Nr. 119 Zweites Blatt Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberheffen)

Mittwoch. 3. August 1927

Längen-und Breitengrade aus Draht.

Von Max Fischer.

(Nachdruck verboten.)

Es scheint merkwürdig: Sowohl Chamber­tin als auch später Byrd haben den Weg von den Vereinigten Staaten bis in ihre Zielländer über das wege- und zeichenlose Weltmeer gefunden, ober im Ziellande selbst haben sie sich mit einer geradezu er­staunlichen Gründlichkeit verflogen, oder, wie man im Kriege sagte, wo der mit der Ortung betraute Genosse des Emil genannten Fliegers allgemein Franz hieß, verfranzt. Das beweist ein vollständiges Versagen unsrer jetzigen Ortungsmittel-, daß der Kompaß nur ein sehr bedingt brauchbares Mittel ist, leuchtet ohne weiteres ein, da er ja alle durch Luft­strömungen verursachten Versetzungen des Luftfahr­zeugs unmöglich anzeigen kann. Die Hilfsmittel, die uns die Sternkunde zur Ortsbestimmung bietet, sind auf einem schwankenden Flugzeug unsicher in der Anwendung und versaoen bei unsichtigem Wetter ebenso wie irdische Lichtfignale, Fliegerleuchttürme und dergleichen, natürlich vollkommen. Es bleibt also nur die Funkpeilung, die aber dann noch einen recht verwickelten Wetz darftcllt, wenn sie so ausgeübt wird, daß der Flieger Zeichen aussendet, deren Rich­tung an mindestens zwei Stellen auf der Erde fest- gestellt und dem Flieger funkentelegraphisch mitge­teilt werden muß. Besser ist es schon, wenn „Funk- leuchllürme" unsichtbare Peilzeichen aussenden, nach denen der Flieger selbst seinen Ort beurteilen kann.

Von einer weiteren Möglichkeit, nämlich von Leit-Leitungen, hat man, soviel wir wissen, bisher nur in England Gebrauch gemacht, um die Flug­zeuge sicher in einen bestimmten Flughafen zu lei­ten. Es handelt Jid) dabei um Folgendes: Früher konnten Seeschiffe vielfach bei Nebel nicht in die Flußmündungen einfahren, weil sie sie nicht fanden, und weil die Annäherung wegen der ihnen vorgelagerten Sandbänke zu gefährlich war. Diesem Uebelstand hat man dadurch abgeholfen, daß man weit hinaus in die See in den Fahrrinnen sog. Leit- und Lotsenkabel verlegt hat, die von Wechselstrom durchflossen werden und an den beiden Schiffsfeiten angebrachte Auffangspulen aus mehreren Drahtwindungen beeinflussen. Der Steuermann kann so im Doppelkopshörer, an Glühlampen oder Zeigern, die von den Spulen Strom erhalten, erkennen, ob er über dem Kabel fährt. In Deutschland hat insbesondere die Firma Siemens & Halske diese Einrichtungen zu großer Vollkommenheit entwickelt. So wird das Schiff vom Kabel genau in der, Mitte der Fahrrinne geführt und in den schützenden Hafen geleitet. Ebenso wird ein Flieger in den Flughafen geleitet, wenn von diesem aus strahlenförmig Leit-Leitungen ausgehen.

Nun ist aber die Schwierigkeit dabei die, bafr die Zahl der Flughäfen immer größer wird, und daß so ein geradezu verwirrendes Netz von Leit-Leitun­gen entstehen müßte.

Unserer Ansicht nach muß man daher einen an­deren Weg gehen: Man muß die Längen- und Brei­tengrade auf dem Festland in Gestalt elektrischer Leitungen ausbauen und von jeder dieser — nun nicht mehr gedachten — Linien aus dauernd die Längen- oder Breitengradnummer aussenden. So hätte z. B. Chambertin auf dem ersten deut­schen Flugplatz ohne weiteres gewußt, daß er sich 51 Grad und 30 Minuten nördlicher Breite und 7 Grad östlicher Länge von Greenwich befindet, und selbst die erbärmlichste Uebersichtskarte von Deutsch­land hätte ihm dann gesagt, daß er über Dortmund ist, und daß er im wesentlichen dem 52. Breitengrad folgen mußte, um bei 13 Grad 25 Minuten öst­licher Länge, also etwa 15 Kilometer hinter Jüter­bog, nach Norden umbiegend Berlin zu finden — wenn er es nicht vorgezogen hätte, vom Schnitt­punkt des 12. Grades östlicher Länge mit dem 52. Breitengrad der sog. Kanonenbahn über Belzig zu folgen und so den Weg abzukürzen.

