Ur. 275 Drittes VW Siebener Anzeiger (Seneral-Anzelger für Gvelheffei.) üilttwoch, 2-t. ^oveiiiber (926

Aus Natur und Technik.

Die Entwicklung der Lokomotive.

Don Dr.-Ing. Fr. Soltau.

Das erste Viertel des zwanzigsten Jahr­hunderts hat bekanntlich eine beispiellose tech­nische Entwicklung gebracht. Man braucht nur gn Kraftwagen, Flugzeug. Luftschitf und Rund- sunk zu erinnern, um die großen Fortschritte vor Augen zu führen. Auf dem Gebiete der Kraftmaschinen ist die Kolbendampsinalchine, die seit Watts Erfindung, also seit über 100 Jahren, unumschränkt geherrscht hat, bei mittleren Lei­stungen mehr und mehr durch den Dieselmotor und bet großen Leistungen durch die Dampf­turbine verdrängt worden. DaS Wesentliche bei diesen Beispielen ist, daß an die Stelle des Alten grundsätzliches Neues gesetzt wurde. Um so erstaunlicher erscheint es, daß auf einem der wichtigsten technischen Gebiete nämlich aus dem des Eisenbahnwesens, nicht nur in den letzten Jahr­zehnten, sondern von Anfang an keine grund­sätzliche Aenderung mehr eingetreten ist. Welche Fortschritte hat beispielsweise die Dampfloko­motive, die jetzt aus das ehrwürdige Alter von saft 100 Jahren zurückblicken kann, in diesem Zeitraum gemacht? Die Zugleistung ist ganz erheblich vergrößert und damit dje Achszahl und die Achsbelastung erhöht, die Wirtschaftlichkeit ist wesentlich verbessert, die Betriebssicherheit in hohem Maße gesteigert worden. Eine grundsätz­liche Aenderung ist aber in diesen hundert Jah­ren nicht eingetreten', sogar die von Stephenson »entwickelte Grundform ist beibehalten worden. Ferner ist man mit Rücksicht auf die Einfachheit ix-r Bedienung schon seit etwa zwei Jahrzehnten nicht wesentlich von den bewährten Bauarten ab- gewichen Alte Lokomotiven werden also durch neue leistungsfähigere, im übrigen aber durch solche gleicher Bauart ersetzt.

Wird sich nun die Lokomotive im Lause der nächsten Jahrzehnte wesentlich ändern? Zur Be­antwortung dieser Frage ist einerseits zu be­achten, daß durch Spurweite, Gleiskrümmungen towie durch den freien Daum über den Gleisen die äußere Begrenzung der Lolömotiven sestliegt: Abweichungen waren nur durch Umbau der Strecke möglich. Andererseits besteht ein stetig wachsendes Bedürfnis nach größerer Zugleistung, und gerade darin ist die Dampflokomotive mit etwa 2000 Pferdestärken so ziemlich ap der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt. Eine weitere Steigerung der Leistung ist bei einer Auspuff- lolbenmafchinc nicht mehr möglich, da ein ein­zelner Heizer die erforderliche Kohlenmenge nicht mehr auf den Rost befördern kann. Eine mecha­nische Rostbeschickung hat sich bisher nicht be­währt. Auch der Versuch, durch Einführung von Kohlenstaub- oder Oelfeueruna die Schwierig­seilen der Rostbeschickung zu beseitigen, werden vohl keinen wirtschaftlichen Erfolg bringen, denn )ie Oelseuerung scheidet wegen des hohen Brenn- toffpreises für Deutschland auS: sie eignet sich nur für Länder, in denen Reichtum an Oel vorhanden ist, aber Mangel an Kohle besteht. Die Kohlenstaubfeuerung lommt, selbst wenn die feuerungstechnische Frage als gelöst angesehen werden soll, wegen des großen Raumbedarfs nicht in Frage: denn einmal braucht man zur rauchfreien Verbrennung von Kohlenstaub sehr große Brennkammern, deren Inhalt etwa drei- vis viermal so groß sein muß wie bei Oelfeue- rung; sodann macht die Unterbringung der er- svrderlichen Kohlenstaubmengen Schwierigkeiten. Abgesehen von Der Zerknallgesahr hat Kohlen­staub nämlich den Dachleil, daß sein Schütt­gewicht wesentlich geringer ist als das der un- zermahlenen Kohle, d. h. es kann im gleichen Raum auf den Heizwert bezogen eine etwa um 10 v. H. größere Menge Steinkohle ge­lagert werden. Es kommt hinzu, daß Kohlen­staub mit Rücksicht auf die völlige Entleerung nur in trichterförmigen Bunkern untergebracht werden kann, die sehr viel Daum einnehmen.

