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Gurken»

Gelbe. Döben

Aus der Provinzialhauptsiadi

Das Staatspresseamt teilt mit: Für

die

Straßenbau und Ltnfattverhütung

193 338

1932: 20 989

190 994

Einstellung in die hessische Landespolizei im Oktober 1934 werden noch Bewerber, ausgenommen für die Offizierslaufbahn, angenommen. Bewerbungen von jungen Leuten im Alter von 18 bis 20 Jahren können noch biß 31. Juli 1934 berücksichtigt werden. Die Bewerber werden aufgefordert, sich persönlich oder schriftlich bei der Landespolizeischule Darm­stadt, Holzhofallee 36, zu melden.

Daten für Montag 16.Juli.

1834: der Handelsherr F. A. Lüderitz in Bremen geboren; — 1846: der Philosoph Friedrich Paulsen in Langenhorn geboren (gestorben 1908); — 1872: der norwegische Polarforscher Roald Amundsen in Börse geboren (gestorben 1928); — 1890: der Dich­ter Gottfried Keller in Zürich gestorben (geboren 1819).

geben bei der Bearbeitung staubförmigen Abfall, der zum Teil als Gewerbestaub in die Luft über­geht. Eine Million Festmeter Holzmehl erzeugen die deutschen Sagemühlen und Holzwerke. 5 v. H. beträgt der staubförmige Abfall der Brikettfabriken, in der Textilfabrikation wird er auf 3 bis 5 v. H. geschätzt; mit 2 v. H. rechnet die Tabakindustrie. Straßenstaub entsteht durch die Abfälle der mensch­lichen Lebensbedürfnisse, durch die Abnützung der Fahrbahnen und ihrer Fahrzeuge, durch die feinen Festteile der Autoabgase. So betrugen die Material­verluste durch den Verschleiß an Schienen, Rädern und Bremsklötzen der Berliner Untergrundbahn im Jahre 1930 allein 210 Tonnen, 0,5 bis 1 Milli­meter im Jahre beträgt die Abnützung der Fahr­bahndecken stark befahrener Asphaltstraßen.

Einstellungen in die hessische Landespolizei.

Bornottzcn.

— Tageskalender für Montag: Licht­spielhaus, Bahnhofstraße: „Kleines Mädel — gro­ßes Glück".

Zu beachten ist aber auch hier, daß es sich dabei nur um d i e Unfälle handelt, die der Polizei be­kannt geworden sind. Da nun aber sehr viele Schadenereignisse, die vielleicht weder Leben, noch Gesundheit verletzten, wohl aber einen großen wirt­schaftlichen Schaden anrichteten, niemals zur Kenntnis der Behörde kommen, find derartige Auf­stellungen also immer anfechtbar und unvollkom­men. Auch müßte die Reichsunfallstatistik in Zu­kunft besser auf die verschiedenen Kraftfahrzeug- arten abgestimmt werden, als dies bisher der Fall war, schon deshalb, damit die jetzt von der NSV. aufgezogene Unfallverhütung mit einem be­stimmten und ein zielsicheres Handeln ermöglichen- dem Material versehen ist.

Mit anderen Worten also: mit den heute gegebe­nen Mitteln läßt sich kaum eine zuverlässige Prag- nen Mtteln läßt sich kaum eine zuverlässige Pro­

1930: 27 270 Unfälle 178 166 Kraftfahrzeuge

1931: 23 582 „ 193 338

Erlebnisse.