Wir wissen natürlich sehr wohl, daß manche Leute den Gedanken, die Erde mit einem sichtbaren Netz von Längen- und Breitengraden zu überziehen, unsagbar komisch finden und es nicht unterlassen werden, selbst die ältesten Witze über Längen- und

Aus Natur und Technik.

Breitengrade — wie z. B. das Stolpern über einen Breitengrad oder das Herunterrutjchen an einem Längengrad bis zum Südpol — aufzuwärmen. Das schadet aber fast gar nichts. Man muß eben zur sicheren Führung von Luftfahrzeugen früher oder spater zu einer schematischen Einteilung der Land­gebiete kommen, sie, wie der Techniker sagt, mit einem Koordinatennetz überziehen, und man hat das ja auch schon mit dem Vorschlag tun wollen, nach einem ähnlichen Verfahren gebildete Zahlen groß auf den Dächern von Städten, Dörfern und Ge­höften anzumalen. Wenn man das wirklich will, so

Zeichen dagegen, wie sie nach vorstehendem Vor­schlag von den Längen- und Breitengraden ausge­sandt würden, sind vom Wind und Wetter, Regen und Schnee, Tag und Nacht vollkommen unab­hängig und immer gleich gut wahrnehmbar. Die Vorrichtungen zu ihrer Aufnahme sind einfach und belasten das Luftfahrzeug so gut wie gar nicht. Eine andere Einteilung als die nach Längen- und Brei­tengraden zu wählen, wäre unzweckmäßig, weil man dann wieder Sonderkarten mit dieser Einteilung haben müßte, während die Gradeeinteilung ohne­dies auf jeder Karte steht.

Durch das in der Fahrrinne bis weit ins Meer hinaus verlegte und am äußeren Ende geerdete Leitkabel wird vom Maschinenhaus aus dauernd Wechselstrom geschickt, der, wenn sich das Schiff genau über dem Kabel befindet, von den beiderseits an- gebrachten Ausfangspulen mit gleicher Stärke aufgefangen wird.

Die vom Kabel ausgehenden magnetischen Kraftlinien, die sich natürlich auch durch die Luft fortsetzen, treffen die Auffangspulen etwa rechtwinkelig, wenn sich das Schiff über dem Kabel befindet, und zwar auf beiden Seiten genau gleich, was nicht der Fall ist, wenn sich das Schiff seitlich vom Kabel befindet.

muß man diese Zeichen auch nachts beleuchten oder aus Leuchtkörpern bilden, was sehr viel Geld kostet und doch nur sehr unvollkommen wirkt, denn bei unsichtigem Wetter kann der Flieger die Zeichen doch nicht sehen, und wenn sie im Winter zugeschneit sind, sind sie vollkommen wertlos. Elektromagnetische

Je eher man damit beginnt, die Festländer mit Längen- und Breitengraden aus zahlendurchflosse­nem Draht zu überziehen, desto besser für die Flie­ger. Denen aber, die dann durchaus an einem Län­gengrad herunterrutschen wollen, wünschen wir einen solchen aus Stacheldraht. Bis zum Sudpoll

Wie schnell fahren unsere Schnellzüge?

Von Oberingenieur Nachdruck verboten I

Nach amtlichen Feststellungen über die Fahr­geschwindigkeiten der deutschen Schnellzüge von 1900 bis 1925 blieb die Durchschniittsgeschwindig- keit der Schnellzüge im Jahre 1925 mit 58,1 Kilo­meter in der Stunde wesentlich hinter der des Jahres 1914 mit 62,3 Kilometer in der Stunde zurück, ileberblidt man die Gciftungen der deut­schen Schnellzüge, so haben sie im Jahve 1925 nach Umfang und Geschwindigkeit etwa das Jahr 1900 erreicht, in dem die mittlere Fahrgeschwindigkeit 58,6 Kilometer in der Stunde betrug.

