Nr. 38 Erster Blatt

185. Zahrgang

Donnerstag, U. Februar 1935

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Oer Untergang des amerikanischen Riesenlnfischiffs.

Friedrichshafener ist mir natürlich über die Ursache

serem Werk kann dadurch nicht raten.

Dr. Eckener erklärte dem Korrespondenten des „BT.": Es

„Auf Höhe von Point Sur, Kurs Nord, Stan­dardgeschwindigkeit 63 Knoten, Höhe 1250 Fuß, Lust böig, erlitten wir eine Panne am Heck. Ich glaube, daß die H ö h e n st e u e r k o n t r o l l e fortgerissen war. Das Schiff neigte sich mit dem Bug nach oben und fiel rasch. Ich befahl, allen Ballast und Brennstoff fallenzulassen, und die Tanks sielen achtern vom Mittelschiff. Ich erhielt dann die Mitteilung, daß die Gaszelle Nr. 1 unter der Schwanzflosse verloren sei, daß das Heck auseinanderfalle und schließlich, daß auch Gaszelle Nr. 2 verloren sei. Ich versuchte, das Schiff in der Nähe der Kreuzer auf der Höhe von Point Sur zu wassern, aber ich konnte die Oberfläche erst kurz vor der Wasserung sehen. Das Schiff landete mit dem Heck zuerst, ohne Geschwindigkeit zu besitzen. Alle Mannschaften be­gaben sich in die Gummiboote, und wir sahen das

Schiff schließlich sinken. Die Stimmung war aus­gezeichnet. Alle Mannschaften hatten bei dem Alarm Zeit, Rettungsjacken anzulegen."

Wiley hat bei den Marinebehörden einen aus­führlichen Bericht über das Unglück eingereicht, in dem er sich jedoch für außerstande erklärt, die Ursache des plötzlichen Loslösens von G a s am Heck der Ballonhülle anzugeben. Großes Interesse erregt eine Meldung aus Hartford (Con­necticut), wonach Karl Arnstein, der Chef­ingenieur der Good Pear Zeppelin Company, am Dienstag kurz vor dem „Macon"-Unglück, gelegent­lich einer Gerichtsverhandlung erklärt hat, daß die beim Bau der „Macon" verwendeten amerika­nischen R o h st o f f e nicht die von den deut­schen Konstrukteuren im Jahre 1928 festgesetzte Güte gehabt hätten.

Der Absturz derHtmmelskömgm.

Bei den Flottenmanövern im Stillen Ozean ist das größte Luftschiff der Welt, die „Macon", abgestürzt. Ein hilfloses Wrack liegt auf dem Meeresgründe, und nur die Verwendung des un­brennbaren Heliumgases, dieses kostbaren Elements, rettete der Mannschaft das Leben. Die Aamerikaner ' haben mit jener Vorliebe für Uebertreibungen dieses Luftschiff die Himmelskönigin genannt. Pitt pflegte den Oesterreichern nachzusagen: sie kommen immer um ein Jahr, eine Armee, eine rettete der Mannschaft das Leben. Die Amerikaner leiden unter diesem Fehler nicht. Vielleicht kommen sie zu früh. Als vor wenigen Tagen die Luft­fahrtkommission des amerikanischen Kongresses den Bau neuer Zeppelinkreuzer beschloß, wurde darauf verwiesen, daß die Häufung der Unglücksfälle in der amerikanischen Luftflotte der mangelnden Aus­bildung der Mannschaften zuzuschreiben sei. Im Gegensatz zur deutschen Methodik, die sich bei den Fahrten unserer Zeppeline über die ganze Welt zeigte, ist der Amerikaner etwas leichtsinnig in der Benutzung der technischen Hilfsmittel. Das Fahr­personal benutzt die Luftschiffe, ohne genügend vor­gebildet zu sein, und daher werden selbst nach amerikanischem Urteil Unglücksfälle hervorgerufen, die sonst zu vermeiden gewesen wären. Als die am 2. April 1933 erbaute „ Akron " im Gewittersturm auf das Meer gedrückt wurde, sind zum ersten Male diese Klagen erhoben worden. Der große Verlust — 74 Opfer erforderte die Katastrophe — lenkte die Aufmerksamkeit auf die schlechte Ausbildung der Luftschifführer, und es wurde die nur zu begründete Klage laut, daß die Führung ganz falsche Manöver angeordnet batte, die die Katastrophe geradezu Her­

