Aus Natur und Technik.

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ternehmen zu können.

muß Ma­

teilen, nämlich aus einem Drehmagneten, der die Richtwerte des Fern-Kompasses bzw. des Querlage» messers bzw. des Staudruckmessers auf die Ruder­maschine überträgt, aus dem nach dem Dampf- maschinen-Prinzip arbeitenden Steuer-Zylinder mit seinen Steuer-Ventilen und aus einem gefesselten Kreisel als Dämpfungsglied.

Wenn der „Auto-Pilot" dem Flugzeugführer die ermüdende mechanische Arbeit abnimmt, so ge­schieht dies dadurch, daß er eine eingestellte Ge­schwindigkeit in jeder Fluglage, im Steigeflug, im Horizontalflug oder im Gleitflug, hält, daß er einen eingestellten Kurs über beliebig lange Zeit genau einhält und daß er die Höhenlage k o n st a n t hält. Der „Auto-Pilot" kann darüber hinaus noch sechs Kurven arten nach jeder Seite fliegen. Die selbsttätige Steuerung greift den le­benswichtigsten Teil des Flugzeuges an, nämlich bi" S^ueruna. und es ist selbstverständlich, daß die

Selbststeueranlage so sicher gebaut ist wie nur irgend möglich, daß aber auch genügend Sichcrungsanla- gen vorhanden sind, die ein jederzeitiges Eingreifen des Piloten zulassen. Alle beweglichen Teile der Anlage laufen in Q e l, fo daß ein Festsitzen so gut wie ausgeschlossen ist, und Ueberdruck-Dor- richtung, Kuppelhebel und Schalter geben, trotz der gewissermaßen erfolgten Abgabe der „Unterfüh­rung" an die selbsttätige Steuerung, doch letzten Endes dem Flugzeugführer jederzeit die Steuerung seiner Maschine in die Hand.

Der Pilot wird also nicht überflüssig ge­macht und kann auch niemals überflüssig werden, er wird nur entlastet; nur so und nicht anders ist der eingangs erwähnte zeitungslesende Flug­zeugführer zu verstehen.

Dipl.-Jng. A. L l o n , Berlin.

Der Flugzeugführer stellt beim Abflug eine be­stimmte Kurve und eine bestimmte Höhe ein. Das Flugzeug schraubt sich in Spiralen in die Höhe, bis die eingestellte Höhenlage erreicht ist-, dann stellt der Flugzeugführer die Richtung auf das entfernte Ziel ein und kann die Zeitung lesen oder schlafen (was natürlich nicht wörtlich zu nehmen ist!). Alle halbe Stunde läßt er sich vom Ziel aus anpellen und, falls er vom Wind vielleicht etwas abgetrie­ben ist, stellt er die Richtung neu ein, unter Be­rücksichtigung der vermutlichen Abdrift. Er hat sich also eigentlich nur noch gewissermaßen mit dem Wetter'zu beschäftigen, die Führung^des Flugzeu­ges hat er an die selbsttätige Flugz eng­st euerung abgegeben, bis er das Ziel erreicht. Dann stellt er wieder eine Kurve oder eine Ab­wärtsneigung ein und landet.

So ungefähr sieht das Idealbild der selbsttätigen Flugzeugsteuerung aus, ein Idealbild, das heute tatsächlich so gut wie vollkommen verwirklicht ist. Auf den Vorarbeiten des bekannten Pioniers auf diesem Gebiet, Boykow, fußend, ist der sog. ,Siemens-Auto-Pilot" durchgebildet wor­den. Die Entwicklung hat Jahre gedauert und viele hundert Stunden Dersuchsflüge gekostet. Denn eine Konstruktion, von der das Leben der Flugzeug- Insassen abhängt, kann natürlich der Oeffentlichkeit nicht übergeben werden, bevor nicht alle möglichen Fehlerquellen beseitigt sind. In aller Stille ist in den letzten Monaten im regelmäßigen Streckenverkehr der Deutschen Luft-Hansa diese Er­findung erprobt worden, die vielleicht eine Um­wälzung im gesamten Flugverkehr mit sich bringen wird.