Zu berücksichtigen ist hierbei neben dem allge­meinen Derkehrsrückgang, daß die Schnellzüge in den letzten Jahren immer länger, folglich also schwerer geworden sind. Im Jahre 1900 führten die Schnellzüge durchschnittlich 24 Achsen, 1924 dagegen rund 39 Achsen, während die Eilzüge 28 Achsen aufwiesen. Es darf auch nicht übersehen werden, daß sich der Anteil der dritten Wagen- klasse am Schnellzugverkehr ganz beträchtlich ge­hoben hat. Im Jahre 1900 entfielen nur 74,7 vom Hundert aller gefahrenen Schnellzugkilometer auf die Züge, die 1. bis 3. Klasse führten, 1925 da­gegen wurden 92,3 vom Hundert der Schnellzug­kilometer mit der billigen 3. Klasse gefahren. Lediglich 5,8 vom Hundert kamen auf die O-Züge mit nur 1. und 2. Klasse gegenüber 8,5 vom Hundert im Jahre 1914 oder gar 19,6 vom Hun­dert im Jahre 1900. Wie sehr sich das Bild heute verschoben hat, geht auch daraus hervor, daß 1925 die mittlere Fahrgeschwindigkeit der v-Züge

Harrh Da c les s e.

mit 1. bis 3. Klasse von 58,6 Kilometer in der Stunde sogar noch etwas über der Durchschnitts­geschwindigkeit aller Schnellzüge liegt. Die höchste im Jahre 1925 erreichte Durchschnittsgeschwindig­keit wurde von einer Privatbahn, der Lübeck- Düchener Eisenbahn, mit 62,7 Kilometer in der Stunde gefahren. In der Nachkriegszeit ist aller­dings der Anteil der Eilzüge am Gesamtverkehr sehr stark_ zurückgegangen, denn im Jahre 1914 wurden täglich 113 759 Eilzugkilometer gefahren, 1925 dagegen nur etwa der vierte Teil, nämlich 31 658 Kilometer. Auch der gesamte Schnellzug- Verkehr betrug 1925 nur etwa die Hälfte des Schnellzugsverkehrs vom Jahre 1914. Neuerdings ist für 1926/27 eine geringe Besserung eingetreten.

Vicht nur die Durchschnittszahlen konnten noch nicht wieder eingeholt werden, auch die Spitzen­leistungen im Schnellzugverkehr der Vorkriegszeit sind noch nicht erreicht. Der schnellste Zug des Jahres 1914 verkehrte mit einer Stundengeschwin­digkeit von 89,9 Kilometer zwischen Hannover und Blinden, während es der schnellste Schnellzug des Jahres 1925 D 46 zwischen Fulda und Ha­nau-Ost nur auf 83,5 Kilometer in der Stunde brachte. Die Spitzenleistung 1926 ist wiederum etwas angestiegen, denn der Fem-V-Zug Berlin- München legte die Strecke Berlin-Halle in 116 Minuten zurück, was einer mittleren Geschwindig­keit von 83,6 Kilometer in der Stunde entspricht. Die Dorkriegsleistung ist damit noch nicht erreicht.

Wesentlich höhere Spitzenleistungen weist das Ausland auf. Der schnellste Zug Europas, der

Technische Rundschau.

Don Dr. Hellmut Thvmasius.

Sehr bequem wäre es, wenn man die Kraft zum Antrieb unserer Maschinen, zur Aufrecht­erhaltung unseres Verkehrs, zur Beleuchtung und zu vielen sonstigen Zwecken einfach aus der Luft herunterholen könnte. Der Gedanke an diese Möglichkeit gleicht einem Gebilde Jules Verne- scher Phantasie. Seine Durchführung scheint un­möglich zu sein. Trotz dieser scheinbaren Unmög­lichkeit wird seit etwa dreißig Jahren, und zwar von namhaften Technikern, daran gearbeitet, ihn zu verwirklichen. Schon kurz nachdem man be­gonnen hatte, sich mit den elektrischen Wellen äu beschäftigen, setzten die ersten Versuche ein, diese Wellen zur Kraftübertragung zu verwen­den. Die Versuche sind auch teilweise gelungen. Aber ein gelungener Versuch bedeutet noch lange nicht die Möglichkeit, dies Verfahren praktisch auszunutzen. Da sich diese Möglichkeit in keinem einzigen Fall ergeben hat, so ist alles, was man bisher anstrebte, ein schöner Traum geblieben.