st ä n d e zurückzuführen sei. Dies werde treffend durch die Tatsache widerlegt, daß das deutsche Luft­schiff „Graf Zeppelin" zahllose Male in Ge - witter und Orkane gerat en sei, ohne Schaden zu nehmen. Der Untergang der „Ma­con" müsse somit auf andere Ursachen zurückge­führt werden, die von dem holländischen Luftschiff­syndikat eingehend untersucht werden würden.

Will Amerika weilerbauen?

Widersprechende Meinungen. — Roosevelt will Eckeners neuen Zeppelin abwarten.

N euy ork, 14. Febr. (DNB. Funkspruch.) Wie aus Atlanta in Georgia berichtet wird, erklärte der Vorsitzende des oom Präsidenten Roosevelt einge­setzten Luftfahrtausschusses, Clark Howell, daß er trotz des Unglückes der „Macon" die Empfeh­lung feines Ausschusses zum Bau eines Luftschiffes für einen in Zusammen­arbeit mit deutschen Luftschiffen zu betreibenden transatlantischen Verkehr aufrecht erhalte Howell wies dabei auf Dr. Eckeners un­zählige erfolgreiche Fahrten hin und sagte: „Wenn es die Deutschen können, können wir es a u ch." Handelsminister Roper warnte vor einem übereilten Urteil und teilte mit, daß er hinter den Empfehlungen des Luftfahrtaus­schusses stehe. Der M a r i n e a u s s chu ß des Repräsentantenhauses hat einstimmig eine öffent­liche Untersuchung der „Macon"-Kata- strophe beschlossen, die sofort nach Beendigung der vom Marineamt eingeleiteten Untersuchung begon­nen werden soll.

Präsident Roosevelt hat bestimmt, daß vor­läufig kein Ersatzbau in Auftrag g e - geben werden soll. Er wies darauf hin, daß man für das gleiche Geld etwa 5 0 Flug - zeuge für weite Erkundigungsflüge bauen könne. Man tue daher besser daran, auf weitere Versuche mit Luftschiffen zu verzichten. Dies bedeute nicht notwendigerweise das Ende dieser Art Luftfahrzeuge in den Vereinigten Staaten. Die amerikanische Re­gierung werde weiterhin Heliumgas her - stellen, aufspeichern und an die Wissenschaftler der ganzen Welt zu Forschungszwecken abgeben. Aber einstweilen werde die Regierung keine Luftschiffe für militärische oder roirt-- schaftliche Zwecke vom Bundeskongreß anfor-

Berlin, 14. Febr. (DNB.). Der Luftschifführer Hans v. Schiller erklärte dem Friedrichshafener Berichterstatter des „Völkischen Beobachters" zur Katastrophe des amerikanischen Luftschiffes „Ma­con", das Vertrauen zur Luftschiffahrt könne da­durch nicht erschüttert werden. Er werde nach wie vor mit voller Ruhe und allem Ver­trauen in die Sicherheit des Luft­schiffes den „Graf Zeppelin" führen. Schließlich könnten Unfälle überall vorkommen, warum wolle man bei dem Luftschiffunglück gleich Folgerungen ziehen? Wir hier in Friedrichshafen, so schloß Luftschifführer v. Schiller das Gespräch, sind voll des tiefsten Bedauerns über die Katastrophe, die unsere amerikanischen Kameraden betroffen hat,

tiger und erfahrener Kommandant, als den ich Commander Wiley kenne, nicht im­stande zu sein glaubt, etwas Positives über die Ursache zu sagen. Wenn ich recht unterrichtet bin, hat Commander Wiley von Brüchen im Ach­terteil des Luftschiffes gesprochen, und es ist dann auch weiter mitgeteilt worden, daß zwei Gas­zellen im Achterschiff dabei beschädigt wurden. In der Tat scheint mir dieses die einzig mögliche Er­klärung zu bieten, zumal über ähnliche Vor­kommnisse auch bei d e r „A k r o n" b e - richtet wurde. Ich lehne absolut die Meinung ab, als ob das Luftschiff durch d en Sturm auf das Wasser geschleudert worden sei und ich glaube deshalb, daß aus der Katastrophe der „Macon" irgendwelche Argumente gegen die Möglichkeit eines Luftschiffverkehrs nicht abgeleitet wer­den können.

