non

Wnti

8ünNiUöert,

[Verschiedenes

Ms 'LZL

Krenzer

■Her Art

Inkasso Herrn. Kirchner An Srtrcggiiin II frrnmfM f^p Öerlttüt kleinrs ob. yonettö £.uatuum MMA lob. Prrftiteille der- Hellen? etbrlftlute Angeb. unt (fii-3 an ben Gieg. Mnwaer, Steuer­verluste verhindert durch ei* iolgreidjc

Reklamationen

ßSWts e“Ä" '"w. unt!®;?

'Wau^r ' llaffenschrM *u taufen flfi, Schi. M mit P«ir um

H. Kirchner

Televbon 4167

von M GieBen- geben jooimMW" . ;urlld»6t k“e AWNaNlMs ^iBiS-narMch' SgS SS?

l&aBili», leilM '

Dtonüutitt Hon MMM WM litt SN.

Sonntag, t» *■Bl1' M,Udr.

Hoirl Hovielb.

SkAWI-M

M*<uet.ew schönte: GemüMe» ^yeifommcnlcyL.

IW1**

--tKEk

bleö *” 3,4O bleu " i.-

,zMk » -.80

W

Ä>“

Ur. KO Drittes Blatt Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberhessens Mittwoch, 59. April (950

Aus Natur und Technik.

Deutsches Erdöl.

Von Max Fischer.

Durch die Tageszeitungen sind in letzter Zeit verschiedene Nachrichten gegangen, die sich mit der Vergebung von Bohrrechten auf Erdöl in Deutschland an die Amerikaner befaßten. Diese Aufsätze gingen zum Teil von irrtümlichen Dor- auslchungen aus und kamen daher auch zu falschen Schlüssen. Die Technisch-Literarische Ge­sellschaft in Berlin lud deshalb Herrn Dr.Benz von der Geologischen LandeSanstalt zu einem Dortrag ein, um über diese Fragen Klarheit 1 zu gewinnen. Dr. Benz hat den Vortrag dieser tage gehalten und auf alle Fragen der Mit- , alieder bereitwillig Auskunft erteilt. Aus dem Dortrage geht folgendes hervor:

Der jährliche Derbrauch an Roherdöl in Deutschland beträgt rund 2 500 000 Tonnen. Die Eigenerzeugung war im letzten Jahre 103 000 Tonnen, betrag also rund den fünfundzwanzig- sten Teil des Verbrauches. Wir verfügen im ganzen über 761 Bohrlöcher, während die Ver­einigten Staaten 782 000 Bohrlöcher im Betrieb haben, also mehr als tausendmal so viele wie wir. Allein im Jahre 1929 haben sie 23 463 neue Bohrungen niedergebracht, darunter die tiefste Bohrung der Welt mit 2850 Meter Tiefe.

Aus diesen Zahlen geht deutlich hervor, daß tie Amerikaner über Erfahrungen in einem Um­fang verfügen, wie sie uns Deutschen auch nicht annähernd zur Verfügung stehen. Durch die große Zahl der Bohrungen ist auch in Amerika eine Bohrindustrie entstanden, mit der wir nicht in Wettbewerb treten können. Es kommt hinzu, daß eine einzige Bohrung von 800 Meter Tiefe 200 000 bis 500 000 Mark kostet, daß aber mit einer einzelnen Bohrung nichts getan ist, dah man vielmehr etwa 40 Bohrungen niederbrin­gen muh, um ein Oellaqer einwandfrei festeu- flellen. Dazu sind Anlagekosten erforderlich, die uns Deutschen, besonders in der jetzigen Zeit, einfach nicht zur Verfügung stehen: es leuchtet ja ohne weiteres ein, daß zur Zeit kaum je­mand in Deutschland das Wagnis unternehmen kann, Millionen in die Erde zu verbohren, auf die Gefahr hin, nichts zu finden. Ein Bohrloch kann im allgemeinen dann als lohnend ange­sehen werden, wenn es täglich 1 Tonne Oel liefert.

