Nr. 205 Zweites Blatt

Der englisch-russische Gestampf in Persien.

Von Unserem ständigen l-Berichterstatter.

(Nachdruck, auch mit Quellenangabe, verboten.)

Als vor wenigen Wochen die Nachricht von dem Rücktritt des amerikanischen Finanzbe- caters der persischen Regierung, Mr. Mills paughs, in der englischen Presse die Runde machte, ging durch alle an der Orientpolitik Englands interessierten englischen Kreise ein merk­liches Aufatmen, obgleich man zunächst die Gründe für den Rücktritt Millspaughs in der größeren Oeffentlichkeit nicht kannte. So empfindlich ist noch heute also die englische öffentliche Meinung, wenn es sich um Dinge handelt, die Englands Orient- interessen, und damit mittelbar auch Indien berühren! Offenbar glaubte man, in dem Mißerfolg des Ame­rikaners auch den Fehlschlag der amerikanischen Politik sehen zu dürfen, die bekanntlich feit Kriegs­ende im vorderen Orient bewußt darauf ausgeht, die Unabhängigkeit der orientalischen Völker, vor allem von England zu fördern, und die zur Zeit be­sonders in der Türkei an Boden zu gewinnen scheint. Die Kommentare, die die englische Presse an den Sturz knüpfte, enthielten jedoch bezeichnenderweise nichts von dieser Schadensreude. Im Gegenteil, teils scheinheilig, teils aber auch aus innerer Ueber- xeugung glaubte die englische Presse die Gelegen­heit zum Anlaß nehmen zu müssen, um Persien vor übertriebenem Nationalismus zu warnen — und in einem Atemzuge Persien eine englische Anleihe für den Eisenbahnbau zu empfehlen, die natürlich, was die englische Presse zunächst hübsch verschwieg, einen englischen Finanzbcrater an Stelle des amerikanischen mit sich gebracht haben würde ...

Das wäre nun an sich nichts besonderes, da derartige englische Manöver so oft gemacht worden sind, daß sie nicht mehr ohne weiteres verfangen. Jedoch kam sehr bald ein anderer Zusammenhang auf, der mit einem Schlage die gesamte Situation vlitzaetig.^rhellte: Aus Moskau wurde berichtet, daß die persisch-türkischen Handelsvertragsoerhand- lungen dicht vor dem Abschluß stünden. Dabei hieß es, England hintertreibe die persisch-russische Eini­gung. i)amit war klar, worum es sich handelt: das Wiederaufleben des russisch • eng­lischen Gegensatzes in Persien, der bereits Jahrzehnte vor dem Kriege Mißtrauen im Orient säte, ist in vollem Umfange wieder zur Tatsache ge­worden.

Denn so wenig äußerlich der Sturz Millspaughs mit diesem englisch-russischen Gegensatz in Verbin­dung steht, so sehr ist andererseits einwandfrei zu beweisen, daß die persische Regierung Mr. Millspaugh gegenüber nicht so energisch ausgetreten wäre, wenn nicht zu dem latenten englisch-russischen Gegensatz der englisch - amerikanische Pe - troleumstreit getreten wäre. Formal ist der Kontrakt der persischen Regierung mit Mr. Millspauhg nicht erneuert worden, weil Millspaugh sich weigerte, sein Einspruchsrecht gegen überflüssige Ausgaben durch ein stark eingeschränktes Recht auf Begutachtung ersetzt zu sehen. Vom innerpolitisch persischen Standpunkt aus hat er gehen müssen, weil er Ansprüche auf ein Recht erhob, das das souveräne, wieder erstarkte Persien für unvereinbar mit seiner nationalen Ehre hält. In Wirklichkeit dürfte aber die Hartnäckigkeit der persischen Regie­rung darauf zurückzuführen sein, daß die Einigung der Russen und Amerikaner im Petroleumkrieg gegen England den russischen Anspruch auf die nord- persischen Oelfelder wieder anaefacht hätte, da die Russen ihre Ansprüche selbstverständlich an amerika­nische Gesellschaften gegen Gewährung entsprechen­der Kredite abgetreten hätten. — Was weiter dazu geführt haben würde, daß der Kampf der Pe­troleuminteressenten ausschle ggebend für die auswärtige Politik Persiens geworden wäre.