Sie dient der Erhöhung der Flugsicher­heit dadurch, daß sie die anstrengende, verant­wortungsvolle Arbeit des Piloten erleichtert, selbst­verständlich ohne diese Arbeit auszuschalten; denn letzten Endes muß die Lenkung des Flugzeuges immer in der Hand des Flugzeugführers bleiben. Der „Auto-Pilot" soll nur ein Diener des Flug­zeugführers fein und ihm den rein mechani­schen Teil der Arbeit abnehmen, indem er die bisher von der menschlichen Hand durchgeführten : Steuerfunktionen selbsttätig erledigt. Der „Auto-

Belieben zurückzulegen.

Daraus ergibt sich die Aufgabe, einen Kraft­wagen für Fahrten auf dem Grunde der Tiefsee zu schaffen. Diese Aufgabe will Beebe in folgender Weise lösen: seine Taucher­kugel behält er mit verschiedenen Abänderungen und Einrichtungen bei, die ihr eine möglichst große Unabhängigkeit gewähren sollen. Die Wände der Kugel bestehen aus Stahl und haben eine Dicke von vier Zentimetern. Das Schwierigste war die Einrichtung der Fenster. Die Fensteröffnungen wurden mit Scheiben aus geschmolzenem Quarz verschlossen. Jede der drei Scheiben hatte einen Durchmesser von 20 Zentimetern und eine Dicke von 7,5 Zentimetern. Bei der Wahl dieses Stoffes ging man von Versuchen aus, die gezeigt hatten, daß man bestimmten Quarzarten eine starke Wider­standsfähigkeit gegen Druck verbunden mit guter Durchsichtigkeit geben kann. Drei Zylinder, die aus­sehen wie Kanonenrohre, ragen dicht nebeneinander vorne aus der Stahlkugel heraus. In ihnen sitzen die Quarzfenster, von denen das mittlere zu photo­graphischen Aufnahmen dient, während hinter den beiden anderen starke elektrische Lampen stehen, deren Lichtstrahlen sich vor dem mittleren Fenster kreuzen, und so ein helles Blickfeld geben. Die Fenster widerstehen also dem Wasserdruck. Sie genügen, solange die Kugel, wie bei den Tauchver­suchen im Sommer 1934, einfach senkrecht vom Schiff herabhing. Die Sachlage ändert sich aber beim Umherfahren aus dem Meeresboden. Hier ist mit zusätzlichen Drucken zu rechnen sowie mit dem etwaigen Anstößen an Felsen oder Klippen. Des­halb wird für die neuen in Aussicht genommenen Fahrversuche vor den Fenstern noch eine Art von „Stoßfänger", und zwar in Form eines höl­zernen Rahmenwerks angebracht, das den Druck abfängt und gleichzeitig hinreichenden Schutz beim

Technisches Allerlei.

Der vollkommene Nagel.

Schon mehrfach find Untersuchungen darüber an- gestellt worden, wie eigentlich ein technisch vollkommener Nagel beschaffen sein müsse. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen sind nicht ein­heitlich.' Nach der einen Annahme soll ein sechs- kantiger Nagel die meisten Vorteile bieten, nach anderer soll die Spitze eine bestimmte Form haben. Eine neue Ansicht geht dahin, daß der Nagel oval sein und daß seine Spitze keilförmig zulaufen soll. Dadurch lasse er sich leichter einschlagen und die Splitterwirkung auf Holz werde vermindert. Man wird abwarten müssen, ob die Erfahrung diese Ansicht bestätigt.

Hoch- oder Querformat?