Freilich geht das Dohren nach Erdöl nicht planlos vor sich. Man weih heute, dah sich das Erdöl in der Umgebung von Salzstöcken findet, die wie unterirdische hohe Berge in das Erdreich eingelagert und über der Erde nicht sichtbar sind. Die schräg auf ihrem Hang liegenden Sand- schichten sind es, die das Oel enthalten, dage­gen findet sich in lehmigem Boden kein Del. In Deutschland sind bisher ungefähr 50 solche Salz­stöcke bekannt, von denen 10 bisher aufgeschlossen sind. Die Amerikaner haben sich im wesent­lichen Gebiete gesichert, wo sie aus den ange­führten Gründen keinen deutschen Wettbewerb zu fürchten haben, z. D. in Oldenburg und in Mecklenburg. Ob dort tatsächlich Oel vorhanden ist, weih man noch nicht. Wir Deutschen haben in Mecklenburg jedenfalls vergeblich gebohrt. Die Verträge mit ihnen sind sehr günstig. Sie müs­sen nämlich bohren, und zwar müssen sie in fünf Jahren fünf Tiefbohrungen bis 1000 Me­ter herunterbringcn. Finken sie etwas, so ist eine deutsche Beteiligung sichergestellt. Im übri­gen führte Dr. Benz aus, die Amerikaner hätten sich bisher durchaus einwandfrei verhalten, sie hätten auch sehr viel in Deutschland gekauft. Insbesondere bringen die Arbeiten der Ameri­kaner. die wir selbst wegen Kapitalmangels nicht durchführen könnten, zahlreichen deutschen Ar­beitern Arbeitsgelegenheit.

Die deutschen Erdölvorkommen sind schon lange bekannt. In der Lüneburger Heide hat man schon vor langer Zeit aus kleinen Oelaus- flüssen in der Rähe von Salzstöcken Wagen-

Probleme im Automobilbau.

Von Dr. Hellmut ThomasiuS.

Das Auto scheint jetzt eine Art von zweiter Jugend zu erleben. Wenigstens tauchen Fragen wieder auf. die man nach feiner ersten Jugend für abgetan, für vollkommen erledigt hielt. Als es erschien, wußte man nicht so recht, wie man es eigentlich bauen sollte. War es günstiger, die Vorderräder niedriger und die Hinterräder höher zu machen oder sollten alle vier Räder gleich grob fein? Sollte der Motor vorne oder sollte er hinten fitzen, sollte er also ziehen oder schieben? Derartiger Fragen gab es ein Einzahl. Es vergingen Jahre, bis sie gelöst waren und bis sich das Auto von heute herausbildete, das in der ganzen Welt die gleichen Züge aufweist. Es hat vier gleich hohe Räder. Motor und Kühler fitzen vorne. Die Kraft des Motors wird auf die Hinterräder übertragen, so dah trotz des vorne angebrachten Motors eine schiebende Wirkung zustande kommt. Die Unterschiede der einzelnen Autos beziehen sich auf allerlei Einzel­heiten und vielfach nur auf Kleinigkeiten. Die großen Linien der Bauart stehen fest. Es schien, als wollte man auch für alle Zukunft an ihnen fcsthalten.

Plötzlich aber gewinnt es den Anschein, als ob nunmehr eine zweite Jugend beginnen sollte. 2llte längst vergessene Dinge gewinnen von neuem Bedeutung. Vielleicht war die endgültige Ge­stalt dieses so beliebten Verkehrsmittels über­haupt ^v.och nicht gefunden. Vielleicht wurden diese Fragen durch den Krieg und durch die r-ach ihm einsehende Rationalisierung der Arbeit nur in den Hintergrund gedrängt. Vielleicht ste'lt die erneute Erörterung der alten Fragen nur eine vorübergehende Erscheinung dar. Viel­leicht aber bahnt sich eine neue Entwicklung an. Das vermag im gegenwärtigen Augenblick wohl niemand vorauszusehen. Es läßt sich nichts siche­res sagen. Aber jedenfalls ist das, was sich ab­spielt, bemerkenswert genug, um in einem Heber* blick zusammengesetzt zu werden.