Leipziger Technische Herbstmesse 1927.

Don Max Fischer.

Dachdruck verboten!

Da wären wir also wieder mal in Leipzig! Ich glaube, es ist doch eine Seestadt, denn der erste Mensch, den ich beim Einfahren des Zuges sah, war ein Marinelcutnant. Der Sonder­zug, mit dem ich kam, war recht leer,' für die Deichsbahn mag dies betrüblich sein; auf mich machte es einen ganz vorzüglichen Eindruck, denn ich hatte die Dacht vorher etwas schneller ge­schlafen, weil sonst die Zeit nicht ausgereicht hätte: So konnte ich noch 2' L> Stunden wagerecht über technische Messen und derlei Sachen Nach­denken.

Die Technische Messe dieses Herbstes macht — wie immer im Herbst — einen sehr geschlossenen Eindruck: Die beiden wichtigsten Hallen, die ge­waltige Maschinenhalle und das Haus der Elek­trotechnik, sind nämlich im Herbst geschlossen. Die anderen Hallen dienen zum Teil anderen Zwecken als denen der Technischen Messe, so z. D. der Schuh- und Ledermesse, der Hygienemesse, der Süßwaremnesse usw. Dun, ich bin auch durch diese Hallen hindurchgegangen, aber viel Dcues habe ich dort nicht gesehen. Auf der Schuh- und Ledermesse sieht man eben in der Hauptsache viele Schuhe; das habe ich aber zu Hause als Vater von vier erwachsenen Töchtern ebenfalls, und als Ehemann weiß ich natürlich auch, wie ein Pantoffel aussieht. Die Hygienemesse ist hauptsächlich eine Werbung für Badeorte durch Bild und Schrift. Von ben Hallen, die dann noch für die Technik übrig bleiben, sind ent­weder leere Teile durch Wände abgeschlossen, oder man hat mit Efeugittern große Vierecke abgeteilt und sie durch Hineinstellen einer Kübel­pflanze in einen Garten verwandelt. Der dann noch Übrig bleibende Daum zeigt in der Haupt­sache Gegenstände, die im Vergleich zur Früh­jahrsmesse nichts oder nicht viel Deues bieten, und wer, wie ich, auf der Jagd nach ernst zu nehmenden Deuheiten durch die Technische Herbst­messe geht, komint nicht recht auf seine Kosten; denn so schnell entwickelt sich die Techckik nicht, daß man nach einem halben Jahr schon deutliche Fortschritte sieht oder Dichtungen erkennt, die sie in der Weiterentwicklung einschlagen wird. Die größeren Heberraschunyen sparen sich die Firmen eben auch zur Frühzahrsmesse auf.

Aber selbstverständlich bringt auch die Herbst­messe Belangreiches, besonders auf dem Gebiete der Straßenbaumaschinen. So zeigt zum Beispiel die Maschinenfabrik Ehlingen ihre Pflastermaschine wieder, die schon auf der Früh­jahrsmesse zu sehen war. Sie besteht aus einem

Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gdertzessen)

Freitag, 2. September (927

Das aber ist gerade das, was die persische Poli­tik im Interesse ihrer Unabhängigkeit vermeiden muß, solange nicht die politischen Beziehungen zu den anderen Nachbarn Persiens, insbesondere zu Rußland und der Türkei, bereinigt sind. So paradox das klingen mag: die Unabhängigkeit der persischen Politik beruht zur Zeit auf der Tatsache, daß nur die Engländer in der A. P. O. C. (Anglo Persian Oil Co.) Oelkonzessionen haben, die anderen Völ­ker aber nicht. Denn die persischen Oelquellen sind für die Engländer ein viel zu gutes Geschäft, um es ernsthaft riskieren zu können. Trotzdem sie aus den Delabgaben etwa ein Drittel des persischen Staatshaushalts bestreiten, ist ihr Einfluß nicht ausschlaggebend, da Paris die Möglichkeit hat, die bisher noch freien nördlichen Oelfelder an einen Staat zu vergeben. Das Spiel mit dieser Möglichkeit bringt es zustande, daß die Russen und Amerikaner, um die Konzessionen au erhalten, die Engländer aber um dies zu oerhinoern, sich u m b i e (3 u n ft der persischen Regierung bemühen müssen.