Eine der wichtigsten Fragen, die sich der Pho- tograph vorlegen muß, ehe er den Apparat ge­nauer einstellt, ist die nach der Bildlage. Welche Motive eignen sich mehr für das Hoch-, welche mehr für das Querformat? Als Hauptgrundsatz kann man sich merken, daß sich die Haltung der Kamera nach der Gestalt des wesentlichsten Bild­teils richtet. Nimmt man ein schmales Gebäude auf, dessen Höhe man betonen möchte, dann stellt man natürlich auch den Apparat hoch. Andere Ge­bäude, die sich mehr in ihre Umgebung einschmie- gen und von sich aus gar nicht dazu neigen, heraus- gehoben« zu werden, werden besser im Querformat aufgenommen. Bei Landschaftsaufnahmen muß man auf räumliche Wirkung bedacht sein, hierbei spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Wünscht man die ganze Atmosphäre zu unterstreichen, wozu zum Beispiel ein belebter Wolkenhimmel verlocken kann, dann nimmt man das Querformat, das die ganze Tiefe des Raumes betont. Soll dagegen ein Teil des Vordergrundes, z. B. ein alleinstehender Baum, herausgehoben werden, dann wird man wahrscheinlich das Hochformat bevorzugen. Bei Personen- und Gruppenaufnahmen muß man dar­auf achten, daß die Bildfläche möglichst vollständig ausgefüllt wird und keine toten Flächen entstehen. Stehende Einzelpersonen fügen sich besser in das Hochformat ein, größere Gruppen in das Quer­format. Profilaufnahmen sind wieder anders zu behandeln. Hier kann man ruhig auch einmal einen einzelnen Kopf im Querformat aufnehmen. Der

Pilot" aber bleibt eine Maschine und deshalb immer die Möglichkeit bestehen, eine solche schine auszuschalten und die Leitung des Flugzeu­ges wieder vollkommen in die Hand des Flugzeug­führers zu geben. Niemals darf die Sicherheit des Flugzeuges und der Fracht, dürfen Leben und Ge­sundheit der Reisenden und der Besatzung einer toten Apparatur allein anvertraut werden. Die Bedingungen für ein solches Gerät sind also fest umrissen. Was es leisten inuß: das Flugzeug in dem vom Piloten gewünschten und eingestellten Flugzustand zu erhalten, eine bestimmte Fluglage sofort wieder herzustellen, wenn sie durch Böen und andere Einivirkungen gestört ist, das Flugzeug in eine neue, sichere Fluglage, also in den Gleit- flug, zu bringen, wenn das Triebwerk einmal aussetzen sollte. Diese Forderungen sind heute

Tiefe hinabgelassen und aus ihr emporgezogen. Diese Seile greifen an einer großen Stahlöse an, die sich am höchsten Punkt der Kugel befindet. Die Verbindung mit einem Begleitschiff hindert die freie Beweglichkeit der Kugel in keiner Weise. Das Schiff dient nicht etwa als Schlepper, der den Tieffee- roagen dahinzieht. Dazu wären keine Raupenketten und es wäre auch kein Elektromotor zu ihrem An­trieb nötig. Die Kugel fährt vollkommen selb­ständig' auf diesen Ketten, das Schiff folgt ent­sprechend den Weisungen, die ihm durch den Fern­sprecher übermittelt werden. Eine sehr große Ge­schwindigkeit wird und soll auch gar nicht erreich! werden.' Die Insassen können zwölf Stunden lang in der Kugel verweilen. Das genügt, um auch bei langsamer Fahrt ein ganz schönes Stück vorwärts zu kommen. Alle sonstigen Einrichtungen, die sich bereits bei den ersten Tauchversuchen be­währt haben, werden beibehalten. Die Kugel ver­mag zwei Personen aufzunehmen, die von hinten her'durch eine wasserdicht verschraubbare Deffnung einsteigen. Da außerdem noch die Einrichtungen zum Photographieren und Beleuchtungskörper darin untergebracht werden müssen, ift in ihr von Be­wegungsfreiheit keine Rede. Qbschon man also in ziemlich unbequemer Stellung verhältnismäßig lange wird ausharren müssen, hofft Beebe doch mit einem Tiefseewagen auf dem Meeresboden weite Strecken zurückzulegen, geradezu Reisen

Oer Autopilot.