Wiederum handelt es sich, wie schon vor Jahr­zehnten, um den alten Streitpunkt, ob der bis­herige Hinterradantrieb bestehen bleiben oder ob er durch den Vorderradantrieb ersetzt werden

schmiere gemacht: nach 1856 hat man gebohrt, hat aber keinen Erfolg gehabt. Erst feit 1880 sind kleinere Erfolge erzielt toorben. Eine größere Zahl von Bohrungen zeigte dann, daß die La­ger in der Rähe der Erdoberfläche sehr beschränkt waren. Anfang dieses Jahrhunderts fand man bei 200 bis 300 Meter tiefen Bohrungen mehr Oel, kam aber bei mehr als 300 Meter tiefen Bohrungen in Salzwasser. In der Rachkriegs­zeit setzte dann eine neue große Dohrtätigkeit insbesondere bei Hänigsen, etwa 15 Kilometer südlich von Celle und 25 Kilometer nordöstlich von Hannover ein; man fand ein neues Oetlager, das sich als das ergiebigste erwies, und erbohrte auch bis 800 Meter Tiefe ausreichend Oel. Don den 23 dort niedergebrachten Bohrungen war nur eine nicht ergiebig^ während einzelne 12 bis 15 Tonnen lieferten. Bohrungen aus dem Herbst des Jahres 1929 bis Januar 1930 waren noch besser und lieferten bei 800 bis 850 Meter Tiefe 80 bis 90 Tonnen täglich. Auch sonst sind dort in der Gegend gute Erfolge erzielt worden, z. D. hat man bei Oelheim, südöstlich von Hänigsen, bei 800 bis 1000 Meter Tiefe viel Oel gefun­den, besonders hat man bei Wietze, westlich Celle, Oel erbohrt. Dort wird es übrigens auch in einem Schacht gewonnen. Diese Art der Oel- getoinnung hat den Vorteil, daß man das Oel bis auf 5 vom Hundert gewinnen kann, wäh­rend beim Dohren und Herauspumpen des Oeles */s davon im Boden bleiben. Läßt man im Bohr­loch Gefäße herunter, in die das Oel allmäh­lich hineinsickert, so kann man das Oel bis zur Hälfte herausholen; aber diese GewinnungS- art ist natürlich sehr umständlich. Am bequem­sten sind die Oelquellen, die unter dem Druck

der im Boden befindlichen Oclgafe von selbst springen.

Auch in Baden und bei Tegernsee in Bayern sind Oelfelder bekannt. Die ergiebigen Oelfel- der bei Pechelbronn im ^Alsaß haben wir leider an die Franzosen abgeben müssen.

Zur Zeit ist die Lage so, daß wir nur etwa die Hälfte des Oeles tatsäc^ich fördern können, die wir mit den vorhandenen Anlagen gewin­nen könnten. Dies liegt daran, daß das deut­sche Rohöl sehr paraffinhaltig ist, und daß wir mit der Errichtung von EntparaffinierungSanla- gen — ebenfalls wegen Kapitalmangels — der in den letzten Jahren sprunghaft angewachse- nen Förderungsmöglichkeit nicht folgen konnten. Dies ist aber ein Mangel, der wohl in abseh­barer Zeit behoben werden dürfte, da sich das Geld dafür sicher finden wird. Es sind ja auch noch andere Anlagen zu errichten, so z. D. solche zur Verarbeitung minderwertiger Schweröle in hochwertiges Benzin usw.

Ratürlich ist es bedauerlich, daß wir die Aus­beutung eines so wichtigen Bodenschahes, wie es das Oel ist, den Amerikanern überlassen müssen; augenblicklich bleibt uns aber kein an­derer Weg, wenn wir sie überhaupt ausnuhen wollen. Zweifellos werden wir aber von den Amerikanern auf diesem Gebiete sehr viel ler­nen, und hoffentlich kommen dann einmal bessere Zeiten, wo wir die Kenntnisse, die sie uns ver­mitteln, selbst verwerten können. Dies wird frei­lich erst dann geschehen können, wenn eine Der- mögensbildung in Deutschland wieder möglich sein wird. Dann wird sich der erforderliche, jetzt gedrosselte Unternehmungsgeist von selbst wie­derfinden.

