Nr. 112 Erster Blatt

185. Jahrgang

Mittwoch, 15. Mai |955

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Die erste Reichsautobahil vor der Eröffnung.

Die Teilstrecke Frankfurt—Darmstadt wird am kommenden Gonntag dem Verkehr übergeben.

Vorbesichttgung durch die preffe.

Eine der monumentalsten, gewiß aber die sinn­fälligste Schöpfung des nationalsozialistischen Auf­bauwillens sind die Reichsautobahnen, de­ren erste Teil st recke Frankfurt — Darm- stadt am kommenden Sonntag im Beisein zahl­reicher Ehrengäste und Mitglieder der Reichsregie­rung in einem feierlichen Staatsakt dem Ver­kehr übergeben werden soll. Die Reichsauto­bahnen verdanken ihre Entstehung der ganz persön­lichen Initiative des Führers, der mit intuiti­vem Blick die ungeheuere wirtschaftliche und kultu­relle Bedeutung der Motorisierung des Verkehrs erkannt hatte und unmittelbar nach der Macht­ergreifung ohne Zögern daran ging, die Voraus­setzungen für eine moderne Entwicklung des Autoverkehrs, wie ihn andere Länder bereits in weit höherem Maße besaßen, auch in Deutschland zu schaffen: Die Straßen, die allen Anforderun­gen eines gesteigerten Autoverkehrs gewachsen sein müssen. Aber als die nationalsozialistische Regie­rung diese Aufgabe in Angriff nahm, plante sie etwas ganz neues. Richt nur einem gesteigerten und beschleunigtem Verkehr sollten brauchbare Straßen geschaffen, sondern die deutsche Landschaft mit ihrer Mannigfalt und Schönheit sollte dem modernen Menschen, der nun einmal mit dem Auto verwachsen war, erschlossen werden. Wie gerade diese beiden Aufgaben vereinigt wer­den und ihre Erfüllung finden, zeigt schon die kurze Teilstrecke zwischen Frankfurt und Darmstadt, die am kommenden Sonntag als erste des über ganz Deutschland gespannten Netzes neuer Autobahnen dem öffentlichen Verkehr freigegeben werden sollen. Daß dies so bald schon gelingen konnte, dankt das deutsche Volk nächst der Schöpfertat des Führers vor allem auch der aufopferungsvollen Pflichterfül­lung der vielen Tausende am Werk beteiligten Ar­beitskameraden, die vom leitenden Ingenieur bis zum Mann der Schippe und Axt unermüdlich ihr Bestes gaben, damit die Idee des Führers zur Tat werden konnte und der Tag, an dem der erste Teil des großen Werks seiner Bestimmung übergeben werden soll, ein Festtag für das ganze Rhein- Mai-Gebiet werden kann.

Die Organisation der Reichsautobahn.

In einer von der Landesstelle Hessen-Nassau des Reichsministeriums für Volksaufklärung und Pro­paganda einberufenen Presse-Konferenz wurden über das Werk der Reichsautobahnen wie über den Verlauf des Staatsaktes am 19. Mai in­teressante Mitteilungen gemacht.

Direktor bei der Reichsbahn P ü ck e l von der Obersten Bauleitung der Reichsautobahn schilderte zunächst den organisatorischen Aufbau der Gesell­schaft Reichsautobahn, deren enger Zusammenhang mit der Reichsbahn bekannt ist.

Der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen bestimmt als oberste Reichs­behörde die Linienführung der einzelnen Strecken und erteilt der Gesellschaft Reichsautobahnen den Auftrag zur Ausarbeitung der Pläne. Er bestimmt die Ausgestaltung der Bahn, den Arbeitsbeginn und das Tempo der Arbeit. Im Bereich der Obersten Bauleitung Frankfurt a. M. unter ihrem Leiter, Direktor P ü ck e l, sind folgende Autobahnstrecken in einer Gesamtlänge von etwa 300 Kilometer im Bau: 1. Frankfurt a. M.—Mannheim—Heidelberg; 2. Heidelberg—Karlsruhe; 3. Karlsruhe—Stuttgart bis in die Nähe von Pforzheim; 4. Umgehungs­straße bei Kaiserslautern als Teil der Strecke Mannheim—Kaiserslautern—Saarbrücken; 5. Frank­furt—Gießen—Alsfeld. Für die Durchführung der Arbeiten sind im Bezirk der Obersten Bauleitung Frankfurt a. M. Bauabteilungen in Frank­furt a. M., Darmstadt, Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe, Kaiserslautern, Bad Homburg und Butzbach eingerichtet. Auf der Strecke Frank­furt a. M.— Mannheim — Heidelberg, die in ihrem ersten Teilstück vor der Eröffnung steht, sind im übrigen Verlauf von Darmstadt bis Mann­heim und Heidelberg die Erdarbeiten und die Brückenbauten nahezu beendet. Zwischen Heidelberg und Karlsruhe sind die Erdarbeiten und die Brückenbauten eben­falls im Gange. Auch der Bau der Autobahn um Kaiserslautern, bei dem größere Felsmassen gelöst werden müssen, schreitet schnell voran. Aus der Strecke Frankfurt a. M. — Alsfel d sind die Erdarbeiten und die Brückenbauarbeiten größten­teils im Gange.