In dieser Lage wäre es verhängnisvoll gewesen, wenn ein Amerikaner, der praktisch alles im Staate kontrolliert, mit einer russisch-amerikanischen Oelge- sellschaft für den Norden Persiens das Gleichge­wicht gegenüber den Engländern einseitig zugunsten der amerikanisch-russischen Gruppe verschoben und damit die persische Regierung von den Engländern weg und in die Arme Rußlands führen müßten. So ganz unrecht hat die russische Presse also nicht, wenn sie behauptet, daß der Sturz Millspaughs den Engländern erfreulich fei. Auch die Behauptung,

baß England Millspaugh gestürzt habe, ist nicht so ganz von der Hand zu weisen, da selbstverständlich die Engländer das russisch-amerikanische Spiel durch­schaut hatten, und da schon vor Monaten die per­sischen Nationalisten gegen die Allmacht des Ameri­kaners aufhetzten.

Ob England mit dem Sturz Millspaughs nun wirk­lich in Persien gewonnenes Spiel hat, muß jedoch bezweifelt werden, da die persische Regierung jeden­falls nicht gesonnen sein dürfte, ihre Unab­hängigkeit zu verkaufen, selbst wenn sie mit einer solchen Politik den für Persien lebens­notwendigen Bahnbau etwas verzögert. Ein eng­lischer Erfolg bleibt der Sturz Millspaughs damit aber doch. Allein die Tatsache, daß auf diese Ereig­nisse hin die Russen ihren Gesandten in Teheran durch einen neuen ersetzt haben und nunmehr in den Handelsvertragsverhandlungen ben Persern ernst­hafter als bisher entgegenkommen, zeigt, welche große Bedeutung den letzten Ereignissen in Persien zukommt. Da infolge der russischen Haltung zu be­fürchten ist, daß bei einem etwaigen Scheitern der persisch-russischen Verhandlungen Persien ganz und gar in englische Hand geraten könnte, muß aber auch darauf hingewiesen werben, daß eine solche Lösung nicht im Interesse bcs Friedens läge, da ein unter englischem Einfluß stehendes Persien unge­heure Konfliktsgefahren mit sich bringen, wenn nicht sogar einen englisch - russischen Krieg un­vermeidlich machen würde. Weil es sich eben in Persien nicht um Persien, sondern auch um das größte und ertragreich st e Erdölge - biet der Erde handelt!

Var Singen um die Luftherrschaft.

Don Lord Thomson of Cardington.

Die nachstehenden Ausführungen des ehemaligen britischen Luftfahrtministers zeigen, daß auch im Ausland die Fort­schritte der deutschen Lustschiffahrt ge­bührend gewürdigt werden. D. Red.

Seit Beendigung des Weltkrieges hat Deutschland schnellere Fortschritte in dem Ausbau seiner Handelsluftschiffahrt gemacht, als irgend ein anderer europäischer Staat. Dieser Fortschritt hat sich 5um Teil wegen, zum Teil trotz der Einschränkungen, die Deutschlands Luftschiff- fahrt durch den Versailler Stieben erfuhr, er­möglichen lassen. Artikel 198 dieses Friedensver­trages bestimmte, daß Deutschland keine Lust­streitmacht zu Lande oder zur See unterhalten dürfte. Es wurde den Alliierten jedoch bald klar, daß diese Bestimmungen nicht weit genug gingen. Infolgedessen entschied der Oberste Rat im Jahre 1921, daß es zur Durchführmrg der wahren Absichten des Friedensvertrages not* wendig wäre, der deutschen Luftfahrt weitere Einschränkungen aufzuerlegen. Diese Einschrän­kungen bestanden in den sogenannten neun Regeln, die nicht nur das Verbot des Baues von Ein­sitzern (mit Motoren von mehr als 60 Pferde­stärken), gepanzerter und pilotenloser Maschinen, Bombenflugzeugen usw. enthielten, sondern die auch Einschrärckungsbestimmungen bezüglich der Ladung festlegten.