Mn muß sich seinen Rundfunk bequem einnchien!

Von Karl Ammon.

Zunächst muß ich ein Geständnis oblegen: Bis vor einiger Zeit habe ich immer noch mit dem De­tektor gehört, weil mir das Laden der Sammler und das unvermeidliche Nachlassen der Anodenbat» terie zu umständlich war. Allerdings habe ich mir meinen Detektorapparat selbst gebaut, und zwar so, daß zwei Apparate stets gleichzeitig auf die Leitung arbeiteten, die durch sämtliche Zimmer geführt war und dort an Steckdosen lag. An jedem Bett, an jedem bequemen Stuhl, an jedem Sofa und selbst» verständlich auch in der Kemmenate der Köchin be­finden sich solche Steckdosen. Da sich meine Detek­toren nie verstellten, brauchte man nur einen Kopf­fernhörer an eine der Steckdosen anzustöpseln und konnte hören. Das war sehr bequem.

Jetzt ist aber der Netzanschluß erfunden, und dar­aus habe ich gewartet. 9leuerbings find nun die Neyanschlußgeräte so stark im Preis herabgesetzt worden, daß sie auch für den erschwinglich sind, der kein Krösus ist, zumal ja auch ihr Betrieb bei ihrem außerordentlich geringen Stromverbrauch wesent­lich billiger ist als das Laden der Sammler und der Ersatz der Anodenbatterie.

Nun kann man natürlich ein solches Netzanschluß- aerät nicht immer Herumschleppen und es da auf« stellen, wo man gerade hören will. Es war schon beim Detektorapparat der Gipfel der Ungemütlich­keit, wenn man ihn zum Hören auf den Tisch setzte und die ganze Familie darum herum saß. Man muß also den Apparat irgendwo fest einbauen, so daß Antenne, Erde und der Lichtstromanschluß dauernd daran liegen bleiben können. Das habe ich dann auch so gemacht und statt der Hörer natürlich die durch alle Zimmer führende, an den Steckdosen liegende Doppelleitung angeschlossen. Damit aber wurde die Einrichtung unbequem, denn es mußte jedesmal, wenn man hören wollte, jemand in das Schlafzim­mer gehen und den Strom einschalten. Da man aber auch Lautsprecherempfang haben will, wenn man schon ein Netzanschlußgerät hat, so ergab sich die weitere Unbequemlichkeit, daß man auch die Ein» fteüung des Empfängers jedesmal ändern mußte, je nachdem, ob man mit dem Lautsprecher oder dem

soll. Es ist neuerdings wieder der Vorderrad­antrieb aufgetaucht, für den verschiedene Gründe geltend gemacht werden. Die Erbauer derartiger Wagen behaupten, daß der Hinterradantrieb jeder Logik entbehre. Auch das Pferd ziehe vorne und schiebe nicht hinten. Es sei doch das natürlichste, daß der Motor, der vorne sitzt, nicht auf die Hinterräder arbeite. Bis zu diesen ist es eine weite Strecke, und man benötigt des­halb ziemlich weitläufige Einrichtungen, um die Kraft nach hinten zu übertragen. Das einfachste sei es doch, ihn auf die Vorderräder wirken zu lassen, die sich unmittelbar unter ihm befinden. Dadurch werde eine Vereinheitlichung des An­triebs geschaffen, der auf den engsten Raum zusammengedrängt sei. Beim Vorderradantrieb wäre es auch möglich, den Schwerpunkt tiefer zu legen und dadurch die Standfestigkeit des Wagens zu erhöhen. Es trete eine Gcwichts- ersparnis ein. da die Debertragungsorgane Weg­fällen. Die Herstellung der für den Antrieb eingerichteten Vorderachse sei einfacher als die der verhältnismäßig umständlich gebauten Hinter­achse. Die durch den langen älebertragungsweg hervorgebrachten Erschütterungen fielen weg. Das Kurvenfahren werde erleichtert. Der Dau des Rahmens vereinfache sich. Infolge der niedrigen Lage des Wagens werde mehr Platz für den Aufbau gewonnen. Das käme den darin Sitzen­den zugute, die es bequemer hätten.

