Ur. 178 Zweites Blatt

Die deutsche Kriegsmarine von heute. Don Erich' Mehenthin, Korvettenkapitän. Der Friedensvertrag von Versailles hat Deutschland aus der Reche der Großmächte zur See bis auf weiteres gestrichen. Der ge­samte moderne Schiffsbestand muhte ausgeliefert werden und für den Wiederaufbau unserer Kriegsmarine wurden enge Grenzen gezogen. Das Personal darf nur 15000 Mann, das gesamte Schisfsmaterial kaum mehr als 100 000 Tonnen Wasserverdrängung umfassen. 1913 besah Deutsch­land allein an Linienschiffen 490 000 Tonnen und insgesamt an Kriegssahrzeugen aller Art rund 900 000 Tonnen. Die uns jetzt zugestandene Kriegsmarine ist kaum größer als die brasilianische und steht der argentinischen an Umfang nach.

Deutschland darf besitzen: 6 Linienschiffe, 6 Kreuzer. 12 große, 12 kleine Torpedoboote, einige Hilfsfahrzeuge und eine geringe Material­reserve. Für Reubauten sind Gröhenbe- schränkungen festgesetzt, für Linienschiffe 10 000 Tonnen. Kreuzer 6000 Tonnen. Torpedo­boote 800 bzw. 200 Tonnen. Die entsprechenden Rormalgrvhen anderer Marinen sind auf Grund des Washingtoner Flottenabkommens 35 000 Tonnen, 10 000 Tonnen und etwa 2000 Tonnen. Kleine Torpedoboote werden von den bedeu­tenderen Seemächte.! überhaupt nicht gebaut. Dei den großen Unterschieden in den Schiffögröhen ist es gegenwärtig unmöglich, in Deutschland Kriegs­fahrzeuge zu bauen, die den entsprechenden gleich­altrigen Typen der anderen Seemächte materiell gewachsen sind. Der Eintritt Deutschlands in den Völkerbund muh uns auch auf dem Gebiete der Deerüstungen eine größere Bewegungsfreiheit Sben. Die dringendste Forderung ist. dahDeutsch- nd innerhalb der ihm zugestandenen Gesamt­tonnage für die einzelnen Schiffsarten das Ver- fügungsrecht über die Gröhe der einzelnen Reubauten zurückerhält. Auherdem ist es dringend notwendig, daß uns zum Zweck der Verteidigung unserer Küsten der Dau von Unterseebooten und Wasserflug­zeugen. die alle anderen Marinen bis herab zu denen von Polen imb Lettland besitzen, frei- gegeben wird.

Zur Zeit verfügt die deutsche Marine an Linienschiffen nur über die Veteranen der „Draunschweig"- und ..Deutschland"-Klasse, die zwischen 1902 und 1906 vom Stapel gelaufen sind und schon bei Beginn des Weltkrieges infolge der Einführung der Grohlampfschiffe, der sog. Dreadnoughts, als stark veraltet galten.

Roch antiker sind die kleinen Kreuzer der Amazone" - und der ..Hamburg"-Klasse. die aus den Jahren 1899 bis 1903 stammen und bezüglich Gröhe. Geschwindigkeit und Bewaffnung auch nicht mehr den bescheidensten Anforderungen ent­sprechen. Das gleiche gilt von den uns belassenen, durch den schweren Menst der Krieasjahre aufs schärfste mitgenommenen, aus den Jahren 1906 bis 1913 stammenden Torpedobooten. Mancherlei Modernisierungen im einzelnen, z. D. die Ver­besserung der Feuerleitungsanlagen, die Aus- riistung mit leistungsfähigen Torpedos und ähn- lictzcs können an der materiellen Schwäche dieser Schiffe nichts wesentliches ändern.