Das technische Werl

Direktor Pückel schilderte dann den Gang der Vorarbeiten. Um möglichst viele Arbeitskameraden beschäftigen zu können, wurden die Erdarbeiten ausschließlich und die übrigen Arbeiten so weit es nur möglich war, mit der Hand in mehr­schichtigem B.e trieb ausgeführt. Die Erd­masten wurden in Lagen von 70 bis 80 cm ein­gebaut und um möglichst schnell einen Beharrungs­zustand bei den aufgeschütteten Dämmen zu errei­chen, wurden die Schichten durch Rammplat­tenschläge verdichtet. An einem Raupenbagger angehängte 21/a bis 3 Tonnen schwere Eisenplatten

sausen auf jede Schichtstelle fünfmal herab und be­wirken dadurch ein solches Zusammenpressen des Erdmaterials, daß weitere Setzungen nicht zu be­fürchten sind. Auf den so vorbereiteten Erdkörper wird die Betondecke oder der Unterbau der Schwarzdecke aufgebracht. Besonders angelegte Materialbahnhöfe gestatten die Entladung der für die Herstellung des Deckenbetons erforder­lichen Steinmengen, Sandmassen und Zementsäcke. Von Zwischenlagern oder aus Silos heraus werden die Zuschlag st offe im vorgeschriebenen Korn- gröhenverhältnis in die Loren gefüllt, die dann zu den über der späteren Fahrbahn beweglichen Misch­masch i n e n gefahren werden. Nach Zugabe der Zementmenge und Mischung des Betons übergibt die Mischmaschine den Beton besonderen Vertei­lermaschinen, die jede Fläche der Fahrbahn in Längs- und Querrichtung bestreichen können. Zur Erzielung der notwendigen Dichte und damit auch Güte des Betons sind Stampfmaschinen eingesetzt, die auch gleichzeitig die ebene Oberfläche

der Fahrbahn Herstellen. In den Beton eingelegte Matten aus Baustahlgewebe erhöhen die Widerstandsfähigkeit des Betons und nehmen die auftretenden inneren Spannungen, sowie auch einen Teil der Biegespannungen auf. Fugeneinlagen ge­statten den Betonplatten freie Beweglichkeit bei ihrem vdn der Temperatur abhängigen Bestreben zur Ausdehnung bzw. Zusammenziehung.

Im vollendeten Zustand erreicht die Autobahn eine Kronenbreite von 24 Meter. Je 7,50 Meter breite Fahrbahnen sind durch einen fünf Meter breiten Mittelstreifen getrennt und an den Außenseiten von einem je ein Meter breiten Bankett - und Grün st reifen einge­faßt.

Interessante Maßstäbe.

Um einen Begriff von der allein im Bereich der Obersten Bauleitung Frankfurt a. M. geleisteten Arbeit von rund 7'A» Millionen Kubikmeter Erd- und Felsbewegung, von der Lieferung und dem

Ein Mb von der ersten Teilstrecke.

Die Station Darmstadt der Reichsautobahn. — (Aufnahme: Spannring, Frankfurt.)

Das Programm für den Staatsakt am ly.Äiai.

Im Anschluß an die Pressekonferenz erfolgte eine Besichtigungsfahrt bis nach Darmstadt und zurück. An der Stelle, an Kilometer 0,1, an der der Staatsakt vor sich gehen wird, machte Oberregie­rungsrat G u t t e r e r vom Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda, der bewährte Organisator aller früheren großen Staatsakte, die Preffe mit dem Verlauf der Feier am 19. Mai bekannt. Auf dem großen von herrlichem Wald umgebenen freien Platz werden von zahlreichen Fahnenmasten die Flaggen des Reichs die Bedeu­tung der Stunde künden. Von einer Rednertribüne aus wird der Vertreter der Reichsregie­rung, der die Strecke dem Verkehr übergeben wird, zu den angetretenen Volksgenossen und zu den Vertretern der Regierung, der Behörden, der verschiedenen Dienststellen, der Industrie usw. sprechen. Auf den beiden Fahrbahnen werden i n ungefähr 170 Lastkraftwagen sämt­liche Arbeiter, die am Bau der Strecke Frankfurt — Darmstadt beteiligt wa­ren, Zeugen der Eröffnungsfeierlich­keiten sein. Dahinter werden Abteilungen des NSKK. und des DDAC., sowie 150 Fahrzeuge der deutschen Automobilindustrie, und zwar 50 Motor­räder, 50 Personenwagen und 50 schwere Wagen Ausstellung nehmen