An einem Umstand muhte die Ausführung scheitern. Wo auch wir elektrische Wellen in den Naum hinaussenden,- da gelingt es uns immer nur, von der in ihnen enthaltenen Energie einen ganz geringen Bruchteil wiederzugewinnen. Die Sender der drahtlosen Telegraphie und des Rund- funks schicken gewaltige Mengen von Energie in den Aether. Diese Energie verbreitet sich vom Sendedraht aus nach allen Richtungen. Sie überstrahlt weite Gebiete. Innerhalb dieser Ge­biete, innerhalb der Reichweite der Sender be­finden sich Empfänger der verschiedensten Art. Jeder einzelne holt unter Vermittlung seines Empfangsdrahts eine winzige Spur der den Aether durchströmenden Energiemenge herab. Alles übrige geht verloren. Wir haben also bei der drahtlosen Telegraphie sowohl wie beim Rundfunk eine Kraftübertragung unter Vermitt­lung der elektrischen Wellen vor uns. Diese Kraft- Übertragung arbeitet aber mit äußerst schlechtem Wirkungsgrad. Fast die gesamte Kraft, die aus den Maschinen in die Sender geht, verliert sich unbenutzt. Hier und dort wird einmal eine win­zige Menge verwertet. Es gibt keine Möglich­keit, den gewaltigen Rest btefer Kraft zu fassen.

Die gewöhnliche Art der Kraftübertragung vollzieht sich also nach wie vor in Drähten. Hier bleibt die in die Ferne geschickte Energie schön beisammen. Was von der Maschine aus in den Draht geht, wird, von verhältnismäßig gerin­gen Verlusten abgesehen, auf der anderen Seite wieder entnommen und in unsere Lampen, in unsere elektrischen Lokomotiven, in unsere Elektromotoren geleitet. Eine Verstreuung im unendlichen Aether- meer, wie bei den elektrischen Wellen, findet nicht statt. Daß sich diese tatsächlich zur Kraft­übertragung verwenden lassen, ist bereits vielfach bewiesen worden. Man hat Boote und Tor­pedos unter Verwendung elektrischer Wellen ge­lenkt. Die vom Sender ausgestrahlte Energie wurde von einem auf diesen Booten befindlichen Empfänger ausgenommen und durch geeignete Vorrichtungen auf das Ruder übertragen. Man hat auch Glühlampen zum Aufleuchten gebracht und noch mancherlei sonstige Erfolge gehabt. Diese Erfolge waren aber stets nur rein tech­nischer Art. In wirtschaftlicher Beziehung ergab sich immer ein Mißerfolg. Die Wirkung kam unter gewaltigen Verlusten zustande.

Nunmehr scheint sich jedoch die Sachlage zum Besseren zu wenden. Zwei llmstände erwecken neue Hoffnungen: zunächst einmal haben sich durch die Verwendung kurzer Wellen neue Aus­sichten ergeben, und dann ist es möglich gewor­den, die Zerstreuung der Wellen im Raum bis zu einem gewissen Grade zu verhindern. Es ist gelungen, sie zusammenzufassen, sie zu einem Strahlenbündel zu vereinigen, das man nach einer bestimmten Richtung lenken kann.

Die bisher verschwendeten elektrischen Wel­len hatten alle eine ziemlich große Länge. Man begann beim Rundfunk mit Wellen von 200 Meter und verwendete dann die verschiedensten Längen bis hinauf von 18 und 20 Kilometer und. darüber. An Versuchen, berartige lange Wellen zusammenzufassen ober sie nach bestimm­ten Richtungen zu lenken, hat es nicht gefehlt. Aber was man auch begann, alles ist erfolglos geblieben. Dann kamen die kurzen Wellen wie­der zu Ehren, mit denen schon Heinrich Hertz bei seinen klassischen Versuchen gearbeitet hatte, lleberraschende Ergebnisse wurden erzielt. Mit Wellen, die nur wenige Meter lang waren,

konnte man auf sehr große Entfernungen ver­kehren. Außerdem ließen sich diese Wellen durch Anwendung von Reflektoren in ähnlicher Weise zusammendrängen wie bas Licht. Die Lichtquellen strahlen, ähnlich wie bie elektrischen Wellen, von ber Lichtquelle aus nach allen Richtungen. Steht aber die Lichtquelle im Brennpunkt eines Hohl­spiegels, so werden bie Strahlen zu einem Licht- bündel vereinigt, bas man durch Drehen des Scheinwerferspiegels nach jeder Richtung lenken farm. Genau so verhalten sich bie kurzen elek­trischen Wellen. Der Reflektor, wie ihn Mar­roni zunächst angegeben hatte, bestaub aus einer 2Irt von gebogenem Gitter, bas aus einzelnen, an einem entsprechen!) geformten Rahmen aus­gespannten Drähten zusammengesetzt war.