Der Vorsitzende des holländischen Syn­dikats für die Errichtung einer Luftschiffverbin­dung mit Niederländisch-Jndien, A. Bronsing, erklärte Pressevertretern, daß das Vertrauen, das das Syndikat' in Luftschiffe als Verkehrsmittel fetze, durch den Untergang des ame­rikanischen Luftschiffes „Macon" keineswegs erschüttert worden sei. Es dürfte ausge­schlossen sein, daß diese Katastrophe ledig­lich auf ungünstige Witterungsum-

aber unsere Hingabe und unser Vertrauen zu un- ins Wanken ge-

nicht möglich, etwas Bestimmtes

der Katastrophe auszusagen, wenn ein so tü ch -

Das Vertrauen zur Lustschiffahrt kann nicht erschüttert werden.

Eckener und Schiller zur Katastrophe der „TRacon".

Das amerikanische Marineluftschiff „Macon", das bei einer Uebungsfahrt an der Westküste der Vereinigten Staaten, etwa 16 Kilometer westlich von Point Sur (siehe Karte) manövrier- unfähig wurde niedergehen mußte und in den Fluten versank. Die „Macon die zweimal so groß wie der deutsche „Graf Zeppelin" war, stand unter dem Kommando des Kapitäns W i l e n (im Ausschnitt), der bereits den Untergang der amerikanischen Luftschiffe „Akron und „Shenanhoah" erlebt hatte.

beiführten. Ob sich bei der „ M a c o^n " Aehnliches ereignete, steht noch nicht fest, jedenfalls läßt aber 1 die Ausbildung der Führung und Mannschaften sehr viel zu wünschen übrig.

Die gewaltigen Flottenmanöver im Pa- | zifik haben ihre besondere Bedeutung. Die Armada, : die riesenhafte amerikanische Schlachtflotte, ist an i der kalifornischen Küste versammelt, um zu er- < proben, wie im Ernstfälle ein Angriff abgewehrt werden könnte. Die Giganten der Vernichtungs­industrie, die Großschlachtschiffe, die flinken Kreuzer, die hurtigen Torpedoboote, die Unterseebootswaffe vereinen sich mit Luftgeschwadern, und über diesem Kriegsspiel stand die riesenhafte „M a c o n", das einzige Marineluftschiff der Vereinigten Staaten, die Himmelskönigin, von der aus alle Bewegungen der Fahrzeuge gelenkt werden sollten. Der ge­waltige Segler der Lüfte, der 208 000 Kubikmeter Inhalt hatte, 235 Meter lang war und eine Durch- schnittshöhe von 44,7 Meter besaß, sollte die Probe dafür geben, daß diese Kriegsluftschiffe im Ernst­fall Verwendung finden könnten. Aber im Kampf gegen starke Böen war dieses Wunder­werk der Menschenhand fast hilflos; immer wieder wurde das Lenkluftschiff durch Gegenwinde zurückgetrieben. Trotzdem kämpfte es sich durch, bis eine noch unaufgeklärte Explosion es zer­schmetterte. Diese Explosion ist das große Geheim­nis. Was explodierte? Denn das Luftschiff war mit unbrennbarem Heliumgas gefüllt. War es Muni­tion? Waren es Luftbomben? Wie war es mög­lich, daß diese Explosion stattfand? Jedenfalls wurde so das Luftschiff zerstört, das am Himmel wie eine ständige Bedrohung Japans und ein Schutz der abendländischen Kultur und Zivilisation leuchtete.