Soll die Dampflokomotive somit künftigen Ansprüchen genügen, so bleibt die einzige Mög­lichkeit, bei gleichem Brennstoffverbrauch wie bis­her die Leistung der Maschinen zu erhöhen. Auf diesem Gebiete sind bisher durch Einführung von Heihdampf, Spcisewasservorwärmung und

Technische Rundschau.

Bon Dr. Franz Kittler.

Auf dein Gebiete der Schiffahrt sucht man schon seit geraumer Zeit ein Ideal zu errei­chen: das Schiss, das nicht sinken kann. Theoretisch evscheint es leicht, ein solches Schiff zu bauen. Wie der Kork schwimmt, weil er zahlreiche kleine Hohlräume enthält, die mit Luft gefüllt sind, so muß auch jeder Schiffskörper schwimmen, dessen Inneres aus derartigen kleinen Hohlräumen be­steht. Es kann «ine ganze Anzahl davon voll Wasser laufen wenn nur genug übrig bleiben, um den Rumps des Schiffes zu tragen. Ein der­artiges Schiff ist aber praktisch unmöglich. Die Maschinen, die Ladung und zahlreichen sonstigen Einrichtungen können nur in großen Räumen un­tergebracht werden. Ein Schwimmkörper, der nur «us kleinen Kammern besteht, liehe sich für die Zwecke der Beförderung überhaupt nicht aus- nützen. So ergibt sich die Dotwendigkeit. das Schiff in große Kammern zu teilen. Läuft nun eine bestimmte Anzahl dieser Kammern voll Was­ser. so sinkt der ganze Schiffskörper unter. Es ist ja bekannt, daß man die Kammern: gegeneinander durch wasserdicht schließende Tü­ren abscküießt, und daß man sie in besonderer Weise anordnet: es kann sich ein erheblicher Teil nut Wasser füllen, ohne daß ein Sinken eintritt.

In Amerika toll aber nun ein neues Schiff gebaut werden, das nach einem besonderen Ver­fahren unsinkbar gemacht wird. Der Plan zu die­sem wchiff rührt von einem der berühmtesten amerikanischen Schiffsbautechniter William T. Do- nellh her. Donelly ging bei der Konstruktion dieses Dampfers von der Erwägung aus. daß in jedem Schiff große Hohlräume vorhanden find, die nicht benötigt werden. In zahlreichen Laderäumen findet man Teile, die nicht benutzt sind. Ebenso in den Kabinen der Fahrgäste, im Maschinenraum und wo sonst es immer auch sei. Diese Räume stellen insofern eine Gefahr dar, als sie sich mit Wasser füllen können. Es ist

Verbundwirlung bereit» we ei.lllche Verbe eräu­gen erzielt worden. Weiterhin besteht heute die Möglichkeit. Dampfdruck und Temperatur zu erhöhen, ferner den Dampf nicderzuschlagen oder ihn zum Vorwärmen der- Kclsi'ffpciscwas'crs zu benutzen. Hierdurch können noch beträchtliche Er­folge erzielt werden: allerdings wird dadurch die Lokomotive teurer und schwierig in der Unter­haltung; sie büßt ihre bisherige Einfachheit im Aufbau und in der Bedienung ein.

