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Montag, 6. Januar 1950

Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberheffen)

Nr. 4 Zweites Blatt

das

LuDerkchrssorgen imAhem-Mm-Gebiet

219 Tagebücher erzählen.

Das Auge der Kontrolle wacht. - Oer Lebenslauf der Flugzeuge. — Organisation der Erfahrung.

Don Georg Biesenthal.

Ein Boy im Westentaschenformat geht wip° pend voran. Weiße gewölbte Hallen, mauerum­schlossene Höfe, endlose Korridore mit vielen, vie­len Türen, hinter denen man Schweiß auf Schreibtischplatten tropfen hört. Draußen ziehen Apparate der neuen deutschen Verlehrsflicger- schule in stolzen Kurven dahin — toben Re­gisseure in den Ateliers der Staakener Filmwerke. Endlich ein nicht sehr großes Zimmer mit Aus­sicht auf Grün — hier werden 219 Tagebücher geführt.

Run, es handelt sich weder um Tagebücher von Abenteurerinnen, noch um Memoiren von Hochstaplern. Sondern klipp und klar um die Lebenslaufakten sämtlicher deutscher Flugzeuge. Was da fleucht, hat hier sein Buch, darin stehen alle Freude und aller Schmerz, alles Lob und aller Tadel, Sitte und Benehmen, von An­fang an.

Das Buch ist dick. Denn die Entwicklung eines Flugzeuges von der Zeichnung des Ingenieurs bis zur Fertigstellung der Konstruktion ist mit der Üebcrnahme in den Flugverkehr bei weitem noch nicht abgeschlossen. Grade beim jungen Luft­verkehr ist das, was sich erst nach der Geburt des Flugzeugs, nach der Einstellung in den Ber- kehrsdienst zeigt, als Sammlung von Erfahrungen am wichtigsten. Also hat die Deutsche Lufthansa begonnen, die Erfahrungen zu organisieren. Lind da sie als Verkehrs unternehmen bedeutend um­fangreicheres Material sammeln kann, als der einzelne Fabrikant, ist ihre Werft in Staaken Becken aller Erfahrungen, die im gesamten Flug­verkehr tagein tagaus nach ganz bestimmten Prinzipien gewonnen werden. Don hier aus geht dann das Resultat zur praktischen Auswer­tung wieder zurück an die Flughäfen und Flug­zeughersteller.

Innerhalb von drei Jahren hat man auf Grund dieses Systems, auf Grund der gesammel-

schreibt: .Pressestimmen der letzten Tage über die Subventionierung des Luftver­kehrs berühren ein sehr aktuelles Thema. Es ist gar keine Frage, daß an die innerdeutschen

Das Tagebuch! Es beginnt mit dem Auftrag an die Fabrik. Lieferungsbedingungen Vorschläge zur Konstruktion, Verzeichnis der Ausrüstung. Abnahmeprüfung durch die D. V. L., Luft­tüchtigkeitsschein, Hebernahme in den Verkehr. Der Säugling wird photographiert, in allen er­denklichen Lebenslagen. Sieh' da, er strampelt schon kräftig mit den Räderchen. Er fängt an zu laufen: erste Kontroll-Startberichte. Lind zu sprechen: Wotorberichte. Lind wieder Berichte. Wieder Photographien. LInunterbrochen. Er wird jeden Tag kontrolliert, kinderärztlich untersucht, das dauert immer eine halbe Stunde. Vorschläge, Verbesserungen: Schulzeij, Examen: nach 150 Flugstunden. Das ist ein großes Ereignis. Er steuert eine feste Etappe an, einen sog. Kontroll­hafen mit acht Monteuren. Dort wird er teil­weise demontiert. Meisterkontrolleure sind von Berlin aus hingeschickt worden, sie packen ihr arztähnliches Instrumentarium aus: Lupen, Te­leskope, Spannungsprüser, Rivelliergerät, feine lange Röhrchen mit einer Lampe am Ende, um in die kompliziertesten Apparate hineinzuleuchten. Rach vier Tagen ist er „von Kopf bis zu Fuß" untersucht und darf seine Reise fortsetzen.