Selbsttätige Klugzeug-Steuerung erleichtert die Arbeit des Piloten.

reicht. Die obere Hälfte der Seitenwände besteht ast vollständig aus Glas. Der Raum für die Fabrgäste hat in beiden Wagen auf jeder Seite je zwölf, somit insgesamt vierundzwanzig Fenster,„also ein heller freundlicher „Autobus-O-Zug".

Das Wunder des Winterschlafes.

Ein aktuelles Kapitel aus der Zoologie.

Unter all den wunderbaren Lebensordnungen der Nat-ur ist der Winterschlaf eine der merkwür­digsten, denn er bewahrt die Kreaturen vor der Kalte und dem Mangel an Nahrung in den harten Wintermonaten und führt sie gnädig aus dem bunt­farbigen Herbst ohne Sorgen in den aufstrahlenden Frühling hinüber. Das Lebensoptimum der meisten Tiere liegt in der warmen Jahreszeit, und nur we­nige vermögen es, ihr normales Leben auch in den falten Monaten weiterzuführen. Die anderen aber erfahren, wie Dr. M. Eisentraut in der im Verlag Hugo Bermühler, Berlin erscheinenden Zeit­schrift' „Der Naturforscher" ausführt, einen Stillstand d e r aktiven Lebensäuße- r u n g e n. Unter geringstem Kräfteaufwand über­stehen sie eine dem Leben ungünstige Jahreszeit, was eine Herabminderung des Stoffwechsels und damit eine Aenderung der Körperte mpera- t u r voraussetzt. „Bei den Kaltblütern, deren In­nenwärme bekanntlich von der Umgebungstempera­tur abhängt, kühlt sich der Körper von allein, ent- prechend dem Fallen der Außentemperatur, immer mehr ab, und es tritt schließlich ein Starrzustand ein, den wir als Winter- und Kältestarre bezeich­nen. Der Abkühlungsmöglichkeit der Kaltblüter sind naturgemäß gewisse Grenzen gesetzt, unterhalb derer die Fortsetzung des verborgenen Lebens nicht mehr möglich ist, so daß die Tiere schließlich dem Kältetod preisgegeben sind. Trotzdem ist es erstaunlich, welche tiefe Umgebungstempera­turen von manchen Tieren, besonders Insekten, er­tragen werden." Die Mücke erträgt z. B. Tempera­turen von minus 40 Grad und Durchschnitts­temperaturen von 18 Grad während eines monate­langen Erstarrungszustandes. Eine Konzentration der Körpersäfte, der feste Luftabschluß und ein star­ker Jnnendruck wappnen das Tier gegen solche Un­terkühlungen. Oft vermögen die Tiere diesen Starre­zustand ganz ungeschützt an beliebigem Ort herbei- zuführen, während andere geschützte Plätze auf­suchen oder als Ei oder Puppe ein Ruhestadium schaffen, in dem sie keine Nahrung aufzunehmeU- brauchen.

erfüllt.

Der „Auto-Vilot" ist eine e l e k t r i s ch - h^- d r a u l i s ch e A n l a g e zur selbsttätigen Steuerung von Flugzeugen, eine Anlage, die sich auf die beim normalen Flug ebenfalls verwandten Geräte stützt, nämlich auf den Kompaß zur Kurshaltung, auf den Staudruckmesser zur Geschwindigkeitsregelung und auf den Querneiaungsmesser zur Einhaltung der Querlage. Der Mensch als Zwischenträger zwi­schen diesen Geräten und der Steuerung ist hier ausgeschaltet; auf mechanisch-elektrischem Wege er­folgt die Weitergabe des „Befehls" von diesen Ge­räten auf die Rudermafchine, wo die Richtungs­kräfte hydraulisch verstärkt und in Steuerbewegun­gen i'mgesetzt werden. Jederzeit kann der Pilot kontrollieren, ob der selbsttätige Steuermechanis­mus richtig arbeitet, und diese Kontrolltätig­keit wird' dadurch erleichtert, daß auf dem Schcllt- brett die Geräte für Einstellung und für Prüfung einer der Steuerfunktionen jeweils zusammen an­geordnet sind, daß also etwa der Kursgeber, auf dem die Flugrichtung eingestellt wird, unter dem Kursanzeiger liegt.