Die Deschränlung hinsichtlich der Leistung fällt bei der elektrischen Lokomotive, die den Strom durch einen Fahrdraht erhält, fort Elek­trische Lokomotiven sind daher schon für Leistun­gen von 3000 bis 3500 Pferdestärken gebaut worben. Ihre Zugkraft kann durch Kupplung mehrerer Maschinen, die gemeinsam von einem Führer bedient werden, noch erheblich gesteigert werden. Die Greife liegt dabei nur in der Möglichkeit, den erforderlichen Strom durch den Fahrdraht heranzuführen. Elektrische Lokomotiven haben ferner den Vorteil, daß die Anfahr­zeiten verkürzt, und daß auch bei starken Stei­gungen hohe Geschwindigkeiten erzielt werden können: sie eignen sich daher besonders für Vor­ort- und Gebirgsbahnen. 3m Fernverkehr des Nachlandes dagegen kann die elektrische Loko­motive ihre Vorteile nicht zur Geltung bringen; dort ist die Fahrgeschwindigkeit bereits so groß, wie es die Streckenverhältnisse gestatten; eine wesentliche Verkürzung der Fahrzeit ist also nicht mehr möglich. Da ferner mit Rücksicht auf die Fahrdrahtleitung die Anlagekosten und da­mit auch die Zinslasten elektrischer Dahnen sehr hoch sind, werden elektrische Lokomotiven im Fernverkehr wohl nur dort wirtschaftliche Vor­teile bringen, wo — wie etwa in Oberitalien — billiger, durch Wasserkraft erzeugter Strom zur Verfügung steht und keine Kohle im Lanoe vor­handen ist.

Für den Fernvertehr verspricht die Diesel- motorlokomoffve besondere Vorteile. Sie ist nicht teurer als eine elektrische Lokomotive und braucht weder ein Kraftwerk noch Fahrleitungen; sie ist jederzeit fahrbereit und muß nicht wie Die Dampf­lokomotive dauernd unter Feuer gehalten wer­den. wenn sie nur stundenweise verwendet wer­den soll. Ein weiterer Vorteil besteht in der Möglichkeit, längere ©teerten zu durch fahren, ohne daß die Lokomotive wegen Wasser- und Brennstoffmangels gewechselt werden muß. Die Diesellokomotive hoher Leistung ist jedoch bisher noch nicht in größerem Ilmfange erprobt, und ihrer weiteren Entwicklung stehen technische Hin- teriiiffe im Wege. Zunächst macht Der Bau eines Dieselmotors großer Leistung und kleinen Gewichts Schwierigkeiten; es ist jedoch zu er­warten, daß auf (S>runb der Erfahrungen des Neugzeugmotoreirbaues und neuerer Versuche der Dau eines schnellaufenden Dieselmotors mit etwa 800 bis 1000 Umdrehungen in der Minute und einem Gewicht von 10 Kilogramm für die Pferde­stärke möglich sein wird. Die Haupffchwierigleit besteht jedoch in der Hebertragung der Antriebs­leistung auf die Achsen. Rach dem heutigen Stande der Technik kommen für große Leistungen nur die dieselelektrische Lokomotive, d. h. die Loko­motive, bet der der Dieselmotor Elektrizität er­zeugt. die Dann die Räder antreibt, und die Diesellokomotive mit Zahnradgetriebe in Frage. Die dieselelektrische Loiomotive hat alle Vorlelle der elektrischen Lokomotive ohne den Dachteil der kostspieligen Fahrleitung; die Diefellokomotive mit Zahnradgetriebe tarnt wie ein Kraftwagen nur stufenweise auf die gewünschte Fahrgeschwindig- leit geschäftet werden, sie ist jedoch der diesel­elektrischen Lokomotive im Wirkungsgrad über­legen und scheint bei Verwendung von hoch­wertigen Getrieben und Elettrornagnetlupp- lungett ebenso betriebssicher zu fein.