Bis hierhin sind sich fast alle Lebenswege gleich. Run beginnt sich das Individuum aus­zuprägen. Die Flugzeuge nähern sich der Grund­überholung, werden für 5 bis 6 Wochen aus dem Verkehr gezogen, in einer Lufthansa-Werft vollständig neu demontiert und in allen Teilen überprüft.

Diese Grundüberholung findet statt: bei der Iunkers G 31 nach 800 Flugstunden, _ bei der F 13 nach 500, bei der Focke-Wulff-Möwe nach 300, bei Seeslugzeugen aber schon nach 250 Flug­stunden — wegen der Rostgefahr! Motoren wer­den nach 200 bis 300 Flugstunden überholt, Me­tall-Propeller nach 100, hölzerne nach 180 Flug­stunden. Für jeden von ihnen gibt es eine be­sondere „Propeller-Lebenslauf-Kartei" — denn was den Motoren recht ist, ist den Propellern billig.

Ich sah Riesenflugzeuge, die in der Werkstatt standen, toeti die Kontrolleure Risse an ihnen entdeckt hatten, die, haarfein, nur mit der Lupe zu erkennen sind. Ein Arbeitswunder. Deutsch­land!

Politik wünschen müßte: eben jene, welche Strcse- mann verfolgte. Sie ist die einzige, welche ganz real ist, eine große Linie und ein großes Ziel ausweist. Sie ist völlig unsentimental, nur von Rotwendigkeiten diktiert und um so größer, als sie sich um billige Popularität nicht kümmert. Fast alle großen Resultate werden gegen die Sentiments der Widerstrebenden erreicht. Was vonnöten ist: Geduld, Maßhalten, Beherrschtheck, Härte (gerade bei Rückschlägen) und klarster Wille zum Ziel. Vor allem aber: Kein „An- schmeihen" an Frankreich (wofür man dort nur böse Wort? hat), sondern würdige, kühle, aber ehrliche Haltung. Es bleibt für viel spätere Epochen — Zeit genug übrig, geistig und gefühlsmäßig zu beleben, was zunächst lediglich die Vernunft auf seine Basis zu stellen hak.

Hundert verschiedene Statistiken! Richts Lieber­flüssiges. Sondern, ohne jede Beschönigung, Fest­stellungen, warum und wie oft diese oder jene Konstruktion an Mißerfolgen, Rotlandungen, Zwischenlandungen schuld war. Kurvenmaßlg exakt: wie verteilen sich die Beanstandungen auf die einzelnen Bauteile? Die Statistik gibt Antwort. Lind nach dieser Antwort richtet man sich bei Rachbestellungen und Einkäufen. Denn die. Lufthansa muh sparen. .

Sie muh sparen. Lind deshalb )enes Fege­feuer, das jeder Bauteil bei der Lieberholung passieren muh, ehe er wieder zu seinem Flug­zeug zurück darf: das Fegefeuer des Labora­toriums für Materialprüfung.

Grausame Schlagwerke lassen schwere spitze Stahlpendel viele tausendmal gegen die Me­tallplatten sausen — halten sie es aus? Tage und Rächte hindurch werden spiralförmige Ventil­federn ununterbrochen mit so rasender Geschwin­digkeit zusammengepreht und langgezogen, daß unser Auge die Bewegung gar nicht mehr er­kennt — sind sie stark genug? Schwere Stahl­konstruktionen seufzen in den Klammern der Zer- reihmaschine — Drahtseile, an denen im Flug­zeug die Steuerorgane hängen, werden gerissen, gewalkt, gekratzt, in unveränderlichem Rhyth­mus von der Prüfmaschine hin und her ge­schleudert — wäre nur irgendwy eine kranke Stelle an ihnen, sie wären längst geplatzt, wie fauler Zunder. Selbst ein so „unwichtiges" Zu­behör wie Lack wird tagelang den höchsten Tem­peraturen der Heizsonne und den ultravioletten Strahlen der Höhensonne ausgesetzt — Metall wird geschliffen und der Schliff mikroskopisch photographiert, analysiert — ein Apparat prüft die einzelnen Teile auf ihre Schwingungsfestig­keit, indem er sie hin und her wirft, mit ihnen spielt, wie eine Katze mit der Maus. Lind es ist ein Heulen und Toben und Winseln im Saal, daß man sein eigen Wort nicht versteht, die stählernen Arme der Kontrollmaschine umklam- nrern mordgierig die feinen Konstruktionen, die sich stöhnend wehren. Auf Tod und Leben. Sie sterben und kommen zum Schrott — oder sie I siegen, leben und fliegen weiter, dürfen noch einmal glücklich sein, noch einmal 800 Flug- l stunden.