In technischer Beziehung sind natürlich diese Ge­räte und deren Anordnung im Flugzeug außer­ordentlich fein und kompliziert, um so mehr, als sie m ö g l i ch st leicht und gedrängt gebaut sem müssen. Jede Rudermaschine besteht aus drei Haupt-

dern soll an ein anderes Auto angehängt und von diesem gezogen werden. In zusammengeschobenem Zustand hat er eine Länge von zwölf Metern. Wenn man die Seitenteile vollkommen auszieht, ver­längert er sich auf etwas über achtzehn Meter. Die Seitenteile werden durch kleine Laufräder ge­stützt und ruhen damit, ohne daß sie durch ihr Gewicht ins Auf- und Niederwippen kommen kön­nen, fest auf dem Boden auf.

In seiner gegenwärtigen Ausführung ist der aus­ziehbare Autobus auch .zum Schlafen ein­gerichtet. Die an der Längsseite sich dahmziehenden gepolsterten Ruhebänke können in Betten umgewan­delt werden. Es ist auch die Möglichkeit zur Ein- r i ch t u n g e i n e r K ü ch e und sonstiger abgeteilter Räume gegeben. Im Innern ist es hell und freund­lich, beträgt doch die Gesamtzahl aller Fenster auf beiden Seiten achtundvierzig. Die Türen sind am Ende der beiden Seitenteile angebracht.

Die Anpassung des Autobus an die Verkehrsdichte läßt sich aber auch noch in anderer Weise lösen. Daß fast gleichzeitig mit der vorstehenden noch eine weitere Lösung gesunden wurde, zeigt, wie sehr diese Frage gegenwärtig im Vordergrund steht. Bei vielen Autobussen wird' bei steigendem Verkehr ein Anhänger angebracht. Er steht in keinem räum­lichen Zusammenhang mit dem Zugwagen. Dadurch ergeben sich Unbequemlichkeiten in bezug auf die rasche Verteilung der Fahrgäste in die beiden Wagen und insbesondere in bezug auf die Ent­gegennahme des Fahrgelds die wegfallen, wenn eine räumliche Verbindung besteht. Dies ist bei den zweistöckigen Omni buffen der Fall.

Nicht überall aber lassen sich diese verwenden. Für manche Gegenden sind sie zu hoch. Bäume, Felsen oder sonstige Hindernisse lassen ihre Be­nutzung nicht zu. Das ist auch auf gewissen Strecken der italienischen Alpen der Fall, wo man außerdem noch scharfe Kurven durchfahren muß. Deshalb hgt man dort einen neuartigen Autobus in Dienst ge­stellt, der die Erinnerung an die v-Züge der Eisen­bahn wachruft. Der Zug besteht aus zwei Wagen, die durch einen Harmonikabalg miteinander verbunden sind, so daß man von vorne bis hinten durchgehen kann. Der vordere Wagen ruht auf drei Achsen auf, der Hintere ist zweiachsig. An beiden Waqen befinden sich die Türen zum Ein- und Aus- steigen in der Mitte des Wagenkastens. Der Vorder­wagen trägt auf dem Deck einen von der Tür bis zu feiner Rückwand reichenden Kasten zur Auf- ■ nähme von Gepäck, der Anhänger einen gleichen । Kasten, der von feiner Vorderwand bis zur Tur

Die Reise auf dem Meeresboden.

23on £)r. Helmut Thomasius.