Diese Einschränkungen würden vielleicht ein weniger energisches unb auf den Fortschritt weni­ger bedachtes Volk dazu bestimmt haben, den fliegerischen Ehrgeiz ganz aufzugeben oder wesent­lich zu dämpfen, aber für Deutschland waren diese Bestimmungen «Her ein Antriebsmoment als ein Hindernis. Finanzleute, führende Industrielle, Kommunalverwaltungen und nicht zuletzt Tausende von Privatpersonen eilten zu Hilfe; die Re­gierung, die infolge des 'Friedensvertrages eigene Luststreitkräfte nicht halten durste, subventionierte

gummibereiften zweirädrigen Handkarren, der einen Benzinmotor trägt; dieser Motor bewegt einen Rammstößel, der außen neben dem linken Rad angebracht ist. Dieser Maschine ist nun ein Wettbewerber entstanden, der ebenfalls aus Eßlingen stammt, aber nicht von der Maschinen­fabrik Eßlingen, sondern von der Delmag. Die Pslasterramme dieser Firma verzichtet auf den Karren und sieht von weitem aus wie eine ge­wöhnliche Handramme. Aber sie hat es in sich: in ihrem Innern verbrennt nämlich flüssiger Brennstoff, und bei jeder Zündung wird die Ramme hochgeworfen und fällt wieder herunter. Auch der Brennstoff ist in der Ramme unter­gebracht. Dur die Sammler für die Zündung trägt der Arbeiter auf dem Rücken, da ihnen die Verstauung in der Ramme nicht gut be­kommen würde. Während das Rammen von Hand eine sehr anstrengende Arbeit ist, kann man diese Ramme mit einer Hand lenken — die Arbeit besorgt der Brennstoff. Datürlich darf der Arbeiter die Ramme nicht in seine Fuß- tapfen hüpfen lassen, ehe er diese verlassen hat, beim wo sie hinhaut, da wächst kein Gras mehr, aber Vergißmeinnicht!

Daß bei den Feldbahnlokomotiven und Sttaßei walzen der Brennmotor die Dampf­maschine immer mehr verdrängt, habe ich schon im Frühjahr gemeldet. Man sieht oft, daß solche Straßenwalzen auf ihren Reiseweaen Wohn­wagen für Maschinisten und Kolonnenführer ziehen und sie an den Arbeitsplätzen abstellen. Einen besonders hübschen solchen Wagen mit zwei oder vier quer angeordneten Bettstellen und Kücheneinrichtung baut die Maschinenfabrik Scheid aus Limburg an der Lahn.

Walter Sauer aus Leipzig zeigt „das Ru­derboot der Zutuns t“. Es hat vor dem Sih des Ruderers einen Hebel, genau wie die Strahenrenner unserer Kinder. Der Hebel wirkt über ein in Kugellagern laufendes Getriebe auf eine kleine dreiflüglige Schiffsschraube. Der Vor­führer behauptete, man brauche zur Erzielung derselben Geschwindigkeit toeiriger Kraft aufzu­wenden als beim Rudern. Ein Vorteil ist es jedenfalls, daß man mit dem Gesicht vorwärts sitzt, also sieht, wohin man fährt. Gesteuert wird mit den Füßen. Leider konnte man das Doot nur auf dem Lande sehen, weil die Leipziger Technische Messe nicht am Leipziger Strand, sondern auf der anderen Seite, landwärts, am Dölkerschlachtdenkmal, liegt.

Eine ganz merkwürdige Sache sind die von der 24-Stunden-Leuchtzeichen*Aktiengesell chaft in Berlin ausgestellten Leu ch t z eichen. Es han­delt sich dabei um Leuchtzeichen, die unter dem Einfluß fremden Lichts aufleuchten, und zwar schon auf große Entfernungen und so hell, wie ich es bisher nie gesehen habe. Die Buchstaben,

die Handelsluftschiffahrt in sehr großzügiger Weise. Die erste Lufttransportgesellschaft in Europa, die eine Regierungssubvention erhielt, war die im Jahre 1920 begründete sogenannte Deutsche Lustreederei. Andere Konzerne zogen bald aus dem so gebotenen Anreiz Dorteile. Don diesen anderen Konzernen war die Derulust, die im Dezember 1921 mit einem Kapital von 2>/2 Millionen Goldmark ins Leben gerufen wurde, die wichtigste. Die Hälfte dieser Summe gab die russische Regierung.