lieber die energiewirtschaftlichen Vorzüge der Diesellokonwtive ist noch zu sagen, daß eine neu­zeitliche Heißdampslokomotive Der Drennstoff bis zu 10 vom HunDert, die dieselelettrische Loko-- motive Dagegen bis zu 25 vom Hundert, die Ge- triebeDiesellotomotive sogar bis zu 30 vorn Hun­dert ausnutzt. Diesen Vorsprung einzuhoien wird Der Dampflokomotive unmöglich fein. Da wir jedoch in Deutschland Reichtum an Kohle haben, dagegen Treiböls aus Dem Ausland einführen müssen, wird die Dampflokomotive Wohl schon

nun verhältnismäßig leicht, sie dagegen zu schützen, und sie in Einrichtungen umzuwandeln, die das Sinken des Schiffes verhüten. Man muh, um ein ständiges Schwimmen herbeizuführen, mög­lichst viele kleine mit Lust gefüllte Räume schas­sen — also das Schiff, soweit der Platz nicht an­derweitig benötigt wird, in eine Art von Kork umwandeln.

Diese UmtoanDlung geschieht nun folgender­maßen: Bei Den Dampfern sind gewöhnlich dop- pefte Döden angebracht, die mit Walser gefüllt werden, das zugleich als Dallast sowie als Trinkwasser usw. Dient. Ebenso besteht Die Schiffs- Haut des Rumpfes aus zwei Wänden, zwischen denen sich ein Hohlraum befindet. Dieser Hohl- raum nimmt Die Kohlen auf. Dei dem neuen Schiff muß der doppelte Doden bleiben. Da­gegen wird dadurch Raum gewonnen, daß man es mit Oelfeuerung aus rüstet. Das Oel nimmt weniger Platz weg als Die Kohle. Man ge­winnt an Laderaum, weim man Die seitlichen Hohlräume zwar beibehäft, wenn man sie jedoch schmäler macht. Zwischen den doppelten Wän­den des Schiffsrumpfes bleibt daher ein schma­ler Zwischenraum, der vollständig mit „Auf­triebskästen" angefüllt wird. Diese Kästen find toeiter nichts als kleine mit Lust gefüllte hölzerne Würfel. Der Holzbehälter ist noch einmal mit einer Dlechhaut umgeben, Die luftdicht verlötet ist. So entsteht ein lust- und wasserdichter Würfel. Die kleinen Würfel werden nun so in Den Zwi­schenraum Der Schiffswandung eingeschichtet, daß dieser vollkommen von ihnen erfüllt ist. Auf diese Weise entsteht eine Art von Kork haut, wodurch die Schwimmfähigkeit beträchtlich erhöht wird.

Dann werden aber auch alle freien und nicht benutzten Räume im Innern des Schiffes mit diesen Auftriebskästen ungefüllt. Man packt sie überall dahin, wo sich keine Ladung besindet. Man bringt sie an der Decke des Maschinenraumes und ebenso an Den Decken der Kabinen für Die Fahrgäste an. Es ist also gerade so. als ob man diese freien Stellen mit Kork ausfüttern würde. Die Auftriebs kästen werden derartig befestigt,

aus diesem Grmrbe auch in den nächsten Jahr­zehnten ihre beherrschende Stellung behaften. Erst wenn es gelingt, unmittelbar aus Kohle billige Treiböle herzustellen, wird sich die Diesil- lokornotive in größerem Maße einsühren können. In den Gebieten aber, wo die Mögliärlciten einer billigen Stromgewinnung gegeben ist wie im rheinischen und im mitteldeutschen 3nbuftrUgebiet und in Oberbayern, wird Die elektrische Loko­motive mit der Zeit vorherrschend werden.

Wohin fährt er?

Don Erich Winkler.