Mehr als sonst eine Zeit sind die Ferien ein Feld mannigfachster Erlebnisse. Auf Wanderungen und Reisen tritt Neues in den Gesichts- und Hörkreis. Landschaften, ihre Menschen in ihrem Werktag und in ihrer Sprache, gehen in Auge und Ohr ein und lassen aufmerken. Dieses Aufmerken ist der Auf­takt zu dem, was man insgemein ein Erlebnis nennt. Je jünger man sich aus Ferien und Urlaub freute, desto wacher und aufgeschlossener sind ge­wöhnlich die Sinne, desto tiefer und nachhaltiger kann ein Mensch oft durch eine unscheinbare Klei­nigkeit beeindruckt werden. Wie bei einer Wunder­lampe zieht der Lichtkegel bei näherem Hinsehen und Hinhören immer weitere Kreise und löst durch

Die Zunahme des Kraftwagenverkehrs rückt die Frage in den Vordergrund, ob damit — auf die Dauer betrachtet — nicht etwa auch die Un­fallkurve ansteigen wird. Die wenigen Beob­achtungen, die bisher vorliegen, können dafür kei­neswegs ausreichen. Abgesehen davon, daß die neuerliche starke Vermehrung des Kraftwagen­bestandes durchweg fabrikneue Maschinen in den Verkehr gebracht hat, bei denen Unfälle aus tech­nischer Unzuverlässigkeit für eine gewisse Zeit wenig­stens ziemlich ausscheiden, müßte auch erst noch ge­klärt werden, in welchem Maße die neu hinzutre­tende Fahrerschicht durch Schadenereignisse „an­fällig" ist. Manche Erfahrung spricht ja bekanntlich dafür, daß „alte" Fahrer eher zu Nachlässigkeiten neigen, als neue, denen anderseits freilich wieder die nötige Routine noch fehlt. Unzulässig ist es auf jeden Fall, aus der heute zweifelsohne sinken­den Tendenz der Unfalltotenziffer in der deutschen Reichsstatistik usw. für die Zukunft eine gleichblei­bende Entwicklung herauslesen zu wollen. Abge­sehen davon, daß diesen sinkenden Unfallziffern ein Sinken des Kraftfahrzeugbeftandes parallel ging, muß man auch beachten, daß der verbliebene Be­stand in der Zusammensetzung sich veränderte: der Abnahme schwerer Motorräder und Wagen stand eine ununterbrochene Zunahme der Kleinkrafträder gegenüber (1928: 103 000, 1933: 478 000), die b'e- kanntermaßen bei weitem nicht so stark für Un­fälle anfällig sind, wie starke Maschinen. Man könnte nur dann zum Ziele gelangen, wenn man die Unfälle in Promille-Sätzen auf den Bestand bezöge. Aber eine solche Relation aufzustellen ist unmöglich, da wir keine allgemeine Reichsunfall­statistik haben, sondern nur eine solche der Unfall­toten, und die wenigen Verkehrsunfall-Landesstati­stiken, die existierten, seit 1929 bis auf wenige er­loschen find; der verbleibende Rest aber ist als Be­obachtungsgrundlage zu schmal.

Don den größeren deutschen Ländern ist in be­sonderem Maße nur Bayern heranzuzieyen. Hier ist allerdings ein sehr erhebliches Sinken der Un­fallkurve festzustellen, das sich weitaus stärker ab­wärts bewegt, als die parallel laufende Kurve des Fahrzeugbeftandes:

n*Tomö.ten

feinen erhellenden Schein Gedanken aus dem Ver­borgenen, die in dämmrigen Umrissen vielleicht schon einmal zwischen den Gehirndrähten hindurch­huschten und die nun durch diese Begegnung eine klare und einleuchtende Bezüglichkeit erhalten.

Das ist das Beglückende an einem Erlebnis, das ist die Ueberraschung und der Gewinn, daß es in dem Unterbewußtsein, in dem so vieles ungeboren lebt, die Richtungsweiser aufstellt, mit denen unser Inneres die Welt aus neuen Blickwinkeln erschaut. Diese Blickwinkel, auf einen Mittelpunkt zusam­mengeleitet, ergeben die Fundamente zu einer Welt­anschauung. Deshalb ist bei Reisen und Wanderun­gen nicht die Kilometerzahl ausschlaggebend, son­dern das: „Blick um dich nur mit frohen, klaren Augen..."