Deswegen ist es sehr zu begrühen, dah der materielle Wiederaufbau unserer Marine, wenn auch in bescheidenstem Umfange, begonnen hat. Als erster Reubau nach dem Kriege lief am 7. Januar 1925 der kleine Kreuzer ..Emden" von Stapel: mit einer Gröhe von 6000 Tonnen gegenüber 3000. mit 46 500 Pferde­stärken gegenüber 12 000, mit 8 bis 15 Zenti- meter-Schnelladekanonen gegenüber 10 bis 10,5 Zentimeter und einer Konstruktionsgeschwindig­keit von 29 Seemeilen (— 54 Kilometer) in der Stunde gegenüber 22 Seemeilen bei der „Ham­burg" bedeutet dieser Typ einen sehr erheb­lichen Fortschritt. Ein zweites ähnliches Schiff ist auf der Marinewerft in Wilhelmshaven im Bau. Dort sind auch die vier ersten Crsatzbauten für grohe Torpedoboote vom Stapel gelaufen. Sie haben Ramen erhalten, die an ruhmreiche Fahrzeuge der alten Marine erinnern: „Me­teor". .Greif", „Seeadler" und Alba­tros".

Signalübertragüng auf fahrende Züge.

Don Max Fischer.

(Rachdruck verboten!)

mf. Durch Ueberfahren des Haltesignals ver­ursachte Eisenbahnunglücksfälle haben schon immer den Wunsch gezeitigt, die Signale auf den fahren­den Zug. insbesondere auf die Lokomotive, zu übertragen und womöglich beim Vorbeifahreni an einem geschlossenen Signal den Zug selbsttätig zum Halten zu zwingen. Selbstverständlich haben auch die Eisenbahnverwaltungen, insbesondere die Deutsche Reichsbahn und ihrer Vorgängerinnen, dieser Frage dauernd ihre Aufmerksamkeit zuge­wendet. sie haben auch immer dann Versuche ge­macht, wenn ihnen eine der zahlreichen Lösungen Lieser Aufgabe des Versuchs wert erschien: aber keine dieser Verwaltungen hat sich bis jetzt .zur Einführung einer solchen Vorrichtung entschließen können, und zwar, wie ich gleich vorausschicken möchte: Meiner Ansicht nach mit vollem Recht.

Run hat insbesondere das jüngste Münchener Unglück, das zahlreiche Menschenopfer gefordert hat, die Oeffentlichkeit stark erregt, und es ist vielfach in der Presse und überhaupt in der Oeffentlichkeit die Forderung nach einer solchen Einrichtung sehr energisch erhoben worden. Die Reichsbahn hat daraufhin ihre Versuche Presse­vertretern vorgeführt, und dies hat wieder neue Erörterungen und Schilderungen der verschie­denen Vorrichtungen in der Tagespresse veran­laßt, es ist auch von einzelnen Vorrichtungen ge­sagt worden, sie entsprächen den Anforderungen mehr oder weniger.

Meiner Ansicht nach liegt die ganze Frage viel schwieriger als der Laie glaubt und als es den Veröffentlichungen nach erscheinen tonnte, könnte. Da ich mit dieser Ansicht gegen den Strom der öffentlichen Meinung schwimme, möchte ich sie nachstehend begründen:

Wir haben bei der Eisenbahn bekanntlich das Hauptsignal — einen hohen Mast mit einem löffelförmigen Arm, der wagerecht gestellt „Halt" gebietet und schräg nach oben gestellt „freie Fahrt" gestattet — und einige hundert Meter davor das Vorsignal — einen niedrigen Mast

Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Vberheffen)

Montag, 2. August 1926

Erhebliche Schwierigkeiten waren nach dem Zusammenbruch auch beim p ersonellen Wiederaufbau der Marine zu überwin­den. Man wird mit vollem Rechte sagen können, daß die schwierige Aufgabe dank hingebungs­voller und zielbewußter Arbeit vollkoimnen ge­lungen ist. Dienstfreudigkeit, seemännische Hal­tung und fachliche Durchbildung des Personals aller Dienstzweige machen einen vorzüglichen Ein­druck. Der starke Zudrang zur Marine erlaubt strengste Auswahl und, da cs sich jetzt durchweg um langdienendes DcrufSpersonal handelt, kann die Durchbildung jedes einzelnen Mannes noch gründlicher unt> vielseitiger sein, als es früher möglich war.

Don dem gesamten Marineperfonal ist etwa die Hälfte eingeschifft, der Rest tut bei den Küstenwehrabteilungen auf den Rordseeinseln, in den Festungen Pillau, Swinemünde, Cuxhaven und Wilhelmshaven, bei den zur Rekrutenaus­bildung nötigen Schiffsstammdivisionen oder den zahlreichen Schulbetrieben und Verwaltungsstel­len Dienst, die für den technisch komplizierten Detrieb auch einer kleinen Marine unentbehrlich sind.