Wenn man auf einer Automobilausftellung Die große Zahl wirklich technisch vollendet durch gebildeter und auch den Schönheitssinn voll be- sriedigender Wagen sieht, sö ist do^ -ein reiner Genuß, der eigentlich nur durch e i n Gefühl c.was beeinträchtigt werden kann, nämlich durch das: Wieviele Menschenopfer werden wohl alle diese Wagen wieder erforoern? Daß diese Frage nichl gan.i unberechtigt ist, ersieht man z. D daraus, daß in den Vereinigten Staaten allein im Jahre 1925 Die ungeheure Zahl von 22 500 Menschen Durch Krastwagenunfalle getötet worden ist — Das ist mitten im Frieden mehr als die Halste Der im Kriege 1870 71 getöteten deutschen Männer. Wenn man in Der Großstadt lebt, macht man ja auch Die Erfahrung, wie leicht man durch eigen Kraftwagen in ein besseres Jenseits be­fördert werden kann, wenn man Den Kurs, den ein heraimahenDer Wagen nehmen wird, falsch einschätzt. Erst neulich ist einer mit quietschenden Drernsen unmittelbar vor mir zum Stehen ge­kommen. Dabei wurde er, wie ich zunächst ast- nefjmen muhte, auch noch von einem meiner Duzfreunde gefteuen, Denn der Fahrer sagte zu mir: „Du alter Dussel!", wiewohl er schuko war und nicht i ch Erst daraus, daß er mich mit weiteren Vornamen anredete, die mir Der Stan- Desbeamte nicht verliehen hat — sie stammten zum größten Teil aus dem zoologischen Garten einschließlich der Hagenbeckschen Dölkerschau — crlannte ich seine Täuschung über unsere Delannt- schaft. Ich winkte ihm freundlich au und ging ruhig weiter, weil ich mich freute, Daß ich ohne blaues Auge davongekommen war, und daß er mich nicht meiner Witwe nach Hause bringen muhte.

So habe ich mir auf der Automobilausstel­lung neulich mit besonderem Interesse die Sachen betrachtet, die zur Sicherung der wenigen, gleich mir noch zu Fuß gehenden Leute geschaffen wor­den sind, z. D. Die Fahrtrichtungsanzeiger. Man sieht hauptsächlich noch zwei Arten. Den von Zeih in Jena, mit dem die Mehrzahl Der Wagen in Der Halle ausgestaltet ist, und ihm ähnliche Erzeugnisse sowie den lbffelartigen Arm. Die Zerhschen Anzeiger bestehen aus einer runden schwarzen Scheibe mit einem sattgelben Pfeil, Der bei beabsichtigter Geradeayssahrt nach oben zeigt, bei bevorstehender Abweichung von Der geraden in Die neue Fahrtrichtung weist. Solche An­zeiger befinden sich meist rechts und links am Wagen, vielfach auch noch hinten. In vielen Städten sieht man sie saft ausschließlich.

Bild 1.

Richtungsanzeiger von Zeiß.

Geradezu irresührend wirken Anzeiger dieser Art, die rechts und links durch einen Pfeil an­zeigen, die beabsichtigte Geradeaussahrt aber durch ein Viereck, wenn sie nur einseitig angd- bracht sind. Da es ja Richtungszeiger gibt, die die Dogenrichtung nur durch ein Licht an Der betreffenden Wagenseite ankündigen, so tenft man natürlich, wenn man an einer Wagenseite ein

solches viereckiges Licht fiehi. der Wagen werde nack dieser Sette einbieg em ut Wirft ichLeit will er aber geradeaus fahien. Solch: Richtungszeiger sind, weil sie 3rrtümer bcivorrufen, geradezu geeignet, Tlngluck-fälte h rbrizufuhren statt sie vermeiden zu helfen

In Berlin hat sich mehr der löffelarttge Arni etwa von ixr Gestatt eine» verkleinerten! Eisenbahnhauplsignals - eingebürgert, der an einer Dagenseite oder neuerd..gs mehr unb mehr an beiden Seiten angebracht ist. Er hängt im Ruhezustand nach unten in einer Scheide und wird bei beabsichtigtem Dogen ari Der be­treffe nöcn Pagenfette wagerecht gestellt: gcwöhid- lich enthüll er eil e cole. neuerdings häufiger eine sali gelbe Glühlamf. die sich bei seiner Wagereävtstettung von selbst ernschaltel