Es liegt in dem Wesen eines wertvollen Erleb­nisses, daß es sich nicht sofort und in jedem Einzel­fall in das Dukatengold erschöpfender Erkenntnisse umzumünzen braucht. Man schaut und erlauscht häufig Dinge, die wie große Fragezeichen vor uns aufstehen, die erst von der Röte der Ahnung be­strahlt sind.

Ein Erlebnis kann fein eine Pflanze, die man als abgeschlossenes Ganzes zu kennen meinte. Unter anderen klimatischen und sonstigen Verhältnissen hat sich die gleiche Pflanze beinahe bis zur Unkenntlich­keit verwandelt. Jedes Lebewesen ist eben das Pro­dukt seiner Scholle. Auf Tafeln zwischen zerfallenem Gemäuer lesen wir vielleicht unseren eigenen Na- men. Wir forschen nach, und dabei entdecken wir möglicherweise Zusammenhänge, die zu dem merk­würdigen Gebiet der Sippenwanderungen wertvolle Beiträge liefern können. Ein Hain ober Stein läßt uns den hohen Sinn unserer Vorfahren für das Mythische und ihre Liebe gerade zu dieser Scholle mehr erfühlen als erfassen. Oder der Lauf eines Flusses hat sich einen Weg erzwungen, dessen An­fänge und Vorbedingungen bis in die Eiszeit zurück- gehen.

Jedes Erlebnis ist die Bestätigung eines höch­sten Wesens im All und des Gottes in unserer Prust. Wenn die Welt erst einmal ohne Wunder [ein könnte, wenn alle Rätsel in ihr gelöst würden, oan wäre der Mensch zwar wissend, aber er müßte seelenlos und gefühlsleer durch sein Dasein schreiten. Die Sonne in unserem Herzen ist ein unverbildetes Gemüt, eine unvernebelte Stirn und ein waches Auge. Dann werden wir, wo wir auch fein mögen eine reiche Ausbeute an Erlebnissen mit nach Hause bringen. Und damit haben wir unsere Frei­zeit bei unserem anderen Ich verbracht.

$ür und wider den Staub!

Wenn die Sommersonne auf die Landstraße her­abbrennt, bann verursacht jeber Schritt, jebe Rad- umbrefjung eine kleine Staubwolke, bie uns recht läsüg in bie Nase zieht. Staub unb Sommer sind verwandte Begriffe. Der Staub ist aber keinswegs nur etroas Lästiges, sondern es gibt auch lebens­wichtigen Staub. Zweifacher Herkunft ist der «Staub, mit dem wir es im täglichen Leben zu tun haben. Freund und Feind ist der Staub dem Men- scheu. Ein Freund ist er, ohne den unser heutiges Leben nicht denkbar wäre, denn viele unserer w'ich- tigsten Gebrauchsgegenstände sind nur im staub- fähigen Zustand verwendbar linb wirksam. So ist Getreide nur als Mehl backfähig, nur in staub- einem zerkleinertem Zustand ist der Zement Linde- sahig, ebensa wie die anderen Baustosibindemittel Kalk, Gips und Magnesium. In der Glasindustrie mutz der zur Verwendung kommende Sand umso seiner gemahlen werden, je besser die Qualität des herzustellenden Glases ift, Düngemittel können nur staubfeinem Zustand gleichmäßig über große Stferf a$en vertei l werden. Ärf-nstaub dient zur Schädlingsbekämpfung. 0

Origen Gesteinsmehl braucht der Teer- und Asphaltstraßenbau auch die Gummiindustrie braucht staubförmige Füllstoffe. Gesteinsmehl ist das wir ams e Mittel gegen Staubexplosionen, in Großkraftwerken gelangt Staubkohle als Feue- rungsmatenal zur Verwendung. Die Ausschließung der Rohguter durch Vermahlung ober Schlem- mung ist ein wesentlicher Bestanbteil ber Güter- erseugung. Diejen wertvollen, gewerblich verwert- baren Massen staubförmiger Arbeitsgüter steht die Masse des in der Luft befindlichen freien Staubes gegenüber die wirtschaftlich unerwünscht ist und gesundheitlich schädigend wirken kann.