In den heimischen Gewässern find gegen­wärtig unter Defehl des Flottenchefs Vizeadmiral Mommsen die vier Linienschiffe „Schleswig- Holstein". „Elsaß". „Hessen" und Hannover, die kleinen Kreuzer „Rymphe" und „Amazone", die 1. und 2. Torpedobootsflotille mit zusammen 22 Dosten und eine Minensuchhalbflotte in Dienst.

Da auf Grund des Friedensvertrages die Desestigungen am Eingang der Kieler Förde ebenso wie die von Helgoland haben geschleift werden müssen, ist jetzt in der Ostsee Swinemünde der Hauptstühpunkt unserer Marine.

Wichtige Sonderausgaben erfüllen in den heimischen Gewässern das Vermessungsschiff „Panther", das gegenwärtig mit einer Rach- prüfung der Seekarten an den Flußmündungen der Rordsee, deren Sünde sich dauernd ver­ändern, beschäftigt ist. und der Fischereikreuzer „Ziethen", ein früheres großes Minensuchboot, das außer seinen polizeilichen Aufgaben auch gelegentlich Forschungszwecken dient, die es schon bis nach Island und Grönland geführt haben.

Ein besonderes Gewicht legt die Marinelei­tung mit vollem Recht darauf, die deutsche Flagge in möglichst zahlreichen Auslandshäfen zu zeigen. Dei der alljährlichen Sommerübungsreise der Flotte werden regelmäßig skandinavische oder spanische Hafenplätze angelaufen. In diesem Frühsommer waren unsere Schiffe in Darcelona, Malaga, Cadiz und Port Mahon und haben überall den besten Eindruck hinterlassen. Der kleine Kreuzer „Ha mburg", der als Schul­schiff für den Seeoffizier- und Unteroffiziernach­wuchs dient, ist gegenwärtig auf einer Weltum­segelung begriffen, die ihn bisher durch den Atlantischen Ozean und den Panamakanal in den Stillen Ozean geführt hat. Die Rückreise wird über Ostasien. durch den Suezkanal und das Mittelmeer erfolgen. Zum erstenmal. seit Admiral Spees Schiffe im Spätsommer 1914 auf ihrer Heldensahrt und Todesfahrt die ostasiatischen Gewässer verließen, wird die deutsche Kriegs­flagge in den für unsere Handelsentwicklung so überaus wichtigen chinesischen und japanischen Hafenstädten wehen. Im Herbst d. I. wird der Schulkreuzer „B e r l i n“ eine ähnliche Auslands­reise antreten: auch für die neue „Emden", die ihre Probefahrten erfolgreich beendet hat. dürfte eine Verwendung in ausländischen Gewässern vorgesehen sein. Da die ständige Stationierung deutscher Kriegsschiffe in bestimmten Teilen dbs Auslandes wie vor dem Kriege vorläufig nicht in Frage kommt, sind derartige Reisen die beste Gelegenheit, um einerseits die Fühlung mit dem Deutschen über See zu halten und andererseits durch die Art des Auftretens unserer Seeleute und den Eindruck, den unsere musterhaft saube­ren Schiffe machen, bei den fremden Völkern die vielfach noch vorhandenen Vorstellungen von einem halb bolschewistischen Deutschland gründ­lich zu beseitigen, Hnzählige Derichte aus allen Teilen der Welt zeigen, daß die Dedeutung der Auslandreisen deutscher Kriegsschiffe auf diesen beiden Gebieten gar nicht hoch genug eingeschäht werden kann.

mit einer runden, sattgelb gestrichenen Scheibe mit schwarzweihem Rand. Die senkrecht stehende, dem ankommenden Zuge ihre Fläche zeigende Scheibe sagt, daß das Hauptsignal auf „Halt" steht, die wagerecht gestellte Scheibe gibt an, dah das Hauptsignal auf „freie 'Fahrt" gestellt ist. Rachts treten außerdem bunte Lichter am Vor- und am Hauptsignal in Tätigkeit. Die Sache liegt nun so: Vor dem geschlossenen,Hauptsignal muß unter allen Hmstänten gehalteii werden, vor dem geschlossenen Vorsignal aber nicht: Es soll den Führer nur veranlassen, seine GeschwinLigkeit rechtzeitig so zu vermindern, dah er unter allen Umständen vor dem Hauptsignal halten kann, wenn es bei feinem Eintreffen noch geschlossen ist.