Nach einem Musikstück meldet der General- i n s p e k t o r für das deutsche Straßenwesen, Dr. Todt, dem die Eröffnung vornehmenden Vertreter der Reichsregierung, daß die Straße fertiggestellt ist. Darauf wird Gauleiter Reichsstatthalter Sprenger die Begrüßungsansprache halten. Im Anschluß daran ergreift Generaldirektor Dorp- müller als Vorsitzender der Gesellschaft Reichs­autobahnen das Wort. Schließlich wird ein Ar­beiter, der am Bau der Autobahn beschäftigt war, kurze Ausführungen machen. Zum Schluß wird der Vertreter der Reichsregie­rung das Wort zu einer längeren Ansprache er­greifen. Der Festakt an der Eröffnungsstelle wird um 12 Uhr beginnen und gegen 12.50 Uhr beendet sein.

Dann wird der Vertreter der Reichsregierung seinen Kraftwagen besteigen und ein an der etwa

100 Meter nach Süden zu gelegenen Stelle 0,0 über die ganze Bahn hinweg gespanntes Band mit dem fahrenden Auto durchreißen. Hinter dem Wagen des Regierungsvertreters werden die Wagen weiterer Mitglieder der Regierung und einiger Reichsleiter folgen. Unmittelbar im An­schluß setzen sich die 170 Lastkraftwagen mit den Arbeitern in Gang. Dahinter kommen dann die Wagen des NSKK. und des DDAC. sowie die Automobile der Industrie und zum Schluß die Fahrzeuge der geladenen Ehrengäste. Dann geht die Fahrt 21 Kilometer südlich b i s Darmstadt. Dort wird der Wagen mit dem Vertreter der Regierung zur Seite ausbiegen und die nachfolgen­den Fahrzeuge werden vor dem Vertreter der Regierung oorbeidefilieren.

Die Rückfahrt erfolgt über die Eröffnungs­stelle hinaus nach Norden zu bis zur Auto­bahnbrücke über den Main. Dort am Ufer des Mains schließt sich ein V o l k s s e st an, bei dem alle Arbeiter, Angestellten, Techniker, Beamten und Direktoren, die am Bau beteiligt waren, in echter Volksgemeinschaft zusammen sein werden. Außerdem nehmen an dem Volksfest Delegatio­nen von sämtlichen anderen Baustel­len der deutschen Autobahnen teil. Zeugen der Feierlichkeiten werden zu beiden Seiten der 21 Kilo­meter langen Strecken Hunderttausende von Volksgenossen sein, die in zahlreichen Sonder­zügen durch die NSG. „Kraft durch Freude", durch die Organisationen der Partei usw. aus dem Gau Hessen-Nassau und aus den benachbarten Gauen nach Frankfurt transportiert werden. Durch zahl­reiche an der ganzen Strecke aufgestellte Laut­sprecheranlagen werden sie an dem histori­schen Akt der Eröffnung unmittelbar teilnehmen können. Die Reichssendeleitung wird über den Kurzwellensender von den einzelnen Punkten aus Schilderungen der Feier geben. Da zahlreiche Bahn­höfe in allernächster Nähe der Autobahn den Trans­port der Zuschauer bis direkt an die Autobahn ge­statten, so wird es für keinen Volksgenossen, der Zeuge des historischen Aktes sein will, eine besondere körperliche Anstrengung erfordern, sich daran zu be­teiligen.

Verbrauch von rund 20 000 Tonnen Stahl und Eisen, 70 000 Tonnen Zement, 500 000 Tonnen Kies und Sand, 200 000 Tonnen Schotter, Packlage und Pflastersteinen und schließlich von der Herstellung von 170 000 Kubikmeter Beton für Bauwerke und 400 000 Quadratmeter Decken aus Beton und 125 000 Quadratmeter Schwarzdecken zu erhalten, müßte man folgende Betrachtungen anstellen: Wür­den die g e l ö st e n E r d m a s s e n in einen einzigen Zug verladen, wobei jeder Muldenkipper 2 Kubik­meter fassen müßte, dann ergäbe sich eine Bauzug­länge von 8500 Kilometer, was dem Flugwege des Luftschiffes „Graf Zeppelin" von Friedrichs­hafen nach Lakehurst (USA.) entspricht. Ein Eisenstab von 9 Millimeter Durchmes­ser um den Aequator gespannt, würde genau so viel wiegen, wie die verarbeiteten Stahl- und Eisenmengen. Wenn jeder Einwoh­ner von Hessen, ganz gleich ob Kind oder Greis, oder Mann oder Frau, einen Sack Ze­ment zu den Baustellen tragen würde, dann erst wäre die bisher verbrauchte Zementmenge erreicht. Die Kies- Schotter-, Packlage- und Pflasterstein­mengen in 1000-Tonnen-Schiffe verladen, ergäbe einen Schiffszug von Frankfurt a. M. bis nach Aschaffenburg. Wenn jeder deutsche Volksgenosse einen fünf Pfund schwe­ren Vetonklotz zu der Autobahn bringen würde, dann erst wäre durch das Zusammensetzen dieser 65 Millionen Klötze das im Bereich der Ober­sten Bauleitung Frankfurt a. M. fertiggestellte Be­tonfahrbahnstück erreicht. Würde man mit den für die Bauwerke verarbeiteten Betonmassen eine vier Meter hohe und 50 Zentimeter starke Mauer errich­ten, dann könnte die Stadt Frankfurt a. M. mit Sachsenhausen und sämtlichen zum Stadtkreis ge­hörenden Vororten mit einer geschlossenen, 87 Kilo­meter langen Mauer umgeben werden.