, .Der natürliche Staub entsteht durch den unauf- yorlichen Einfluß der Naturgewalten auf die Erd- n Kratze Mengen halbverbrannter Brenn- [toffteilchen wirbeln die Schlote der Wohnstätten *er Fabriken und Lokomotiven als Ruft in die öuft. Fast alle Arbeitsgüter und Werkstoffe er­

ste Kapelle wartete wiederum mit einem ausge­zeichneten Programm auf und bereitete allen Hörern damit eine große Freude. Als Konzertplatz hatte man sich diesmal eine andere Stelle ausge­sucht, die, da sie weniger vom Straßenverkehr um­geben ist, als recht glücklich gewählt, betrachtet wer­den darf. Das Orchester hatte auf einem Podium auf der Johanneskirche zu liegenden Seite des Stadttheaters Aufstellung genommen und außerdem die Klangwirkung für die Zuhörer noch durch den Aufbau einer muschelartigen Rückwand unterstützt. Die Zuhörer konnten sich auf den Wegen der An­lagen am Hindenburgwall aufhalten; für die älte­ren Leute waren Bänke aufgestellt worden. Dem Orchester wurde für die Darbietungen reger Bei­fall zuteil.

** Die Schulferien haben begonnen. Mit dem vergangenen Samstag haben die Gieße­ner Schulen ihre Tore geschlossen und die Schul­jugend, die den Tag sicherlich mit Sehnsucht er­wartete, erfreut sich nun für einige Wochen der Freiheit. Diele Einwohner unserer Stadt haben sicherlich ihre Urlaubspläne bis zum Zeitpunkt der Schulferien zurückgestellt, damit auch die Kinder an einer je nach den vorhandenen Mitteln, klei­neren ober größeren Urlaubsreise teilnehmen können. Die Jugend wird mit Begeisterung dabei sein und nach den Wochen der Schulfreiheit gestärkt zur Schulbank zurückkehren.

** Interessanter Vogelzug. Seit Sonn­tag, 8. d. M. kann man allabendlich folgende inter­essante Beobachtung machen: Von west-südwestlicher Richtung her kommt in der Zeit zwischen 19.30 und 21 Uhr eine Schar großer Vögel in beachtlicher Höhe aus dem Lahntal geflogen. Sie fliegen bis über den südlichen Teil der Gemarkung unserer Stadt, kreuzen Klein-Linden und den Gießener Güterbahnhof und ziehen in süd-südöstlicher Rich­tung (etwa auf Leihgestern und Watzenborn- Steinberg) davon. Die Zahl der Vögel, die etwa Storchen- ober Fischreihergröße haben, schwankt zwischen 40 und 53. Sie wurden auch einmal in den frühen Morgenstunden nach 4 Uhr beobachtet, wie sie aus Südosten kamen, über dem Bergwerks­wald nach Westen umbogen und bann im Lahn­gebiet talabwärts zogen. Man konnte sie seit Sonn­tag, 8. b. M. jeben Abend beobachten.

** Verlängerung des Rundfunkge­bührenerlasses. Arbeitslose Rundfunkteil­nehmer, denen die Rundfunkgebühren erlassen sind, müssen Verlängerung des Gebührenerlasses vor Be­ginn des Monats, für den der Gebührenerlaß er­langt wird, bei dem Postamt beantragen. Der An­trag muß in der Zeit vom 20. bis 25. des vorher­gehenden Monats gestellt werden. Sollte ein Ar­beitsloser durch Krankheit an der persönlichen Vor­lage seines Erneuerungsantrages beim Postamt verhindert sein, so kann ausnahmsweise der Er­neuerungsantrag auch von Familienangehörigen und, wenn solche nicht vorhanden sind, auf schrift­lichem Wege vorgelegt werden. Die Arbeitslosen müssen, um sich vor Schaden zu bewehren, diese Termine unbedingt genau einhalten.