Run hört inan sehr oft die Ansicht, man müsse mit dem Hauptsignal eine Vorrichtung verbinden, die den Zug zum Halten bringt, wenn es geschlossen ist. Das nützt aber nicht viel, denn wenn der Zug mit unverminderter Geschwindig­keit am geschlossenen Hauptsignal ankommt, so ist auch bei schärfster Bremsung sein Dremsweg noch so lang — und das ist eben der wesentliche Hnterschied von den oft zum Vergleich heran- gezogenen, aber wesentlich langsamer fahrenden Hoch- und Hntergrundbahnen —. dah ein Auf- rennen auf irgendein Hindernis, das sich inner­halb dieses unter Umständen mehrere hundert Meter langen Dremsweges befindet, nicht ver­mieden werden farm. Der Dremsweg kann aber nicht beliebig verkürzt werden, sonst tritt das ein, was gerade vermieden werden soll: ein Unglück. Wenn man dies jemand auseinander- seht, so pflegt er das in der Regel einzusehen, ist aber dann gewöhnlich mit der Antwort auf dem Plan: Dann muh man eben die selbsttätige Zugbremsung durch das Vorsignal einleiten! Run, auch das ist eine Unmöglichkeit: Man denke sich einmal die Verhältnisse bei dichter Zugfolge, wie sie etwa auf der Derliner Stadtbahn herrscht, wo das nächste Vorsignal oft schon dicht hinter dem vorhergehenden Hauptsignal steht und sich die Züge zeitweise mit 2 Minuten Abstand fol­gen. Der ganze Detrieb würde stocken, wenn die Züge nicht ungehindert an geschlossenen Vor­signalen vorbeifahren könnten: eine so dichte Zugfolge, wie sie zur Dewältigung des Verkehrs unumgänglich nötig ist, wäre ein Ding der Un­möglichkeit. Aehnlich liegen die Verhältnisse auf

Erne besondere Erwähnung verdient noch der „M c t e o r", ein zum Forschungsschiff umge- bautes Kanonenboot, das bereits seit dem Früh­jahr 1925 mit einem Stabe von Fachgelehrten an Dord in planmäßiger Arbeit den südatlantischen Ozean bezüglich seiner ozeanischen, biologischen und meteorologischen Verhältnisse erforscht. Ab­gesehen von dem rein wissenschaftlichen Wert dürfte ein Teil des Forschungsmaterials auch für praktische Aufgaben, z. D. für die Einrichtung einer Luftschifsveroindung von Europa über Spa- nien nach Südamerika in absehbarer Zukunft erhebliche Dedeutung gewinnen. Davon abgesehen ist es recht bemerkenswert, daß sich das arme Deutschland in glücklicher Zusammenarbeit von Wissenschaftlern und Kriegsmarine mit einem so bedeutenden Unternehmen auf dem Gebiete der Meeresforschung wieder in die Reihe der großen Kulturnationen zu See gestellt hat.

Alles in allem genommen, bietet die kleine deutsche Kriegsmarine ein Bild frischen, ge­sunden Lebens und vielseitiger planvoller Ar­beit. _ Wenn es einer zielbewussten Außenpolitik allmählich gelingt, die Fessel des Versailler Ver­trages auch auf dem Gebiet der Marine zu lockern, wird sie auch größeren Aufgaben ge­wachsen fein. Das deutsche Volk ist in so hohem Maße auf Handelsbeziehungen über See und auf die Wiedererwerbung überseeischer Detätigungs- gebietc für seine weitere Entwicklung angewiesen, daß es im Laufe der geschichtlichen Entwicklung wieder zur Seemacht werden muh.

Mehmarkt oder Meyhof in Gießen?