ten Erfahrungen, über 150 Neuerungen einge­führt — aber auch zahlreiche Bauteile selbst in größeren Beständen verschrottet, wenn die Er­fahrungen gegen sie sprachen. Ein neues Schlag­wort: Organisation der Erfahrung! Wie ist sie durchgesührt? ,

Zentrale 'Berlin-Staaken wußte bisher wenig von dem, was draußen im Außendienst vor sich ging. Irgendwo zwischen Hamburg und Frank­furt entstand ein Schaden an der Maschine, er wurde repariert, der Fall war erledigt. An irgendeinem anderen F'.ugzeug entstand derselbe Schaden, wurde repariert, erledigt. Riemand war da, der alles überblickte, kein Bordmonteur wußte von den Sorgen des anderen, jeder hatte zwar bestimmte Erfahrungen, wertete sie aber nur für sich aus: zentrale Erfahrungen, die allen zu­gute kommen tonnten, wurden also nicht gesam­melt. Ein und dieselbe Reparatur konnte hundert­mal ausgeführt werden — niemand wäre auf den Gedanken gekommen, den Schaden radikal zu beseitigen, denn jeder wußte nur von der eige­nen Reparatur. Lind heute? Heute darf nicht die kleinste Reparatur ausgeführt werden, ohne daß die Zentrale es weih - und es der Erfahrungs- kartei übergibt! Jede Störung, jeder Mangel, jede Beanstandung, von welcher Seite sie auch kommen mag, — die Zentrale erfährt davon — und die Kartei! Deshalb die Formulare, deshalb die Störungsberichte, die Kontroll- und Prüfberichte nach einem strengen Schema: im Dienste der Erfahrung! Es ist kein leerer Wahn, wenn in einem Kontrollbericht zu lesen stand, daß ein Ragel ausgezogen wurde. Es könnte ein Ragel zum Sarg gewesen sein — jeder Pilot wird es wissen.

Die Erfahrung wird niedergelegt. Da ist die Beanstandungskartei. A für Flugzeuge, B für Motoren. Besondere Gruppen: Rumpf, Fahr­werk, Tragwerk usw. Mit LIntergruppen. Gruppe Rumpf etwa aufgeteilt in: Motorvorbau, Mittel­stück, Führerraum, Gastraum, Rumpfende. Hier ist alles zu finden, was je an einzelnen Bau­teilen zu bemängeln war. Wan sage nicht: Bu- reaukratie. Rur auf Grund dieser „Dureau- kratie" lassen sich Fehler vermeiden, bessere Reu- konstruktionen schaffen. Das ist ganz selbstver­ständlich.