** Instandsetzung der Straße nach Dutenhofen. Die Hauptverkehrsstraße Gießen bzw. Klein Linden—Dutenhofen wird gegenwärtig neu instandgesetzt. Die Kurven werden stark ver­breitet und in der äußeren Fahrbahn gehoben. Die Straße selbst wird mit einer Asphaltteerbetondecke versehen. Die Arbeiten dürften noch einige Wochen Zeit beanspruchen. Die Umleitung nach Wetzlar er­folgt über Heuchelheim.

** Dienstjubiläum bei der Reichs- bahn. Der Reichsbahninspektor Lockemann beim Bahnhof Gießen kann heute auf eine 40jäh- rige Dienstzeit bei der Reichsbahn zurückblicken. Aus diesem Anlaß wurden ihm von dem Vorstand des Reichsbahnbetriebsamts I ein Glückwunsch­schreiben des Herrn Reichspräsidenten, der Reichs- bahnhauptverwaltung und der Reichsbahndirektion Frankfurt a. M. überreicht. Oberbaurat Wilke würdigte bei feinem Glückwunsch die hohen Ver­dienste des Jubilars und dankte ihm für die in den Jahren feiner Dienstzeit erwiesene Treue und große Dienstleistungen. Von feiten der Bediensteten des Bahnhofs Gießen wurden dem Jubilar zahlreiche Ehrungen zuteil. Zur Zeit vertritt der Jubilar den in Urlaub befindlichen Reichsbahnamtmann Wahl.

** Der Tag der Rosen in Gießen. Allenthalben wurden am Samstag und am Sonn­tag in den Straßen unserer Stadt Rosen verkauft, die überall gerne entgegengenommen wurden. Aus Anlaß des Tages der Rosen veranstaltete das Orchester des Stadttheaters unter der Leitung von Konzertmeister K e r z i s n i k zwei Konzerte. Das Konzert am Samstag zwischen 18 und 19 Uhr war, ebenso wie bas Konzert am Sonntag um die Mittagsstunde, außerordentlich stark besucht.

gnose aufstellen, wie sich die Unfallkurve mit der wird. Vielleicht aber darf man eher ein Steigen, als ein Sinken vermuten, da sich ja die Bestands­lehrung in erster Linie auf jene Fahrzeuge beziehen wird und überdies auch eine erhebliche Erhöhung der Kraftverkehrsgeschwindigkeit erstrebt und erzielt werden soll.

Die Motorisierung Deutschlands, wie sie die Reichsregierung vorsieht, geht nun Hand in Hand mit einer vollkommenen Neugestaltung unseres deutschen Kraftfahrzeuaver- kehrsnetzes, indem — erftmaL in Deutschland — Nurauto st raßen in Erscheinung treten. Es taucht hier also auch das fernere Problem auf, wie sich die Neugestaltung unseres Straßennetzes der Zunahme des Kraftwagenverkehrs unter dem Gesichtspunkt anpaffen läßt, daß trotz Erhö­hung der Verkehrsdichte und Ver- kehrsfchnelligkeit eine Verminderung der Unfälle allein schon durch objektive Schutz­maßnahmen im Straßenbau herbeigeführt werden kann. Das Problem ist doppelter Natur: es handelt sich zunächst einmal technisch darum, wie weit über­haupt Unfälle durch den Bau einer Straße im Entstehen und im Verlauf beeinflußbar sind, und dann ist wirtschaftlich zu beachten, wie weit es sich lohnt, beim Straßenbau für derartige Schutzmaß­nahmen zusätzliche Mittel aufzuwenden.