Don den Gaststall-Desihern Sieck und Kreiling erhalten wir die nachstehende Zuschrift als Antwort auf den im „Gieß. Anz." (Rr. 165) erschienenen Artikel:

„Wir hoben die Angelegenheit geprüft. An einen Diehhof ist überhaupt nicht zu denken, da die Klauenseuche in Hessen stark herrscht und den gesetzlichen Destimmungen gemäß der Gießener Viehmarkt und andere Märkte gesperrt sind, sogar in den angrenzenden Gebieten Preußens. Hätten wir nun einen Zuchtviehhof. welcher durch die obengenannten Destimmungen unrentabel wäre, und das Millionenobjekt stände leer, wie zur Zeit seit Dezember 1925 die Gießener Stal­lungen, wo bliebe da der Heberschuh? Diesen Schritt muh sich unsere Stadtverwaltung über­legen. Rach Erkundigungen in den Städten Wetz­lar und Fulda denken diese nicht daran, weil sie feine Zentrallage der Eisenbahn hoben. Dos Vieh müßte einige Tage vorher verladen werden, um diese Städte zu erreichen: frischmelkende Kühe können aber diese längere Bahnfahrt nicht ver­tragen. Auch die Händler, die von weit her kommen, längere Zeit unterwegs find, do sie durch das Hmfteigen einen Tag vorher abfahren müß­ten. haben, do ihnen dann weit höhere Hnkosten entstehen, fein Interesse an den Rebenstrecken. Demnach ist der Gießener Viehmarlt durchaus nicht gefährdet. Hätte aber Gießen einen Zucht- viehhos, wo der kleine Handelsmann bei Ankunft des Viehes nicht dabei sein kann, so könnte eine frischmelkende Kuh nicht abgemolken werden. Der Eigentümer hat jedenfalls mehr Interesse an feinem Vieh, als das Personal te£ Viehhofs. Ein Zuchtviehhof ist mit einem Schlachtviehhof jeden­falls nicht zu vergleichen. II n f e r Herr Stadt­verordneter Balze r ist für das Wohl der Stadt und nicht für das Wohl der einzelnen Inter­essenten. Die angeführten hohen Zahlen aus den Jahren 1912/1914 sind darauf zurückzuführen, daß 8 Tage nach dem Markt noch ca. 300 Stück Vieh in die Stallungen eingestellt wurden, was heute nicht mehr vorkommen kann, da die Händler heute die Mittel nicht mehr zur Verfügung haben. Es ist festgestellt, daß die Stallungen, die als Lager gedient hatten, frei geworden find. Wie bekannt, sind die Frühjahrsmärkte die stärksten. Da ist es vielleicht einmal vorgekommen, daß in Hallen oder Toreinfahrten einige Stück Vieh ge­stellt wurden. Cs ist dies meistens Weidevieh, welches das Unterftelten unter freiem Himmel gewöhnt ist. Was die Beschwerde der Rachbar­schaft anbelangt, so sind die Angaben der Gegner

vielbefahrenen Schnellzugsstrecken: wenn dort auch die Abstände der Signale und die Zugabstände größer sind, so ist dafür auch die Geschwindig­keit größer, und zwar erheblich Es ist auch nichts oder nicht viel gewonnen, wenn man etwa die selbsttätige Zugbeeinflussung zwischen das Dor- und das Hauptsignal legt. Die Gründe liegen auf der Hand.

W i e soll man es also machen?

Es gibt wohl nur einen einzigen richtigen Weg zur Lösung dieser Aufgabe: Die Ab­hängigkeit des Zuges von der Sig­nalstellung muh zwischen dem Vor- und dem Hauptsignal dauernd be­stehen.

Der Führer, der ein geschlossenes Vorsignal überfährt, was er nicht nur darf, sondern sogar muß. muh seine Geschwindigkeit, wie wir ge­sehen haben, zwischen beiden Signalen allmählich so vermindern, dah er mit Sicherheit vor dem geschlossenen Hauptsignal halten kann: Diese all­mähliche GeschwindiAeitsverminderung muh er­zwungen werden, wenn sie der Führer nicht selbst vorgenommen hat. Die Vorrichtung darf also den Zug nicht so — plötzlich — zum Halten bringen wollen, wie es der Führer nie tun würde, wenn er richtig handelt, sondern sie muh dasselbe ohne Einwirkung bewirken, was dieser bei rich­tigem Handeln selbst tun würde. Erst unmittelbar vor dem geschlossenen Hauptsignal muh der Zug unter allen ilmftänben stillgesetzt werden, und das ist natürlich möglich, wenn er vorher seine Geschwindigkeit durch die Einwirkung des Füh­rers oder zwangsweise ermäßigt hat. Cs muh also zwischen dem Dor- und dem Hauptsignal eine Vorrichtung angeordnet werden, die die Zuggeschwindigkeit entweder fortlaufend oder doch wenigstens an einer größeren Zahl von Punkten bei geschlossenem Hauptsignal überwacht und nur dann eingreift, wenn die Geschwindigkeit in An­betracht der Entfernung vom geschlossenen Häupt- fignal zu groß ist: Je näher die Stelle oder der Punkt dem Hauptsignal ist, bei desto niedrigerer Geschwindigkeit muß eine weitere Geschwindig­keitsverminderung zwangsweise herbeigeführt inerten, wenn sie nicht schon durch die Ein­wirkung des Führers eingetreten ist. Selbstver­ständlich muh aber die Einrichtung — einerlei ob sie zur Wirkung gekommen ist oder nicht —