Was ergibt sich aus alledem? Die unbe­dingte Rotwendigkeit, alles und jedes zu tun, was die Legung der gewaltigen West-Ostachse Paris- Berlin ermöglicht, de r einzigen, auf der ein neues und geeintes Europa ruhen kann. Hat die Politik Stresemanns alles und jedes getan, um zu diesem Resultat Schritt um Schritt vorzustohen? Ohne Frage. Wird dies in Frankreich anerkannt und gebilligt? Es wird von allen Staatsmännern anerkannt — selbst von Poincare — und gebilligt. Also kann auch keines Falles daran gezweifelt werden, daß die Fortführung der seither befolgten deutschen Außenpolitik in Frankreich auf eine entsprechende Antwortpolitik stoßen werde: um so weniger, als sich selbst in nationalistischen Kreisen _ber Kammer (Reynaud) der Gedanke der Annähe- rungs- und Verständigungspolitik mit Deutsch­land immer mehr ausbreitet und auf Sympathie ^Was ist deutscherseits zu vermeiden? 2lber- mals: jede Lleberstürzung! Auch jedes en­thusiastische Gerede über Möglichkeiten, welche sich erst ergeben können, wenn die Achse festliegt. Vor allem ist zu vermeiden jedes vorzeitige Anschneiden der polnischen Frage. Ist auch eine Verständigung mit Polen ins Auge zu fassen? Durchaus! Ist darauf zu rechnen, daß von Frankreich aus auf Polen im Sinne der deutschen Wünsche ein Druck ausgeübt werde? Keinesfalls in diesem Augenblick. Das Arrange­ment mit Polen ist eine Angelegenheit auf lange Sicht — und vermag sich unter eventuellen pan­europäischen Auspizien ganz anders ergeben, als es die nationale Forderung heute sieht — oder besser: so, wie sie es noch nicht zu sehen vermag. Es ist — im übrigen — eine Frage, die nicht auf dem ersten Plan steht. Die Annäherung an Frankreich wird automatisch die Regelung der polnischen Frage nach sich ziehen. Lind das einmal etablierte Vertrauensverhältnis zwischen Paris und Berlin wird ganz andere Aussprachen zwischen Berlin und Warschau ermöglichen, als es heute möglich ist.

Lind das Verhältnis Deutschlands zu den an- deren europäischen Rationen? Ist geregelt, sobald die West-Ostachse liegt. Genau so wie dasjenige Frankreichs zu den gleichen Rationen. Denn der BlockDeutschland—Frankreich, einmal geformt, nachdem alle Dorstadien folgerichtig durchlaufen sind, heißt ja schon in sich — kraft seiner enormen Macht — Eu­ropa. Was Paris und Berlin wollen: das muh der Rest Europas wollen. Lind: warum

daß wir noch nicht so weit sind, wie es wün­schenswert wäre? Durchaus nicht! Es ist sogar weit besser, wenn sich Entwicklungen, welche tiefste Wandlungen des weltgeschichtlichen Laufes nach sich ziehen können, langsam vollziehen. Warum sind wir noch in den Anfangsstadien der Regu­lierung unserer Beziehungen zu Frankreich? Weil einige Deutsche in der Llnterstreichung ihres Wil­lens, mit Frankreich auf gutem Fuß zu stehn, des Guten zu viel getan haben und weil Frankreich — das reiche, glückliche, mit unge­heurem Machtzuwachs aus dem Krieg hewor- gegangene Land — keinen Grund hat, den Gang der Dinge zu überstürzen. Wer aber ließe sich nicht Zeit zum Lieberlegen, wenn er sich den Luxus des Zuwartens leisten kann? Rur ein Rarr! Daß man das doch endlich begriffe! Ist im Laufe des Iahres 1929 etwas geschehen, das Frankreich bestimmen könnte, seinerseits das Tempo seiner Annäherung an Deutschland zu beschleunigen? Linbedingt: nämlich die anglo­amerikanische Entente. Ist diese Entente ein Grund dazu, daß Frankreich auf die Garan­tien, welche es von Deutschland begehrt (Pouna- Plan) etwa verzichtet? Rein: denn es ist sehr stark und kann selbst eine längere Isolierung vertragen. Kami Deutschland ebenfalls sich eine Politik der hinausgezogenen Isoliertheit leisten? Rein. Es sei denn um den Preis seiner völligen Abhängigkeit vom amerikanilchen Kapital. Damit würde es Trabant der anglo-amerikanischen En­tente und verlöre seine Bedeutung als Eckstein bei der Bildung einer europäischen Linion. Da es aber eine Macht von ausgesprochen euro­päischer Substanz und Bewußtsein ist, ver­löre es auch gleichzeitig seine wesentliche geschicht­liche Sendung in der Welt.