Dem ersten Teil der Frage käme man um so rascher näher, je besser die deutsche Verkehrsunfall­statistik wäre. Man wäre dann in der Lage, auf breitester empirischer Unterlage sogenannte „typi­sche Kausalitäten" festzustellen, die in der großen Mehrzahl der Fälle — auf Sondervorkommen kann man natürlich nicht eingehen — für die Ent­stehung eines Kraftwagenunfalls in charakteristischer Häufigkeit immer wiederkehren. In dieser Hinsicht sind die (Ermittlungen des Bayerischen Statistischen Landesamtes wertvoll, das auf Grund feiner Be­obachtungsreihe folgende Typen an Unfallursachen aufstellen konnte, die mit großer Regelmäßigkeit für die meisten Unfälle charakteristisch sind:

1. durch schnelles Fahren auf ungeeigneter bzw. zu belebter Straße;

2. Fahren auf der falschen Straßenseite;

3. falsche Ausübung des Vorfahrrechtes bei Kreu­zungen;

4. Ueberholen in Biegungen;

5. falsches Verhalten von Fußgängern auf der Fahrbahn.

Dieser letzte Punkt läßt sich mit dem Hinweis er­gänzen, daß gegenwärtig zuverlässiger Schätzung nach die Frequenz pro Straßenkilometer in Deutsch­land im Zeitraum von 24 Stunden lediglich von 10 Fußgängern, aber 30 nicht motorisierten Fahr- zeuaen und 60 Kraftfahrzeugen bestritten wird. Daß dieses Nebeneinander verschieden schneller, unterschiedlich wendiger, verschieden raumverbrau­chender und unterschiedlich betriebener Verkehrs- mittel eine Reihe von Gefahrenquellen in sich birgt, liegt auf der Hand.

ist nun von Bedeutung, daß alle die oben genannten fünf typischen Kausalitäten durch o b - ektive straßenbauliche Maßnahmen suspendiert werden könnten — selbst für Fälle, wo das subjektive Verhalten des Fahrers an sich

unfallerregend fein wurde. Die Schaffung von Straßen, die ausschließlich Kraftfahrzeugen Vorbe­halten sind und deren Linienführung und Ober- slächengestaltung die Entwicklung großer Tempi gestattet, würde das große und, was bemerkt wer­den muß, unklare Kapitel des „zu schnellen Fah­rens" zu lichten vermögen — ein unklares Kapitel deshalb, weil Unfälle allein wegen zu großer Ge­schwindigkeit nur in einem bedingten Maße denk­bar sind und immer erst durch den Hinzutritt eines weiteren, von der Statistik nicht erfaßten Moments herbeigeführt werden, das seinerseits wiederum in sehr häufigen Fällen im ungenügenden Fahrzustand der Straße zu suchen ist.

Die Einführung getrennter Fahrbahnen, wie sie die Reichsautobahnen durch ihre Grün­streifen vorfehen, verhindern automatisch das Ge­fahrenschwangere der falschen Straßenseite. Die Vermeidung von Kreuzungen durch Heben bzw. Unterführungen wird die Unfälle aus falscher An­wendung des Vorfahrrechts zu mindern vermögen, während zu gleicher Zeit eine genügend reichlich be­messene Straßenbreite ein reibungsloseres lieber- holen gestattet. Daß dabei mit der Zeit ferner die schienengleichen Bahnübergänge in Deutschland zu verschwinden hätten, ist wohl selbstverständlich. Endlich ist auch noch darauf zu verweisen, daß sehr viele an sich gute Straßen oft kleine Partien besitzen, die ihrer großen Gefährlich­keit halber berühmt sind. Jede bessere Stadt hat sozusagen heute noch „ihre Tod es kurve", anderswo gibt es Bergstraßen, die in den Verlust­listen der Verkehrsunfälle häufig wiederkehren; dann vor allem auch gefährliche Ortsdurch­fahrten und dergleichen Dinge mehr, Straßen­abschnitte also, die durch verbesserte Linienführung durchaus verkehrssicherer gestaltet werden könnten.