nicht ganz richtig: denn mancher Liter Milch wurde an die Rachbarfchaft für wenig Geld verkauft, die Leute waren froh.

In einem etwa kommenden Zuchtviehhof sollen, wie der Artikelschreiber ermähnt, beson­dere Räume zur Abwehr der Seuchengefahr ge­schaffen werden. Den gesetzlichen Destimmungen nach aber müßte der ganze Diehbestand ent­weder abgeschlachtet. ober bis zur Beseitigung der Seuche stehen bleiben. Wenn z. D. auf Orr» schäften ein Seuchefall bekannt wird, darf fein Vieh aus der betr. Gemarkung ausgeführt wer­den. Genau so würde cs werden bei einem Zuchtviehhof. Entsteht in einem Gehöft eineSeuche, fo ist nur der betr. Hof gesperrt, nicht aber das für den Viehrnarkl bestimmte Vieh verseucht. Sollte der Zuchtviehhof wirklich bestehen und eine Seuche wurde ausbrechen, so könnte der Dieb- Hof nicht lebensfähig bleiben, da ihm feine Vieh­bestände zugeführt werden föunten.

Von einem Handeln auf der Straße kann wohl kaum gesprochen werden: es sind dies meistens nur kleine Absprachen Auch wirkt der Viehauftrieb und das damit verbundene Handels­geschäft außerhalb der Stadt ganz und gar nicht störend für das Publikum.

Man könnte noch viel über die Sache sagen. Doch noch eine Frage: Von was sollen denn die Steuerzahler existieren, die auf ihre Einnahmen angewiesen sind und ihre Betriebe darauf ein­gestellt haben, wenn in ter Viehmarktfrage nicht bald die richtige Antwort gefunden wird? Die Stadt will ihre Steuern, und die Geschädig­ten können sehen, wie sie existieren."

In dieser Zuschrift treten persönlich interessierte Bürger nur für ihre ma­teriellen Interessen ein. Trotzdem geben wir den Zeilen Raum, damit diese Herren auch einmal Gelegenheit haben, ihre Meinung öffentlich vorzutragen. Die Argumente, mit denen sie für ihre Sache wirken, sind aber wenig be­weiskräftig. Darüber nur einige Worte. Daß die Errichtung eines Viehhofes nichts mit dem gegenwärtigen vorübergehenden Auf­treten der Maul- und Klauenseuche zu tun hat, liegt klar auf ter Hand: deshalb wird man sagen können, daß sehr wohl und sogar recht stark an einen Viehhof zu denken ist. Im übrigen han­delt es sich bei dem jetzigen langanbauernben Auftreten der Seuche um eine Ausnah me- erscheinung, nach der man nicht über die R e g e l - Verhältnisse, die eine rentable Führung des Vieh­hofes in Aussicht stellen, urteilen kann. Wenn — nach den Erkundigungen her Einsender — Wetzlar und Fulda an eine solche Einrichtung nicht denken, fo möchten wir bemerken, daß diese Städte nicht allein unsere Rachbarschaft bilden: belanntlich haben wir noch große Städte mit „Zentrallage der Eisenbahn" in unserer Rähe: mehr möchten wir in diesem Zusammen­hang im Interesse unserer Stadt jetzt nicht fagen, ilebrigenS liegt ja Gießen an einer Haupt­strecke: was die Einsender von Rebenstrecken sagen, trifft also für unsere Stadt gar nicht zu. ja es stärkt die Beweismittel f ü r einen Viehhof in Gießen. Daß frischmelkende Kühe auch im Viehhof ordnungsgemäß gemolken werden kön­nen, dürften die Einsender doch wohl nicht ernst­lich bestreiten wollen. Im Gegensatz zu der An­sicht der Einsender sind wir der Meinung, dah die in Rr. 165 wiedergegebenc Zuschrift des Stadtv. Balzer vornehmlich eine Lanze für die Gast- staftbesiher brach. Was die Einsender hinsichtlich der Zahlen von 1912/1914 behaupten, ist falsch. Hnfere Zahlenangaben in Rr 165 sind amt­lichen Hrsprungs: an ihrer Richtigleit ist nicht zu rütteln. Wir wissen übrigens auch, dah der erstgenannte Einsender gelegentlich einer Unter- redung auf dem Stadthaus feinen Irrtum hinsichtlich der Zahlen schon erkannt und da­bei bemerkt hat, dah er sich dann in seiner Zu­schrift an uns berichtigen müsse: diese Be­richtigung liegt uns bis zur Stunde aber noch nicht vor.