Schließlich machten aber finanzielle Schwierig­keiten und die lähmende W rkunz ixr Teun Regeln Zusammenschlüsse notwendig. Im Frühmhr 1523 wurden zwei Hauptverkehrsgefellschasttn begrün­det, der Deutsche 2lero°Lloyd, der eine Zusam­menfassung der kleinen Gesellschaften darstellt, und Junkers Luftverkehrsgesellschaft. Endlich im Jahre 1926 gingen diese beiden Gesellschaften in der Deutschen Luft-Hansa auf, dem bedeutendsten Handelslustunternehmen der Welt, das über ein Kapital von 25 Millionen Goldmark verfügt.

Die Lust-Hansa hat über 54 eigene Luftlinien eingerichtet, die über 15 ausländische und 57 deutsche Lufthäfen berühren. Die gesamte Länge der Luftlinien beträgt über 12 000 englische Meilen. Während der fliegerisch lebhaftesten Zeit im Juli und August fliegen die Maschinen dieser Gesellschaft täglich eine dem Erdumfänge gleich- kommende Gesamtlänge. Zwischen April und De­zember vergangenen Jahres tourben 56 268 Pas­sagiere, 384 Tons Gepäck, 260 Tons Fracht und 300 Tons Briefschaften per Luft nach den ver­schiedenen Bestimmungsorten befördert. Diese Ziffern zeigen eine Erhöhung von 50 Prozent im Passagierdienst, 86 Prozent im Gewicht der Brief­schaften den Ziffern des Jahres 1925 gegenüber. Ein besonderes Zeichen dieses Der- kehrs war seine Regelmäßigkeit trotz häufiger Stürme und Rebel.

und unter Almftänben auch die Ränder — diese z. D. rot — von quer zur Fahrtrichtung stehen­den Firmenschildern, Richtungspfeilen, War­nungstafeln — z. B. das Wort „Gesperrt!" —, die bekannten Zeichen für Kraftfahrzeuge, wie Eisenbahnübergang, 8-Kurve usw.. werden dazu mit stark gewölbten, auf der Rückseite ver­spiegelten Glaslinsen beseht, die bei Sage nicht weiter auffallen. Die Wirkung bei ihrer Be­leuchtung in der Dacht ist verblüffend. Ich möchte sagen: Erst durch diese Linsen scheint mir die Frage des Leuchtens in geborgtem Licht be­friedigend gelöst zu sein.

Sehr hübsche Zeigerwaagen s.eht man. bei denen auf der Vorderseite der Käufer, auf der Rückseite der Verkäufer das Gewicht able'en kann. Die Zeiger sind jetzt sehr gut gedämpft, so daß sie sich, ohne zu pendeln, sofort auf das richtige Gewicht einstellen. Bei vielen zeigt der Zeiger dem Verkäufer auch gleich den Preis der abgewogenen Warenmenge an; er kann be.spiels­weise unmittelbar ablesen, was 365 Gramm kosten, wenn 1 Kilogramm 2.25 Mk. kostet. Das entlastet den Verkäufer sehr. Man kann es aber nicht allen Leuten recht machen: Als ich mir die Waagen ansah, war einer da, der durchaus eine solche Waage haben wollte, bei der der Käufer das Gewicht nicht ablesen kann. Er sah auch so aus.

Heber die elektrotechnischen Geräte ist wenig zu sagen: Man sieht da eben alles Zubehör zum Funkempfangsgerät vom Bananenstecker bis zum Lautsprecher, diesen aber in allen Gestalten, z. D. als Tisch usw. — als ob man ihn ver­bergen müßte! Es ist doch keine Schande, einen Lautsprecher zu haben! Datürlich nehmen die Heizsonnen, die Ozonapparate usw. einen breiten Raum ein, und man sieht auch viele Tauchsieder. Die elektrischen Kocher und Kochplatten scheinen mir zugenommen zu haben. Staubsauger gibt es unzählige.

In der Abteilung für Wasser und Gas sieht man das Bestreben, einen Wasserhuhn zu schaffen, der keiner Gummidichtung mehr bedarf und ohne Instandsetzung immer dicht hält.