Möglichkeiten, durch geeignete Rücksichtnahme im Straßenbau Verkehrsunfällen vorzubeugen, be­stehen also. Die weitere Frage ist allerdings die, wie weit hier ein zusätzlicher Aufwand volkswirt­schaftlich gerechtfertigt ist. Auszugehen hat man hierbei von der obligaten Bauwürdigkeitsberech­nung, wie sie jedem Straßenprojekt zugrunde ge­legt wird und die sich wie folgt zusammenfetzt:

I. Aktivseite.

1. Wertsteigerung erschlossener Grundstücke und damit verbundener Anlagen (z. B. eine Fabrik bekommt bessere Zufahrtswege).

2. (Einmalige Einkünfte aus dem Bau (Verkauf gewonnener Erden).

3. Kapitalisierung der durch den Bau erzielten dauernden Mehreinkünfte (z. B. Verbilligung von Holztransporten von Wald zu Bahn).

II. Passivseite.

1. Wertminderung von Grundstücken und Anlagen (z. B. eine Fabrik wird durch die Trace im Lagerplatz beschnitten).

2. (Einmalige Ausgaben (Arbeitslöhne, Material usw.).

3. Kapitalisierung der dauernden erwachsenden Mehrausgaben (z. B. die Unterhaltungskosten der neuen Straße).

In dieses herkömmliche Thema wäre nun aber auf der Aktivseite noch ein weiterer vierter Punkt einzusetzen, der den Vorteil erfassen müßte, der sich aus den Einsparungen ergibt, wenn die neue Straße einer anderen, für die gleiche Verbindung bisher in Frage stehenden Strecke gegenüber weniger an­fällig ist gegen Schadenereignisse, die ja ihrerseits wieder einmalige und laufende, also zu kapitali­sierende Kosten mit sich bringen. Der „Vorbeu­gungsnutze n", der sich unter dieser Ziffer 4 ins Bauwürdigkeitsschema einfügen ließe, wäre also damit als relative Größe zwar wohl nur auf Fälle beschränkt, wo es sich um einen Straßen- umbau bzw. um eine Straßenneuverle­gung handelt, aber da in der Praxis absolute, erstmalige Neubauten in Deutschland kaum mehr in Frage stehen, das Schwergewicht also auf der Verbesserung schon be st ehender Stra­ßenverbindungen beruht, wird er dennoch in vollem Umfange für die Berechnung der Bau­würdigkeit nutzbar.

Der konkreten Erfassung dieser Größe stehen naturgemäß außerordentliche Schwierigkeiten im

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Wege. Man wird sie praktisch wohl nur durch Be­obachtungen der Unfallfrequenz bestimmter Strecken mit starkem, verlustreichem Verkehr (z. B. Ausfall» straßen) ermitteln können, wozu ja die polizeilichen Unterlagen halbwegs ausreichen mögen. Für grö­ßere Strecken freilich kommt dies nicht mehr in Frage. Es wäre aber sehr verkehrt, für die Wich­tigkeit des Vorbeugungsnutzens im Rahmen der wirtschaftlichen Rechtfertigung eines Straßenbau- Programms vom Einzelfalle ausgehen zu wollen, man muß vielmehr umgekehrt den Ausgleich in der gesamten Volkswirtschaft in den Vordergrund stellen und den Vorbeugungsnutzen daraus berechnen, wie- viele mögliche Ersparungen durch eine Verbesse- rung des gesamten Straßennetzes insgesamt in einer bestimmten Volkswirtschaft, die ein bestimmtes Schadenvorkommen im Verkehr aufzuweifen hat, erzielt werden können. Die Einschaltung des Vorbeugungsnutzens in die Bauwür- digkeitsberechnung erfordert also unter diesem Gesichtspunkt, daß in geschlossener Totalität das gesamte Verkehrsnetz einer Neugestaltung unter« warfen wird.

Die Bedeutung, die in dem geschilderten Maße dem Dorbeugungsnutzen in der wirtschaftlichen Rechtfertigung eines Straßenbauprojektes zukommt, kann man am besten an den Zahlen ersehen, die die Statistik für Deutschland bietet. Abgesehen da- von, daß jährlich etwa 8000 Unfalltote und 200 000