Damit ist die Frage aufgeworfen, ob über­haupt die Kolosse der Marine-Luftschiffe einen militärischen Wert haben. Deutschland hat während des Krieges die Zeppeline dazu verwandt, um Luft­angriffe vorzunehrnen. Aber trotz aller Helden­haftigkeit und Erprobtheit der Besatzungen sind diese ungefügen Luftsegler doch zumeist den flinken feindlichen Flugmaschinen zum Opfer gefallen oder sie wurden durch die Flugabwehrkanonen aus dem Reich niedergeholt, das sie souverän zu beherrschen schienen. In den Vereinigten Staaten aber hat man diesen Luftkreuzern immer g i g a n tij d) e r e Ausmaße gegeben. Man hat geglaubt, durch die Unbrennbarkeit des Gases, durch eine Häufung der Ausmaße, durch die Armierung mit Schnellade- tanonen, Maschinengewehren und Luftbomben so etwas wie Schlachtschiffe der Lust ZU bauen und hat nicht berücksichtigt, daß diese Luft- kreuzer eine große A n g r i f f s f l a ch e den kleinen Flugzeugen bieten, und daß ihr ^9ams- mus doch zu fein ist, um mit voller Sicherheit die Robustheiten des modernen Krieges zu ubenvinden.

Der Verlust dieses größten Kriegsluftschiffes der Welt wirft Fragen auf, die zum Teil nur dMemgen beantworten können, deren Beruf darin besteht, den Wert oder Unwert von Vernichtungsmaschinen zu beantworten. Man muß immer festhalten, daß die „Macon" ein Instrument war, gebautK J Zwecke des Krieges. Für die friedliche Luftschiffahrt hat die Vernichtung der „Macon" daher keine Be­deutung. Ruhig und sicher stiegen deutsche Zeppeline über Land und Meer seit Jahren. Sie dienen de^n Frieden und der fried^en Verbindung der Völker. Sie sind daher eine Waste des Friedens, während die „Macon' dem Gegenteil diente.

Der Kommandant über den Hergang des Unglücks.

Washington, 13. Febr (DNB.) Der Kom­mandant des verunglückten Luftschiffes „Macon Wiley hat von Bord des Kriegsschiffes, das ihn gerettet hat, folgende Funkmeldung an das Flotten­departement in Washington gesandt:

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dern. Mit Interesse sehe man in Amerika den Flü­gen Dr. Eckeners mit dem neuen Zeppelin im nächsten Sommer entgegen. Die amerikanische Ma­rineleitung werde Dr. Eckener jede Unter­stützung gewähren, denn von seinen Flügen werde man v iel lernen können und ein ver­läßliches Bild davon erhalten, ob die Wiederauf­nahme des Luftschiffbetriebes in Amerika zu emp­fehlen fei. Man dürfe nicht vergessen, so betonte Roosevelt, daß die „Macon" vier Tage hinter­einander in der Luft gewesen sei, be­vor das Unglück sich ereignete und daß andere Länder auch viel Pech mit ihren Luftschiffen gehabt hätten. Man dürfe schließlich nicht vergessen, daß die Luftschiffe im Kriegsfälle bestimmte sehr wichtige Ausgaben zu erfüllen hätten. Das letzte Wort über das Schicksal der Luftschiffe fei sicher noch nicht gesprochen, nur halte es die Regierung angesichts des tragischen Unglücks der „Macon" für richtiger, zunächst weitere Der- uche Dr. Eckeners abzuwarten.

Osrige Debatte in England.

'Hohe Anerkennung für Eckener und den Zeppelinbau.

London, 14. Febr. (DNB. Funkfpr.). Der Der- lüft des amerikanischen Riesenluftschiffes „Macon" wird in der englischen Oeffentlichkeit,die die Kata­strophe b e 5 „ R 101" im Oktober 1930 keines­wegs vergessen hat, ausführlich besprochen. Natürlich wird auch verschiedentlich die Frage erörtert, ob Luftschiffe nicht bereits als veraltet zu betrachten seien. Die „Times" glaubt, daß die Zukunft des amerikanischen Luftschiffbaues abhängen werde von der Antwort auf die Frage, ob Konstruktions­fehler für den Unfall verantwortlich waren. Es werde sich vielleicht zeigen, daß der Zeppelin- typ doch der beste sei, — der alte „Gras Zeppelin" setze seinen stolzen Flug fort und werde bald einen jüngeren und größeren Gefährten haben. Im Gegensatz hierzu erklärt „Daily Tele­graph", gewisse Sachverständige glaubten nach wie vor an die Zukunft des Luftschiffes, aber dem Laienauge erscheine es, daß ein Kapitel in der Er­oberung der Luft zu Ende gehe. „Morning Post" weist auf die Leistungen des wunder­vollen „Graf Zeppelin" hin und sagt, die Deutschen hätten Grund, auf den konstruktiven Genius Dr. Eckeners stolz zu sein. Das Blatt ist der Meinung, daß Luftschiffe für Mili­tärzwecke nicht geeignet seien und läßt es dahingestellt bleiben, wie es mit ihrer Verwend­barkeit für Handelszwecke stehe. Es bemerkt, man könne mit einiger Huldigung an Dr. Eckener hin­geben, daß die gemachten Erfahrungen noch keinen endgültigen Schluß erlaubten.