Oie europäische Frage.

Von ii.

Oie West-Ostachse.

(Vergleiche Rr.3 des 0.21. vom 4.1.1930.) Den Feinden der europäischen Politik Deutsch­lands, wie sie von Strcsemann durchgefuhrt wurde, ist die Frage zu stellen: welche bessere und zu positiven Ergebnissen führende Politik wurdet ihr betreiben? Rennt sie — und sie soll geprüft werden. — Sie könnte nicht einmal genannt wer­den. Rein sagen, ist das simpelste und gleichzeitig billigste, was cs gibt. Was ereignet sich aber nach diesem Rein? Das ist doch die Frage. Es ist gar nicht auszudenken, was sich ereignet gaben würde, wenn das deutsche Volk in seiner Mehrheit dieses Rein ausgesprochen hätte. Da es politischen Verstand bewiesen hat, erübrigt es sich, bet Möglichkeiten, die nicht mehr existieren, zu ver­weilen. Ist aber anzunehmen, daß dem deutschen Menschen die außenpolitische Lage Deutschlands so klar bewußt sei, wie es seine Haltung zu beweisen scheint? Kaum. Lind eben deswegen ist es von Ruhen, die Zusammenhänge in ihrer ganzen Llnerbittlichkeit darzulegen: als harte, nicht zu umgehende Wirklichkeiten, und ganz und gar nicht als Wunschvorstellungen, wie sie sich in allerhand Wirrköpfen malen.

Immer und immer hat Stresemann in öffent­licher Rede und im privaten Gespräch betont, daß seine Politik eine Politik der R o t w e n d i g- feiten sei. Man hat ihn einen Optimisten ge­nannt: er hat mit Recht erwidert, daß ein Opti­mist doch nicht dasselbe sei wie ein Phantast und daß ohne Glauben an einen Erfolg wohl kein Staatsmann überhaupt jemals erfolgreiche Politik machen könne. Gerade die Erkenntnis des einzigen, das wirklich möglich war, gab ihm ja seine Schwungkraft und seine Ausdauer, trotz unver­meidlicher Rückschläge.

Wie immer man die deutsche Position ansehen mag: als Voraussetzung einer günstigen Entwicklung unseres unendlich belasteten Landes ist nur denkbar ein erträgliches, zum mindesten korrektes und von allen Ressentiments freies Verhältnis zu Frankreich. Es hat Lltopisten genug gegeben, welche von einer neuen Allianz mit Italien träumten (unter heimlicher lehnung an ein vermeintlich Frankreich feindlich gesinntes England!!), welche durch ein Bündnis mit Rußland ihr besonderes Gewicht bekäme... einer Allianz, die in ihrer Achse von Rord nach Süd liefe und eine deutliche Spitze gegen Frankreich trüge: im Ernstfälle also Deutschland Der sofortigen Invasion durch die Franzosen und der Verwüstung des Industriegebietes durch Fluggeschwader aussehte: außerdem aber dem Krieg mit Polen und höchstwahrscheinlich der Gegnerschaft der kleinen Entente. Es hat tatsäch­lich solche Phantasten gegeben, es gibt sie heilte noch, nicht nur bei uns, sondern in gar nicht unbeträchtlicher Zahl in Italien selbst wo die Animosität gegen Frankreich sehr groß 11 und das Kokettieren mit einem deutschen Bündnis gegen Frankreich in manchen Kreisen zum guten Don zählt. Wer viel unter Italienern lebt, kann davon etwas berichten. Er kann auch berichten von dem großen Erstaunen, dem man begegnet, wenn man den Sinn einer deutsch-italienischen Allianz mit antifranzösischer Tendenz einfach ab­leugnet, den Llnsinn einer solchen Konstellation in aller Höflichkeit, aber auch Bestimmtheit, dar­legt und sich — als deutscher Patriot — zu der Verständigung mit Frankreich bekennt: mit dem Hinweis darauf, daß in der Politik nur und ausschließlich das Zwingende gilt.