Kein einziger dieser Gründe, gegen den nicht die Vertreter des alten Hinterradantriebs etwas zu sagen hätten. Für sie ist das alles unrichtig. Für sie gibt es eben nur die Tlebertragung der Kraft des vorne sitzenden Motors auf die Hinter­achse. Also ganz das alte Bild, wie in der ersten Jugend des Autos. Hier heißt es wirklich „Grau. Freund, ist alle Theorie". Mit Worten, mit denen sich so trefflich streiten läßt, kann eine derartige Frage nicht erledigt werden. Deshalb ist es schon vom Standpunkt der Klärung dieser für die weitere Entwicklung so wichttgen An­gelegenheit sehr erfreulich, daß in Amerika mit frischem Wagemut bereits eine Anzahl von Wa­gen gebaut wurde, die mit Vorderradantrieb aus- gestattet sind. Jetzt sollen sie sich weiter ver­mehren. Sie sollen ein paar Jahre laufen, damit man Erfahrungen sammeln kann. Erst dann wird man sich ein Urteil bilden können.

Kopfsemhörer hören wollte; denn man muß ihn zum Hören mit dem Kopffernhörer etwas verstimmen, sonst tönt der Kopfhörer unerträglich laut. Durch diese Verstimmung ergeben sich aber zwei andere Nachteile, nämlich einmal der, daß man durch die Ver­stimmung leicht andere Sender mit hineinbekommt und bann immer zwei oder drei Darbietungen gleichzeitig hört, dann aber der, daß man nicht gleichzeitig Lautsprecher und Kopffernhörer hören kann. Diese Notwendigkeit tritt aber häufig ein, z. B. wenn im Eßzimmer der Lautsprecher geht und die Köchin in ihrem Zimmer hören will.

Alle diese Nachteile kann man auf verhältnis­mäßig einfache Weise vermeiden, und das habe ich in meiner Wohnung auch getan. Zunächst habe ich mir an die Stellen, die für Lautsprecherempfang in Betracht kommen, eine besondere Doppelleitung ge­zogen und sie an Steckdosen für Lautsprecherempfang gelegt. Diese Dosen können mit einem daneben be­findlichen Schalter, einem Druckknopfschalter, aus« und eingeschaltet werden, so daß man den Laut­sprecher ohne Ziehen seines Stöpsels ausschalten kann, wenn die Lampen im Empfänger brennen, weil in einem anderen Zimmer ein Lautsprecher geht ober weil jemanb mit bem Kopffernhörer hören will.

Die Leitung zu den Kopffernhörersteckdosen habe ich so an bic Lautsprecherleitung angeschlossen, daß der barin fließende Strom auf eine Stärke ge­schwächt wird, die gerade einen angenehmen Kops, fcrnhörerempsang — nicht zu laut und nicht zu leise — gestattet, und zwar dadurch, daß ich die Kopffernhörerleitung über zwei Kondensatoren an­geschlossen habe. Als zweckmäßig haben sich dabei zwei kleine Blockkondensatoren ergeben, die das Stück für 50 Pfennig in jedem Funklaben zu haben sind. Dies hat ben weiteren Vorteil, baß man neben bem Funkempfänger eine Kopffernhörersteckbose an­bringen kann, in die man beim Einstellen des Empfängers einen Kopffernhörer einftöpfelt. Da- durch kann man den Empfänger mit bem Kopffern. Hörer auch für Lautsprecherempfang sauber und ganz genau einstellen, ohne durch zu große Laut-