Die mit gerichteten kurzen Wellen auf bem Gebiete bes brahtlosen Verkehrs erzielten Erfolge ermutigten bazu, auch bie Versuche über die drahtlose Kraftübertragung wieder aufzunehmen. Eine große amerikanische Elektrizitäts-Gesellschaft hat derartige Versuche in ihren Laboratorien und unter Benutzung ihrer reichen Betriebsmittel durchgeführt. Sie ist dabei zu bemerkenswerten Ergebnissen gelangt, über die ihr Ingenieur Dr. Philips Thomas vor ber Vereinigung ber Elektrotechniker Neuhorks berichtete. In einer be- fonberen Sendeanlage würben kurze elektrische Wellen erzeugt, und durch einen Reflektor nach dem Dortragssaal geblendet. Wie bei anderen elektrischen Wellen, so merkte man auch hier unterwegs nichts von ihrem Dasein. Im Vor­tragssaal diente ein zweiter Reflettor dazu, die Wellen aufzufangen und sie in einer Art von Brennpunkt zu bereinigen. Hielt man eine ein­fache Metallstange in diesen Brennvunkt, und näherte man diese Stange einer elektrischen Glüh­lampe, so begann diese aufzuleuchten. Noch eine Anzahl weiterer Versuche wurden vorgeführt, unter denen vor allem auch die von Dr. Rentschler, einem anderen Ingenieur der Gesellschaft, gezeigten besonderes Aussehen er­regten. Dr. Rentschler nahm eine aus nur weni­gen Windungen eines dicken Drahtes zusammen­gesetzte Spule und brachte in diese Spule ver­schiedene Metalle, die sich in einem Gefäß be­sonderer Art befanden. Die Metalle schmolzen, während er bie Spule in der Hand hielt. Die

Expreß Eheltenham-London fährt streckenweise 99,4 Kilometer in der Stuirde und übertrifft damit ben schnellsten englischen Expreßzug der Vor­kriegszeit. Wenn der Unterschied zwischen der eng­lischen und der deutschen Höchstgeschwindigkeit vor dem Kriege 9,2 Kilometer in der Stunde und zur französischen Höchstgeschwindigkeit 7.8 Kilometer in der Stunde betrug, so ist hierbei zu berücksich­tigen, daß in Frankreich nur Luxuszüge diese hohen Geschwindigkeiten aufwe.sen, nie nur 1. und 2. oder gar nur 1. Klasse führen, während sich ber Massenschncllzugverkehr der 1. bis 3. Klasse fast mit den gleichen Geschwindigkeiten abwickelt wie auf ben deutschen Eisenbahnen.

Dampfkessel für 224,2 Atmosphären.

Don Karl Brand.

Die Zeitschrift des V^cins Deutscher In­genieure berichtet über die beiden Densonkessel, die bis jetzt ausgeführt worden sind und meldet, baß ein dritter, größerer, in der Ausführung begriffen ist. Da es sich dabei um eine ganz merkwürdige Sache handelt, soll darüber berichtet werden:

Es ist ja bekannt, daß man zu immer höheren Dampfspannungen übergeht, um die Wirtschaft­lichkeit der Dampstraftanlagen zu erhöhen. Früher waren 12 bis 14 Atmosphären schon viel — heute arbeitet z. B. das Großkraftwerk Klingenberg in Berlin-Rummelsburg mit 35 Atmosphären, während sich die Dampftechniker schon lange mit 60, ja mit 100 Atmosphären beschäftigen. Mark Denson - übrigens fein Angelsachse, wie man nach bem Namen an- nehmen sollte, sondern ein Tscheche — hat nun einen großen Schritt weiter getan und ist gleich auf 224,2 Atmosphären gegangen. Diese Zahl ist sonderbar, und man wird sich fragen, warum nicht auf bie runben Zahlen von 200 ober 250? Nun, mit biefer Zahl von 224,2 hat es seine eigene Bewandtnis: Cs ist ja bekannt, daß Wasser desto später siedet und sich in Dampf verwandelt, je hoher der darauf lastende Druck ist. Auf hohen Bergen z. D. siedet es schon bei so niedriger Temperatur, daß man Eier im Dampfkochtopf, also unter künstlichem Druck kochen muh, weil sonst das Eiweiß nicht ge­rinnt. Bei Atmosphären druck siebet das Wasser bekanntlich bei 100 Grab, bei einer Atmosphäre Heber druck erst bei 119,6 Grad, bei zwei Atmo­sphären bei 132,8 Grad usw., bei 10 Atmo­sphären beispielsweise erst bei 183,1 Grad. Wenn man aber nun den Druck durch Erwärmung des Wassers über die sogenannte kritische Tem­peratur, also über 374 Grad, auf mehr als 224,2 Atmosphären steigen läßt, so geht alles Wasser in den Dampfzustand über, und keine noch so große Druckerhöhung kann es wieder zu Wasser zusammendrücken, während dies bei nied­rigeren Temperaturen durch Drucksteigerung mög­lich ist.