Inmitten feiner Meldungen über die „Macon"- Katastrophe veröffentlicht der Star die fettgedruck­ten Worte „Graf Zeppelin" fliegt immer noch. — Er ist der Veteran unter den Luftschiffen. Er hat das reife Alter von sieben Jahren erreicht. — Er überquert den Atlantik regelmäßig, ist über die Arktis geflogen und um die ganze Welt gereift! Der „Evening Standard" spricht unter Hinweis auf Deutschland und den „Graf Zeppelin" feinen Glau­ben an die Zukunft der Derkehrsluftschiffahrt aus. Die moderne Entwicklung der Schwerölmoto­ren werde den Luftschiffbau unterstützen. Das Handelsluftschifs sei außerdem auf Grund leistungs­fähiger Funkvorrichtungen in der Lage, Schlecht­wettergebiete zu umgehen. Die „Evening News" vertritt die Ansicht, daß nur d a s Flugzeug Zukunftsaussichten habe, und daß sich England da­her auf den Flugzeugbau beschränken solle. Der Konstrukteur des früheren englischen Luftschiffes „R 100", Kommandant Sir Denniston B u r n e y , erklärte: „Meiner Ansicht nach ist die Verwendung des Luftschiffes berechtigt. Rian braucht nur an das Beiispiel des ,Graf Zeppelin' zu denken, der den Atlantik 9 0 m a l überquert und keiner­lei Mißgeschick hatte." Der Präsident des eng­lischen Luftfahrtwesens Oberstleutnant Moore- Brabazon sagte: „Es gibt zwei Anschauungs­schulen in der Luftschiffrage: „Aus der einen Seite steht d i e Zeppelinschule, die außerordentlich erfolgreich ist, auf der anderen Seite stehen alle übrigen, die außerordentliche Mißer­folge hatten. Es ist schwer festzustellen, warum alle anderen außer Deutschland an diesem Problem scheiterten.

Noch keine Einigung zwischen Italien und Abessinien.

Rom, 13. Febr. (DNB.) Der abessinische Geschäftsträger ist.von Staatssekretär S u - v i ch im Auswärtigen Amt empfangen worden. Eine Unterredung mit Mussolini ist vorerst nicht vorgesehen. Eine Einigung über die Bildung neu­traler Zonen ist noch nicht erfolgt. In italienischen Kreisen wird die Verhandlungsbereit­schaft Roms von neuem unterstrichen, aber zu­gleich auch dem Zweifel Ausdruck gegeben, daß der Kaiser von Abessinien in der Lage sei, eine wirk­same Kontrolle über d i e Grenz st ä m m e auszuüben. Die italienische Regierung hat ihren Gesandten in Addis Abeba beauftragt, Verhand­lungen mit der abessinischen Regierung einzuleiten, die eine genaue Grenzziehung in dem umstrittenen Gebiet zum Gegenstand haben. Dabei soll auch erörtert werden, ob es möglich ist, eine Vereinbarung herbeizuführen, um die Gefahr wei­terer bewaffneter Zusammenstöße zu verhindern.

Dem römischen Berichterstatter des „Petit Pari- sien" erklärte der abessinische Geschäftsträger in Rom, gelegentlich des Neujahrsempfanges des diplo­matischen Korps habe der König von Italien ihm erklärt: „Seien Sie versichert, daß Italien in keiner Weise daran denkt, Abes-