Wer aber vermöchte schon zu sagen, ob dieser Streit überhaupt jemals zum endgültigen Aus­trag kommt und ob der Schwerpunkt der ganzen Frage nicht ganz woanders liegt? Wir befinden uns wieder in der Jugendzeit des Autos. Wir wissen immer noch nicht, was werden soll. Muh denn der Motor überhaupt vorne sitzen? Ebenso­gut wie er vorne sitzt und die Vorderachse an« treibt, kann er doch auch hinten sitzen und di« Hinterachse antreiben. Daß sich der Kühler am besten an der Stirnseite des Magens befindet, wo die Luft am bequemsten Zuttitt hat, ist eine Sache für sich. Er kann ruhig dort bleiben. Deswegen kann man den Motor doch hinten anbringen. Eine lange Kühlwasserlcitung hat auch ihre Vorteile. 3n ihr kühlt sich das Wasser schon auf dem Weg zum Kühler ab. Baut also Amerika seine Wagen mit Dorderantrieb, so ist man in England zum hinten sitzenden Motor übergegangen. Er befindet sich da, wo wir bis­her den aufgeschnallten Koffer zu sehen gewohnt waren. Hier liegt er in einem Kasten, der von hinten und von oben geöffnet werden karm, so­daß er leicht zugängig ist. Bei dieser Bauart allerdings hat man auch den Kühler an diesem Kasten angebracht, und zwar oben in einem Ausschnitt des Deckels. Die hauptsächlichsten Vor­telle dieser Art von Antrieb sollen in der Ein­fachheit der Kraftübertragung und bor allem in wesentlichen Gewichtsersparnissen liegen. Auch hier wäre es verfehlt, aus theoretischen Erwä­gungen heraus ein Urteil abgeben zu wollen. Dieses wird gleichfalls erst bann möglich sein, wenn derarttge Wagen jahrelang gelaufen sind und man übet genügende Detriebserfahrungen verfügt.

Die Jugend, die goldene 3ugenb, sie ist be­kanntlich reich an älebertafchungen. Deshalb darf es uns nicht wundern, dah man nunmehr bereits beim 16-Zhlinder-Motor angelangt ist. Welches Aufsehen erregte es doch, als die Zy­linderzahl des Motors auf sechs gesteigert wurde! Bald kam der Achtzylinder. Der Zwölfzhlinder tauchte auf und schon ist der Sechzehnzylinder da. Ratürlich an einem amerikanischen Wagen, aber nicht etwa an einem Rennwagen. Der Mo­tor foll vielmehr in Wassenanfertigung für hoch­wertige Personenwagen hergestellt werden. Es sei dazu bemerkt, baß das neueste Wunder an

stärke belästigt zu werben. Außerdem wirb durch die Kondensatoren auch der letzte Rest von Brum­men aus dem Lichtnetz beseitigt.

Alle diese Fragen sind also in befriedigender Weise gelöst. Es mußte nun nur noch die Fern- schaltung des Empfängers, also die Ein- und Aus­schaltung der Lampen aus allen Zimmern möglich gemacht werden. Das könnte man nun so machen, baß man die Lichtsteckbose an eine Starkstromleitung anschlieht, bie burch alle Zimmer geführt ist unb in

Anfenne

Lichtleitung

f

3'

Klingelabspanner

Erde

2

Z

Steckdosen

SlQ Schal ter

ZimmerS

ZO Q O

1 0 0 Druckknöpfe

[-Emp­fänger ' 5(01

Zimmer 2

1 O Q~ O

l 0 OQ o

Zimmer 1

0 1 Ö

O O 2 Ö ~~ö

2

Rundfunkempfangsanlage in einer Wohnung.

1. Schaltleitung. — 2. Kopffernhörerleitung. — 3. Lautsprecherleitung. — 4. Druckknopf neben dem Empfänger zum Ein- und Ausschalten beim Ein­stellen des Empfängers. — 5. Steckdose für einen Kopfernhörer zum geschwächten Mithören beim Ein­stellen des Empfängers. — Zimmer 3 ist etwa ein Schlafzimmer, bas nicht für Lautsprecherempfang eingerichtet ist.