Ein sehr zweckmäßiges Krankenbett habe ich noch gesehen, bei dem der Kranke selbst Kops- und Fußende hoch und tief stellen kann. Ich habe einmal nach einer schweren Operation längere Zeit mit einer gründlichen Thrombose im Kran­haus gelegen. Da habe ich mir oft so ein Bett gewünscht Hoffentlich führen es recht viele Krankenhäuser ein. Vielleicht könnte man noch eine Hebersetzung anbringen, so daß es noch leichter geht. Es wird von der Oldenburgischen Maschinensabrik-Akttenae eli schäft hergestellt und ist auch mit einem zweckmäßigen Krankentisch ver­sehen, der bei Dicht benutz ung hinter das Fuß- brett des Bettes geklappt wird.

Der Erfolg der Luft-Hansa geht auf verschie­dene Hrsachen zurück, die zum Teil in nationalen, 5um Teil in wissenschaftlichen, zum Teil in geo­graphischen Verhältnisfen liegen. Wie bereits erwähnt, wird die Gesellschaft durch die deutsche Regierung unterstützt. Auch Großstädte. Han­delsgesellschaften und gewisse Industriezweige sind ebenso wie die Danken an ihr interessiert. So wertvoll die Hnterstühung dieser Kreise sein mag, so ist sie doch weniger wichtig als die Tat­sache, daß das ganze deutsche Volk ein lebhaftes Interesse und einen zunehmend tätigen Anteil an Flugfragen überhaupt nimmt. Hundert tausende von Zuschauern sehen den Schauslügen, die von Zeit zu Zeit stattfinden, zu. Tatsächlich bekommt das deutsche Volk mehr unb mehr einen ausge­sprochenen Hang zur Fliegerei. Das bedeutet natürlich einen mächt.gen Antrieb für die fliege­rischen Interessen und bietet eine gesunde Grund­lage für künftige Fortschritte. Ein anderes Mo­ment, das sehr zur Hebung des deutschen Flug­wesens beiträgt, ist der Hm st and, daß die Ein­schränkungen, die man aus militärischen Gründen auf die deutsche Luftfahrt legte, die deutschen Konstrukteure veranlaßte, sich besonders auf den technischen Ausbau der Handelsluftschiffahrt zu legen, während ihre Rivalen in anderen Ländern ihre Hauptanstrengungen auf die Ausbildung militärischer Typen richteten. Die deutsche Han­delslustfahrt erntet jetzt die Früchte der fünf­jährigen Bemühungen, durch die zur Zeit der Geltung der Denn Regeln die Wissenschaftler ver­suchten, die der deutschen Luftfahrt angelegten Fesseln bezüglich Motorenstärke, Schnellig'eit und Ladungsvermögen abzuschütteln.

In diesem Zusammerchange sind einige tech­nischen Erfahrungen der letzten Zeit bemerkens­wert. Man hat z. B. festgestellt, daß der Kan- ttlever-Flügel-Eindecker dem Doppeldecker über­legen ist, nicht nur vom aero-dynamischen Stand­punkt aus, sondern auch deshalb, weil er dem Piloten des Verkehrsflugzeuges eine bessere Sicht während des Fliegens gestattet und der Zugang zu den Kabinen dem Erdboden näherliegt; es brauchen infolgedessen keine besonderen Leitern oder Tritte für den Zu- und Abgang der Passa­giere herangestellt zu werden. Wenn der Bau von Ganzmetallslugzeugen weiter vorangeschritten ist, so wird es voraussichtlich möglich sein, große Eindecker mit Kant.lever-Flügeln zu bauen, die in der Lage sind, hundert Passagiere mit einer Schnelligkeit von über 140 englische Meilen in der Stunde zu befördern. Eine solche Maschine mit 1000 h. p. Motoren und riesigen Flügeln, in deren Innern die Passagiere in luxuriösen Kabinen untergebracht sind, wird besonders für Transatlantikflüge geeignet sein.

Das Gegenstück bildet eine kleine Maschine mit 20 h. p. Motor, deren Kosten nicht mehr als etwa 850 Mark betragen. Dieses Zwerg- slugzeug hat einen Radius von 325 englischen Meilen und eine Stundengeschwindigkeit von etwa 75 englischen Meilen. Cs ist vorwiegend aus Holz gebaut, 24 Fuß lang, und seine Flügel­spannweite beträgt 33 Fuß.