Eme erste VesichtMngsfahri.

Die Teilnehmer der Pressekonferenz machten dann eine Fahrt über die Strecke der Autobahn, die am 19. Mai dem Verkehr übergeben werden soll. Dabei ergab sich, daß eine der größten Auf­gaben der Jngenieurkunst, die Autobahn und ihre Kunstbauten wie Brücken, Wärterhäuser, Richtungs­pfeiler usw. so in die Landschaft einzu- passen, daß sie nicht als Fremdkörper, sondern als mit der Natur verwachsene Gebilde erscheinen, hier vorbildlich gelöst ist. Bei der Bepflanzung des Mittelstücks zwischen den beiden Fahrbahnen und den Böschungen rechts und links ist alles getan worden, um irgendwelche Eintönigkeit zu vermei­den. So wurden hübsche Hecken- und Sträucher­gruppen zusammengestellt, die durch ihr verschie­denartiges Grün dem Auge des Autofahrers Ruhe und Erfrischung bieten und der umgebenden Land­schaft angepaßt sind. Gerade jetzt im frischen Maien­grün, überhöht von ernsten Dunkelgrün der Tan­nen des großen Waldes, der sich viele Kilometer zwischen Frankfurt und Darmstadt hinzieht, bietet sich die neue Autobahn besonders vorteilhaft dar. Dabei ergeben sich auch für den Besucher ganz neue Blicke durch die Einschnitte der Bahn und auf die sich im Hintergrund prächtig aufbauenden Berge des Taunus und des Odenwaldes, ein ungemein reizvoller Gesamteindruck, besonders auch für den Autofahrer, der hier auf der neuen Bahn nicht nur Schnelligkeit, sondern auch Schönheit sucht.

Auch die andern Autobahnen in gutem Fortschreiten.

Mustergültige Arbeitslager

Berlin, 14. Mai. (DNB.) Anläßlich der Er­öffnung der ersten fertiggestellten Reichsautobahn­strecke Frankfurt a. M—Darmstadt fanden auf allen Teilstrecken der Reichsautobahnen Besichtigun­gen statt. Die Besichtigung verschiedener Bauab­schnitte auf der Strecke Berlin-Stettin wurde durch den Generalinspektor des deutschen Straßen­wesens Dr. Todt geführt. Allein in dem Bau­abschnitt Bernau sind innerhalb eines Jahres 220 000 Tagewerke geleistet morden. In diesem Ab­schnitt stehen gegenwärtig 1330 Arbeiter. 80 der­artige Baustellen sind heute im ganzen Reich in Betrieb, und 100000 Volksgenossen finden hier Arbeit und Brot. Besonders eindrucks­voll find die Arbeiten am Hohen zollernka- n a l. Mit außerordentlicher Vorsicht mußten hier die Gründungsarbeiten für den großen Brücken­bau oorgenommen werden. Man mußte b i s 16 Meter unter den Kanalspiegel gehen, um auf guten Boden zu kommen. Riesige Montage­gerüste sind aufgebaut, auf denen jetzt die Brücken­teile genietet werden, die später über den Wasser­lauf eingefahren werden.

Einen hervorragenden Eindruck von der Für­sorge, die den bei den Bauten beschäftigten Ar­beitern zuteil wird, bot die Besichtigung des bei Werbellin eingerichteten großen Arbeitslagers. Der Führer selbst gab den Auftrag zu dem Bau. In drei mustergültig eingerichteten Baracken sind rund 200 Arbeiter untergebracht. Nach hartem Tagewerk finden sie hier Geselligkeit und Unter­haltung bei Theater- und Kinooorführungen, Kon» zert und Sport. Sie nehmen ihr Essen in einem Hellen, sauberen und luftigen Speiseraum ein. Nach diesem Vorbild sind bereits 108 Arbeits­lager eingerichtet.