Es Hal sich nun gezeigt, daß das allein noch nicht genügt, weit es Die Ausurerlsainkeit nicht hinreichend auf sich lenkt. Dazu ist es noch er- tcrDerlid), daß sich der Arm bewegt, daß er winkt, weil eben bewegte Gegenstände viel mehr ansfallen als ftillstehenoe; Darauf beruht ja auch die Wirkung der blinkenden oder eine Bewegung vortäuschenden Lichtreklame, und Deshalb winkt man ja auch mit der Hand. Eine befonDers hübsche Lösung dieser Aufgabe «Bild 2> haben Die Kolum- bu»tocrfe in Berlin auf Der Ausstellung oorge- fuhrt — sie blühte leider etwas im Verborge­nen -. nämlich einen solchen in Kugellagern ge­lagerten, sehr sauber ansgeführten Winker, Der nach seiner Auslösung bis zu 5 Minuten tret pendelt und außerordentlich ausfallmb ist, ohne den Wagen zu verunzieren.

Bild 2.

Richtungsanzeiger der Äolumbudmerfe.

Daneben verschwinden Die Richtungsanzeiger vollkommen, die nur aus Lampen oder feststehen­den, vor Dem Abbiegen wahlweise zu Durchleucht tenden Pfeilen bestehen. Dei einer von diesen Vorrichtungen geschieht die Beleuchtung sellffi- tätig in Abhängigkeit von der Drehung des Steuerrades. Man kann den Pfeil aber auch von Hand einschalten: er erlischt auch Dann, wenn man das Steuerrad wieder geradeaus stellt darüber habe ich folgende Ansicht: Wenn sich der Dich tungsanzeiger in Abhängigkeit vom Steuerrad einstellt, so ist das- zu spät. Ter Fahrer wird aber in vielen Fällen aus gan$ natürlicher unb begreif­licher Faulheit das vorherige Einstellcn von Hand unterlassen, wenn der Pfeil ja doch bald durch die Drehung des Steuerrades aulleuchtet.

Im ganzen bin ich der Meinung, daß es gut war, der Entwicklung freie Hand zu lassen, Denn nur Dann kann sich Die beste Lösung iin Wett bewerb herausbilden. Nachdem aber nun im wesentlichen zwei Formen -- die schwarze Scheibe mit dem Pfeil unb Der Winter -- das Feld er obett haben, sollte man entscheiden, Denn es ist für die Sicherheit des Verkehrs bei Fahrzeuge und Fußgänger am besten, wenn Die Zeichen einheitlich sind, und zwar einheitlich nicht nur in einer Stadt oder Provinz ober in einem Bun- desftaat, sondern einheitlich mindestens im ganzen Reiche, womöglich aber auf der ganzen Erde. Es unterliegt keinem Zweifel, daß dadurch eine ganze Menge von Menschen, die jetzt dem Moloch Verkehr zum Opfer fallen, am Leben erhalten werden könnten — und Das ist doch ein Ziel, zu dessen Erreichung es sich lohnte, eine Einigung herbeizuführen l

daß fic auch bei Verletzungen des Schiffes nicht wegschwimmen können. Dadurch wird es ganz unmöglich, daß sich ein Schiff so vollkommen mit Wasser füllt, wie dies der Fall sein würde, wenn die Kästen nicht vorhanden wären. Do­nelly hat berechnet, daß ein Sinken nicht eintreten kann, wenn nur 15 v. H. des gesamten Schiffs­raumes mit derartigen Kästen gefüllt sind. Diese Bedingung läßt sich auch bei Schiffen mit Kohlen- seucrp.ng erzielen, sosem man Die Pumpe etwas anders anordnet. Oll an muß überhaupt individua­lisieren. Bei manchen Schiffen genügt es, die Auftrtebskästen nur im Laderaum unterzubringen. Dei anderen wieder können auch die Zwischen­räume der Schiffshaut für ander: Zwecke benutzt werden, sofern man das Gewicht durch eine ge­nügende Anzahl von Auftriebskästen ausgleicht, die man an passenden Stellen verstaut. Allerdings nimmt dieses Verstauen Zeit in Anspruch. Aber diese Zeit wird nach Donelltzs' Ansicht dadurch wieder ausgeglichen daß sich die Versicherung für unsinkbare Schisse sehr billig stellen wird.