Großes Aufsehen erregte es in der ganzen Welt, als im Sommer 1934 der Tiefseeforscher Dr. Wil­liam B e e b e in der Nähe der Bermudas-Inseln zu­erst auf 765 und bald darauf auf über 900 Meter in das Meer vordrang, also in Tiefen, die vorher noch niemals von einem Menschen er­reicht worden waren. — So hoch dieser Erfolg auch gewertet werden muß, er ist vielleicht doch nur ein Anfang zu neuen bedeutenden Fortschritten. Bei vielen der bisher durchgeführten Tauchversuche war der räumliche Umfang beschränkt, innerhalb dessen Bewegungen möglich waren Das, was man erzielt batte, ging in ureigenstem Sinn des Wortes i n bie Tiefe, nicht aber in d i e Breite.

Der Taucher war mehr oder minder an den Ort gebannt. Freilich gibt das Schiff, mit dem er ver­bunden ist und geben mancherlei Einrichtungen wie Schlitten, in die er sich setzen kann, ober Senkkasten die Möglichkeit einer Bewegung. Man konnte sich dahin und dorthiii befördern, konnte sich ziehen lassen. Wie aber gestalten sich die Verhältnisse in großen Tiefen, in denen wegen des herrschenden Wasserdrucks der gewöhnliche Taucheranzug nicht mehr zureicht, in denen auch die Wirksamkeit an­derer Vorrichtungen ihre Grenzen findet? Wenn in solchen Tiefen eine gewisse Unabhängigkeit und Freiheit erzielt werden sollen, muß die Technik ganz Neues schaffen, das den dort herrschenden Verhältnissen und insbesondere dem ungeheu­ren Wasserdruck angepaßt ist, der auf allem und jedem lastet, was hinabversenkt ist. Der mensch­liche Körper muß sorgfältig gegen diesen Druck ge­schützt werden. Nachdem sich die von Beebe ver­wendete Taucherkugel als Schutzmittel vorzüg­lich bewährt hat, will dieser sie auch bei dem er­neuten Vorgehen beibehalten, das er plant und das bem Zweck dienen soll, weitgehende Beweg­lichkeit in Tiefen zu schaffen, die etwa einen Kilometer und vielleicht noch darüber hinaus unter der Wasseroberfläche liegen. Der Taucher soll im­stande sein, dort unten auf dem Meeresboden ganz genau so umherzusahren wie auf der Erdoberfläche. Er fall über Hügel und Berge Hinwegkommen, soll durch Unebenheiten nicht behindert werden, soll in ben Stanb gesetzt werden, längere Strecken ganz nach

Verwandlungen des Autobus.

Don Dr. Franz KitHer

Wer hätte sich im Leben nicht schon soundsvoft gewünscht, Dinge zu verlängern, zu verbreitern oder in sonstiger Weise auszudehnen, Die zu rurz, zu schmal oder zu eng waren! Bei einer ganzen Anzahl ist es gelungen, geeignete Losungen dieser oft recht schwierigen Frage zu finden. Wir haben jetzt Kof­fer, die sich dem jeweiligen Bedürfnis anpassen lassen und auch Leitungsschnüre an Fern­sprechern, die sich verlängern, wenn man den Hörer zu sich heranzieht. Noch eine ganze Anzahl derartiger Dinge gibt es, von denen manche, es sei nur an die ausziehbare Tischplatte erinnert, durch ihr Alter Zeugnis davon oblegen, daß der Wunsch, nicht an bestimmte Abmessungen gebunden zu sein, jondern sie beliebig verändern zu können, an und für sich durchaus fein neuzeitlicher ist.

Die neuzeitliche technische Entwicklung aber hat ihn auf Gegenstände übertragen, die es früher überhaupt nicht gab, und bei denen die Erfüllung auf den ersten Blick geradezu unmöglich erscheinen mochte. Zu ihnen gehört der A u t o b u s dessen Bedeutung als Verkehrsmittel immer mehr zu- nimmt Es läßt sich schwer beurteilen, miemele Fahrgäste an der einzelnen Fahrt teilnehmen Wer­dern Bald ist der Wagen für ihre Zahl zu groß, bald wieder zu klein. Oft muh er nur vorübergehend eine große Menge aufnehmen, w.r haben al o eine häufig unberechenbare und nicht vorauszusehende Besetzung. Nicht immer ist es möglich, Ersatzwagen bereitzuhalten oder einzustellen. Wie ost mag in­folge dieser Verhältnisse der Wunsch nicht nur be ben Unternehmern von Führten sondern auch bei den im Innern zusammöngedrangten Benutzern n standen sein, daß der Autobus doch dehnbar sein daß man ihn au-ziehen unb jammern schieben, verlängern und verkürzen tonne.