Wenn wir Wasser etwa in einem offenen! Kochtopf, also unter Atmosphärendruck sieden lassen, so bemerken wir, daß es vom Beginn des Siedens an noch recht lange bauert, bis wir alles Wasser verdampft haben, daß wir also bis zur Erreichung dieses Zieles noch recht viel Wärme zuführen müssen — mehr als die Wärmemenge, die wir brauchen, um es zum Sieden zu bringen. Wir brauchen z. B. 80 Ka­lorien, um ein Liter Wasser von 20 Grad Wärme auf 100 Grad zu erwärmen, und bann noch rund 540 Kalorien, um dieses Kilogramm Wasser in ein Kilogramm Dampf zu oertoon- beln. Je mehr Wärme wir nun bem Wasser zuführen, ehe es siedet, desto weniger Wärme brauchen wir ihm dann zuzuführen, bis es ganz verdampft ist, und es ist offenbar, daß bei einer Erwärmung auf 374 Grad unter bem kritischen Druck von 224,2 Atmosphären über­haupt keine Wärmezufuhr zur Verdampfung mehr nötig ist: Das gesamte Wasser geht bei äleberschreitung dieser Temperatur auf einmal in Dampf über. Nun muß man sich aber nicht vorstellen, daß dies mit einem Kesselzerknall

drahtlos übertragene Energie war also hier auf einem sehr engen Raum gesammelt.

2lm Schlüsse seines Vortrages sprach Dr. Thomas die Hoffnung aus, daß es gelingen würde, eine Kraftübertragung durchzubilben, bie jede Entfernung überwindet und durch die ge­waltige Mengen von Energie übertragen werden können. Soweit sich bis jetzt beurteilen läßt, dürfte nach Ansicht anderer amerikanischer Elektrotech­niker angeftrebt werden, die Dicke des Wellen- strahls bis auf etwa zehn Zentimeter zu verrin­gern. Dieser Wellenstrahl würde also einen ge­ringeren Durchmesser haben als der Lichtstrahl, der aus den Scheinwerfern unserer Autos heraus­dringt. Er dürfte aber geeignet fein, sehr weite Strecken ohne allzu großen Energieverlust zurück­zulegen. Er würde einem dicken Draht gleichen, ber aber nicht aus Metall, fonbern lediglich aus Energie, aus zusammengefaßter, jeberzeit ver­wertbarer Kraft besteht.

Wie weit man von ber Erreichung dieses Ziels entfernt ist, läßt sich heute ebensowenig sagen, wie, ob es jemals erreicht werden wirb. Die Hoffnungen gründen sich darauf, daß die Ingenieure einer der größten Clektrizitätsfirmen nicht vor einem Kreise von Fachleuten über die Ergebnisse ihrer Versuche sprechen würden, wenn sie nicht selbst davon überzeugt toären, daß hier eine Grundlage zu weiterer, voraussichtlich er­folgreicher Arbeit gegeben wäre.

Daß sich die durch den Raum gesandten elektrischen Wellen auch noch in anderer Weise als für den drahtlosen Verkehr ausnützen lassen, hat ein französischer Ingenieur durch den Bau eines sinnreichen Diebesschuhes bewiesen. Der menschliche Körper enthält elektrische Ladungen. Das weih jeder, der jemals am Kondensator seines Rundfunkempfängers drehte. Sobald er die Finger an den Drehknopf bringt oder sie von ihm entfernt, ändert sich die Empfangs stärke. Der Diebesschuh befteht darin, daß der zu schützende Raum mit Wellen genau abgestimmter Länge erfüllt wird. Tritt nun ein Dieb ein, so genügt bie Elektrizität seines Körpers, um die Abstim­mung etwas zu ändern. Durch die Qlenberung werden bann selbsttätig Alarmvorrichtungen in Betrieb gesetzt, ,