Auf dem Gebiete des Luftverkehrs erregt gegenwärtig Die geplante Lustverbindung zwi­schen Paris unb Reuyork Aufsehen, die von dem französischen Ingenieur Louis Dreguet durch- gebildet werden soll. Dreguet ist einer der be­kanntesten Konstrukteure von Flugzeugen. Wie sorgfältig er seine Ideen Durchgearbeitst hat, mag man daraus ersehen, daß Ne Verbindung selbst erst in fünf Jahren, allo im Jahre 1930, ins Leben treten soll. Die Zeit bis dorthin wird mit Versuchen und mit dem Dau eines riesigen Eindeckers ausgefüllt fein, der 75 Fahrgäste auf­nehmen soll. Davon werden acht in den Erst er - Klasse-Kabinen, 52 in den Zweiter-Klasse-Kabinen unb 15 in den Kabinen dritter Klasse unterge­bracht. Es handelt sich um ein Metallflugzeug, das zusammen mit den Passagieren unb Dem Eepäck 55 Tonnen wiegen wirD Die Maschinen sollen 5000 Pferdestärken entwickeln, und es soll möglich fein, mit diesem Flugzeug die Strecke von Paris nad> Reuyork, also rund 6000 Kilo­meter, in 26 Stunden zurückzulegen, so daß man

alfo Den Ozean in einem Tage überquert hätte. Die Daukosten belaufen sich nach dem Voranschlag auf rund neun Millionen Mark, die in 2000 Flug­stunden amortisiert sein sollen. So sehr man Ne Kühnheit dieser Pläne auch schätzen tann, so han­delt es sich doch, wie man sicht, um Projekte auf lange Sicht. Vom Standpunkt des deutschen Flug­zeugbaues betrachtet, erscheint es nicht auige» schlossen, daß dieser schon vorher Verkehrsmittel zur Verfügung stellt, die gleiches oder vielleicht sogar noch mehr leisten.

Entdeckung zweier Kometen.

In Der Nacht vom 4. zuiy 5. November wurden kurz nacheinander zwei Kometen aufgefunden, deren erster ein zu der großen Klasse der unpcriodischen, nur einmal in Sonnennähe kommenden Schweis- [lerne gehörender, also neuer Komet ist, wahrend ber zweite ,vi den periodischen, also schon bekannten Kometen zahlt. Den neuen, gleichzeitig sechsten Ko­meten in diesem Jahre enldeckte der Direktor der Sternwarte in Barcelona, Cömas Solu, im nord- östlichen Teile des Sternbildes Walfisch nahe nörd­lich von dessen Stern Alpha als ein Objekt von Der geringen Helligkeit 12. 01 roße. Der Komet ist daher für das unbewaffnete Auge unsichtbar, da dieses nur Sterne bis zur 6. Größe wahrzunehmen ver­mag und jede weitere Größenklasse zweimal bis dreimal lichlschwächer ist als die ihr uvergeordnete. Da der Komet sich in südöstlicher Richtung fortbe- weat, bleibt er vorläufig im Sternbilde des Wal­fisches — Den periodischen, gleichzeitig 7. diesjähri­gen Schweifstern, den Kometen Neuimin 1916 II, fand der einstige Entdecker selbst, Neujmin, an der Sternwarte Simeis auf der Krim wieder auf. Das Gestirn stand im Sternbilde des Löwen zwischen dem Hauptsterne Alpha (Regulus) und dem Sterne Gamma, ist aber noch lichtschwächer als der erst­genannte Komet und besitzt nur die Helligkeit der Größe 14,5. Die Umlaufszeit dieses, bisyer nur in einer Erscheinung (1916/ beobachteten Kometen um die Sone beträgt 5 mal 5 JcHre; bei seiner Wieder­kunft im Jahre 1921 ist er nicht gesehen worden.