Ist die Applanierung der Beziehungen Deutschlands zu Frankreich das Zwingende? Ia. Linbedingt. Denn es ist das einzige, das die neue Einkreisung, in der wir liegen (Frankreich — Tschechoslowakei — Polen), unwirksam macht. 2lber nicht nur das: es ist das einzige, das das Vorspiel zu einer wirklichen An­näherung zwischen den beiden größten euro­päischen Kulturmächten darstellt. Sind wirkliche Fortschritte in diesem Sinne gemacht worden? Selbst der Blinde müßte sie sehen. Sind schon die Fortschritte gemacht worden, von denen die allzu Eiligen schwätzen? Rein. Ist es schlimm,

Luftverkehrslinien

vom Standpunkt der Wirtschaftlichkeit aus die bessernde Hand angelegt

werden muß. Es ist aber nicht so, daß diese Tatsache von den Luftverkehr treibenden Städten bzw. deren Interessenvertretung, also den regi­onalen Luftverkehrsgesellschaften, nicht mit genü­gender Aufmerksamkeit verfolgt würde. Im Ge­genteil, gerade die regionalen L u f t v er - kehrsgesellschafteu haben seit Monaten an der Erkenntnis und Beseitigung der zur Llnwirtschaftlichkeit beitragenden Erscheinungen, soweit sie im gegenwärtigen Zeitpunkt überhaupt zu beheben sind, nachhaltig gearbeitet. Diese 2Ir- . beiten haben sich auch schon zu i V1 I ctiy verdichtet, die in Form einer Denkschrift dem Reichsverkehrsmini st erium und den Länderregierungen zugeleitet wor­den sind. Der Grundgedanke dieser Richtlinien war der, das deutsche Streckennetz laufend emer kritischen Beobachtung zu unterwerfen und auf diese Weise unwirtschaftliche Strecken zu bei ei­ligen oder zu verbessern. In erster Linie wurde eine

frequenzmäßige Bewährung der Strecke inner­halb eines gewissen Zeitraumes

verlangt. Sodann muß eine Strecke eine Zeiter­sparnis von mindestens 45 v. H. gegen­über der schnellsten Bahnverbindung zwischen ihren Endpunkten bringen. Endlich wurden Grundsätze aufgestellt für die Mindestlänge einer Strecke. Diese drei Voraussetzungen sollen durch ein P u n k t- s n st e m in eine gegenseitige Beziehung gesetzt wer­den und eine Mindestpunktzahl Voraussetzung sur die Subventionierung überhaupt sein. Alljähr­lich nach Ablauf der Flugperiode sollen von der Lust- Hansa Qualifikationslisten auf Grund der bevorstehenden Bewertungspunkte ausgestellt und anhand dieser Ergebnisse das neue Netz umge­staltet werden. Die regionalen Gesellschaften sind in ihren Richtlinien von einem Verhältnis zur Durch­schnittsfrequenz ausgegangen. Soviel kann aber schon gesagt werden, daß die in der Presse genannte Ziffer 45 v. H. im Vergleich zu andern Personen- Verkehrsmitteln eine besonders gute ist. Trotzdem wird

der Luftverkehr noch in absehbarer Zeit Sub­ventionen benötigen,

also auch der fliegende Passagier gewissermaßen einen Zuschuß erhalten. Wenn dieser Zuschuß pro Kopf in Kassel sich auf 60 Mark belaufen haben und an andern Stellen sogar noch höher gewesen sein soll, so mag dies stimmen: aber anderseits haben Städte, deren Luftverkehr organisch nach dem Der- kehrsbedürfnis entwickelt worden ist, auch erheblich günstigere Zahlen aufzuweisen. So entfällt bei­spielsweise auf den fliegenden Passagier für den Flughafen Frankfurt im Jahre 1928 eine kom­munale Zuschußsumme von 14,16 Mark. Die ein­gangs erwähnten Richtlinien für die Subventionie-

sollte er es nicht wollen, wenn er sieht, welcher gewaltige Komplex sich durch die Bindung Eng­land—Amerika geformt hat?