In Oesterreich, dessen Lage noch zentraler als diejenige Deutschlands ist, steckt die Luft- schifsahrt noch in den Kinderschuhen. Oesterreich besitzt aufs beste ausgerüstete Fabriken und aus­gezeichnete Mechaniker. Auf Grundlage dieser beiden Fattoren kann es vielleicht eine blühende Flugzeugindustrie aufbauen und ein wichtiger Lieferant von Flugzeugen in Mitteleuropa wer­den. Bisher sind indessen noch keine Anzeichen von besonderem fliegerischen Interesse bei der österreichischen Bevölkerung zu bemerk:n. Die be­wunderungswürdige Entschlußkraft, die Handels­luftschiffahrt zu einem Erfolg zu stempeln, die wir beim deutschen Volk beobachten können und die dort die Grundlage für die deutsche Herr­schaft der Luft abgibt, fehlt noch in Oesterreich.

Die Maschinenfabrik von Alfred ®utfd>en* bauch in Leipzig stellt elektrische Haar­schneidemaschinen für Haarkünstler aus, die zweckmäßig zu sein scheinen.

Sehr enttäuscht war ich von der Kraft- Wagen- und der Wochenendhausaus­stellung. Auf beiden Gebieten wird so unge­mein wenig gezeigt, daß weder ein Vergleich möglich ist, noch ein Heberblick geboten wird. Solche Ausstellungen machen einen geradezu dürf­tigen Eindruck und sind der Leipziger Technischen Messe nicht würdig. Man sollte sie unterlassen — vielleicht sollte man die ganze Technische Herbst­messe als technische Schau unterlassen.

Am zweiten Dachmittag hatte ich jedenfalls genug ge.ehen und bestellte mir einen Flugschein nach Berlin. Aber ich habe kein Glück mit dem Fliegen zwischen Leipzig und Berlin oder um­gekehrt: Einmal mutzten wir nach 3/< Stunden im Debel umkehren und landeten nach V/2 Stun­den wieder auf dem Flugplatz in Derlin-Tempel- hof, und eine junge Frau verbrauchte damals fast den ganzen Bestand an Tüten für Lusttranke. Diesmal war es beinahe noch übler. Der Doppel­decker wollte in Leipzig gar nicht recht hoch, und erst der dritte Start gelang — außerdem lief dem Flugzeug beim zweiten ein Hase über den Weg. Der Flug war dann herrlich, wie das Fliegen ja immer ein besonderer Genuß ist, und bei dem wunderschönen Wetter brauchte auch nie­mand eine Tüte. Aber kurz vor Berlin, aus­gerechnet über den Rieselfeldern von Großbeeren, streikte der Motor, und es ging im Gleitflug ab­wärts. Ich schrieb meinem Gegenüber auf einen Zettel — meine Reisegenossen hatten sich wegen des Motorengeräusches sämtlich die Ohren mit Watte verstopft —: „Rieselfelder" und machte dazu das bekannte, „ei verflucht!" bedeutende Handschlenkern, denn eine Notlandung auf diesen wohlriechenden Gefilden schien mir unerwünscht — nicht nur ihres Inhalts wegen, sondern besonders wegen des engmaschigen Grabennehes, das uns wohl bei der Landung einen Kopfstand oder so­gar Bruch — nicht nur am Flugzeug — beschert hätte. Glücklicherweise zog der Motor, als wir schon dicht über dem Boden waren, noch einmal für kurze Zeit an, und so gelang es dem sehr ge­schickten Flieger, uns über die bewußten Felder und eine sumpfige Wiese noch gerade Hinweg­zubringen und in einem Kartoffelfeld zu landen. Dort holte uns dann ein Kraftwagen der S?uft^ Hansa ab. Aber nun fliege ich nicht mehr von Berlin nach Leipzig und nicht mehr von Leipzig nach Berlin. Davon habe ich die Rase voll. Ich fliege überhaupt nur noch, wenn ich viel Zeit habe. Aber ich fliege wieder. Denn es ist zuuuu schön!