Heber die Beschwerten der Rachbarschasv möchten wir sagen, dah die Abgabe billiger Milch noch lange kein Hindernis für Beschwerden und übrigens auch kein Beweis gegen das tat­sächliche Vorliegen von Klagen ist. Von den „einigen Stück Vieh" in Hallen oder Torein-

■****—■''m"IWMMII sofort unwirksam gemacht werden, sobald dos Hauptsignal während ter Fahrt des Zuges zwi­schen dem Dor- und dem Hauptftgna! auf „freie Fahrt" gestellt wird, weil sonst ter Detrieb ge­stört und dadurch eine dichte Zugfolge verhindert wird. Ebenso selbstverständlich muh die Verzöge- rungswirkung sofort einsehen, wenn etwa nach dem Durchfahren des offenen Vorsignals die Signale auf „Halt" gestellt werden, weil ein unerwartetes Hindernis eingetreten ist: Diese Forderung ist sogar besonders wichftg, weil der Führer sich unter Umständen darauf zu verlaffen geneigt sein wird, dah ja das Vorsignal offen war und nach seiner Heberzeugung nun auch das Hauptsignal offen sein muh, was ja auch mit Sicherheit zu vermuten ist. Schon aus diesem Grünte ist Die Abhängigkeit ter Zugbeeinflussung vom Vorsignal und die Anordnung der Deein- flussungsvorrichtung bei oder hinter diesem ein Hnding.

Keine ter ter Oeffentlichkeit übergebenen Lösungen beschreitet meines Wissens diesen ganz klar vorgezeichneten Weg. Es kann aber keinem Zweifel unterliegen, dah es nicht möglich ist, die Aufgabe durch eine nur an einem Punkt wirk­sam werdende Vorrichtung befriedigend zu lösen, ganz gleichgültig, ob die Lösung mit mechanischen, elektrischen oder magnetischen Mitteln, durch Lichtstrahlen oder Töne — alle diese Mittel sind schon versucht worden — gesucht wird.

Wie aber soll eine dauernde oder an meh­reren Punkten eingreifende, die Fahrgeschwindig­keit bei geschlossenem Hauptsignal zwangsweise ermähigente Verbindung zwischen Zug und Sig­nalstellung auf ter ganzen Strecke zwischen Vor- und Hauptsignal zustande gebracht werten? Auch dafür sind unzählige Möglichkeiten denkbar, und es wäre mühig, sie hier aufzuzählen. Der Zweck dieses Aufsatzes kann und soll es nicht sein, ten vielen an gepriesenen und versuchten Vorrich­tungen weitere an die Seite zu stellen: Er soll nur zeigen, dah die Einwirkung auf den fahren­den Zug zu dem Zweck, ihn vor einem ge­schlossenen Hauptsignal nötigenfalls .zwangsweise zum Halten zu bringen, nicht so einfach liegt, wie gemeinhin angenommen wird, und dah es keinen Zweck hat, die Reichsbahn zu vielleicht übereilten Entschlüssen zu drängen: Ihr Zögern entspringt dem ganz richtigen Gefühl — statt