Wie aber wird das Verhältnis Europas zu eben diesem Komplex sein? Durchaus friedlich. Ein Verhältnis des gegenseitigen Austauschs. Also koordiniert. Eines Tages vielleicht ver­bündet: wenn der Osten sich gefährlich regen sollte.

Wie läßt sich das Gesagte in einer kurzen Formel zusammenfasten? Etwa so: Die Fort­führung der deiitschen Außenpolitik im Sinne Stresemanns ist die Voraussetzung zu der Schaf­fung der West-Ostachse Paris—Berlin. Die Schaf- fung dieser Achse ist die Voraussetzung zur Schaf­fung Europas. Selbst ohne faktische Konsolidie­rung einer europäischen Linion besteht Europa, sobald Paris und Berlin solidarisch sind.

Cs sollte scheinen, daß jeder Deutsche, der sein Land und Europa liebt, nur eine einzige deutsche

Für einen rhein-mainischen Zeniralflughasen.

WER. Z r a n k f u r t a. M., 3. Ian. Im Stadt­blatt der „Frankfurter Zeitung" wird auf das Projekt eines gemeinsamen rhein-mai­nischen Flughafens hingewiesen, um die Frequenz des Frankfurter Flughafens im deutschen Luftverkehr, die an zweitoberster Stelle (Berlin an erster) steht, nach Möglichkeit zu erhalten. „Es ist ganz sicher", schreibt das Blatt „daß die finanziellen Schwierig­keiten, die ganz ebenso für Wiesbaden, Mainz, Darmstadt, Gießen bestehen, nur behoben wer­den können, wenn man die luftverkehrspolitische Erfahrungstatsache berücksichtigt, daß es in einem künftigen wirtschaftlichen Luftverkehrsneh nur einen rhein - rnainischen Lufthafen, nur einen Landeplah innerhalb dieses Gebietes wird geben können. Wir werden es in absehbarer Zeit erleben, daß

von den nahezu 100 Landeplätzen im Deutschen Reich mindestens zwei Drittel verschwinden, weil sie verschwinden müssen. Lind auch für unser Gebiet ist nunmehr der Zeitpunkt gekommen, an dem das ^schehen muh, worauf schon vor zwei Iahren und danach wiederholt hingedrängt wor­den ist: man muß sich unter den Städten des Rhein-Main-Gebietes über einen Prak­tisch gelegenen Zentralflughafen verstän­digen. Die Frage, ob dies für Frankfurt ein Opfer bedeutet, braucht hier zunächst gar nicht erörtert zu werden, da das Opfer unter allen Llmständen erträglicher sein würde, als ein völli­ger Zusammenbruch des bisher in Frankfurt aufgebauten Luftverkehrs. Aber vielleicht ist der Zeitpunkt gar nicht so fern wo Frankfurt seinen Flugplatz am Rebstock aus sied­lungstechnischen und städtebaulichen Gründen verlegen muh. Wenn eine solche Verlegung doch schon einmal erwogen werden muh, dann fällt die Wahl eines Platzes, der als rhein- mainischer Zentralflughafen gut gelegen wäre, nicht schwer. Es ist bekannt, dah in gelegentlichen Erörterungen schon ein

Platz bei Mörfelden

genannt worden ist, der als natürlicher Mittelpunkt von den Stadtgrenzen Frank­furts Mainz, Wiesbadens, Darmstadts nur zehn bis zwanzig Kilometer entfernt wäre, eine Entfernung, wie sie auch beim Stuttgarter Flughafen (26 Kilometer von der Stadt) und Halle oder Geizig zu verzeichnen ist. Eine Ver­ständigung der Städte darüber scheint uns jetzt knnnglich: ein weiteres Investieren von Mitteln in lokale Flugverkehrsein­richtungen, die nur kostspielig und unzu­länglich, dabei aber in ihrer Zersplitterung eine Vergeudung sind, läht sich heute keineswegs mehr rechtfertigen."

Oie kommunal Subvention des Luftverkehrs.

WSR. Frankfurt a. M., 4. Ian. Die SüdwestdeutfcheLuftverkehrs-A. -G.

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