jebem Zimmer über einen sogenannten Wechselschal­ter läuft. Aber bas wäre eine sehr teuere unb wenig erfreuliche Angelegenheit, denn man müßte bic ganze Leitung in Rohr verlegen unb würde sich bamit, abgesehen von ben Kosten, seine Wohnung recht beträchtlich verunzieren. Ich habe deshalb einen anderen Weg gewählt: Ich habe neben bem Empfänger einen Quecksilberkippschllter eingebaut, bin man mit Schwachstrom bewegen kann. Ein sol­cher Schalter besteht aus einem mit einem Duccf* silbertropfen gefüllten luftleeren Glasröhrcl;en, in das zwei Kontakte zum Schließen des Lichtstromes durch den Empfänger eingeschmolzen sind. Liegt das Röhrchen wagerecht, so ist her Strom geschlossen, liegt es schräg, so ist er unterbrochen. Die Aenbe- rung ber Lage wirb burch einen Elektromagneten bewirkt, zu besten Erregung Schwachstrom genügt. Dann braucht man keine Starkstromleitung durch die Zimmer zu legen, es genügt vielmehr eine etwa auf ber Oberkante ber Scheuerleiste verlegte Lei­tung aus Klingelleitungsbraht mit gewöhnlichen hölzernen Druckknöpfen, bie man in beliebiger Zahl an diese Leitung anschliehen kann. Wenn man auf irgendeinen ber Knöpfe brückt, so brennen bie Lam­pen im Empfänger, brückt man roieber, so gehen sie aus. Als Schwachstromquelle für biete Fernschal-

Schnelligkeit, bie „Silberkugel", ber Renn­wagen von Kay Sone nur Zwölfzhlinder-Motorew besitzt. Allerdings zwei. Der Sechszehnzyllnder- Motor ist bestimmt, eine möglichst große Ruhe unb Sanftheit ber Fahrt zu gewährleisten. Die 16 Zhlinber sind V-förmig angcorbnet unb haben eine befonbere Dentileinrichtung, bei ber Un­gleichheiten in bet Arbeit ber einzelnen Ventile selbsttätig ausgeglichen werden.

Auch ber Lastkraftwagen von heute hat vielleicht noch nicht seine enbgültige Gestalt er­halten. Wir müssen uns immer vor Augen halten, bah seine Leistung von vornherein burch ben Zu- stanb ber für Pferbefuhrwerke gebauten Stra­ßen beschränkt wurde. Seine Tragfähigkeit und seine Geschwindigkeit können gesteigert werden, sobald bie alten Landstraßen in Autostraßen umgetoanbelt sink). Mit welchen Steigerungen man habet zu rechnen haben wirb, geht daraus hervor, baß man bisher über ben Fünftonner im allgemeinen kaum hinausgegangen ist. Schwe­rere Belastungen hätten bie Straßen meist nicht ausgehalten. Wo aber neuzeitlich ausgestattete Autostraßen zur Verfügung stehen, ba sinb die Tore zu einer neuen Entwicklung geöffnet. 3n Amerika ist man beim Bau bes ersten Hundert- tonners angelangt. Das ist ein Wagen mit starkem eisernen Rahmen unb breiter Plattform, ber auf zwei starken Achsen ruht. Jede Achse trägt acht Räber, zusammen also sechzehn Räber. Die Räder sind sehr niedrig unb sehr breit. Sie sinb als Dollräber aus bestem Stahl ayge- ferligt, nochmals burch rabial verlausende Stahl­rippen versteift und mit Luftreifen ausgestattet. Je zwei Räder sind unter sich besonders ver­bunden. Das Hunderttonnen-Lastaufo gleicht also einem niedrigen vielrädrigen Karren von unge­wöhnlichen Ausmaßen, dessen Plattform wegen ihrer Lage leicht zu beladen unb zu entladen ist. Ein weiterer Lastwagen, ber als Kühlwagen ausgebildet ist, zeigt, wohin bie Entwicklung geht. Sein Motor seht eine Kühleinrichtung in Tätigkeit, bie bas Innere des Aufbaus ständig auf niederer Temperatur erhält, so dah in die­sem Wagen leichtverderbliche Nahrungsmittel ohne jede Gefahr befördert werden können. Der Wettbewerb zwischen Eisenbahn und Lastkraft­wagen wirb, wie auch dieses Beispiel erkennen lähi, immer schärfer.