Diesem Wunsch ist Erfüllung geworden. In Frankreich mürbe ein Autobus entwickelst en man in der bekannten Art, wie dies bet ^nrohren üblich ist, auseinanderziehen kann. Er besieht aus einem Mittelteil mit zehn Fenstern auf i jebtf Sette. Ueber dieses Mittelteil können von beiden Enden her Teile geschoben werden, an deren Seiten e sieben Fenster angebracht fmb. Wenn diese Telle zusammengeschoben werden, decken sich hre Fens mit denen des Mittelteils, die freie Aussicht ift tn keiner Weise behinderst In der gegenwärtigen Art seiner Durchbildung ist der Autobus als Anhänger gedacht. Er besitzt weder Motor noch Führersitz, son

Der eigentliche Winterschlaf indes, der bem Igel und der Fledermaus, dem Hamster und der Haselmaus und anderen gemährt mird, be­dingt besonders tiefgreifende physiologische Verände» rungen und eine weitgehende Umstellung der Kör­perfunktionen, wobei vermutlich Wandlungen in der Art der Drüsensekretion eintreten. „Den äußeren Anlaß zum Eintritt dieses Zustandes aber gibt die verminderte Außentemperatur. Bei den verschiede­nen Winterschläfern liegt die kritische Temperatur­stufe, bei der das Einschlafen erfolgt, ganz verschie­den hoch, beim Hamster z. B. bei etwa 9 bis 10 Grad, bei der Haselmaus schon bei etwa 15 bis 16 Grad. Erreicht die Außentemperatur diese Stufe, so tritt der Winterschlaf ein, feiern die von inneren Faktoren bedingte Winterschlasbereitschaft vorhan­den ist. Es sinkt nun die Körperwärme und paßt sich der Umgebungstemperatur an; der Winter­schläfer wird also zum Kaltblüter. Mit der sich ver­mindernden Körpertemperatur werden auch Herz­schlag und Atemzüge verlangsamt und erfolgen schließlich nur noch in langen Abständen. Die Körperwärme kann etwa bis auf 0 Grad sinken, ohne daß das Leben erlischt. Erst ein noch tieferes Sinken der Außentemperatur wirkt auf den Kör­per des Winterschläfers als Weckreiz, es setzt dann von neuem eine Wärmeproduktion ein, die bie Körperwärme auf dem niedrigsten Stande hält oder die gelegentlich auch zum Erwachen des Tieres führt. Dieser Vorgang ist eine geradezu erstaun­liche Schutzeinrichtung, denn würden sich der Körper auf Grade, die erheblich unter Null lie­gen, abkühlen, so würden die Könpevsäfte gefrieren und damit der Tod des Tieres eintreten." Gebor­gen in einem weichen Nest in eigenartiger Schlaf ft ellung — mit nach unten gebeugtem Kopf und einem zur Kugel gerollten Körper — ver­bringen die Tiere diese Schlafperiode. Wie tot ist der Körper und ohne Atemzug und Herzschlag. Das Aufwachen geht langsam in Etappen vor sich: „Der Kopf streckt sich aus der gebeugten Lage, bie tfuße machen willkürliche Greifbewegungen, ber Kehle entringt sich ein röchelnber ober schreiender Laut, und ein Atemzug spannt die Brust. Damit ist das Aufwachen einaeleitet und geht nun unter ständig zunehmender Atembeschleunigung, unter Muskel­zittern und krampfartigen Zuckungen weiter fort. Ein an den Körper angelegtes Thermometer steigst ber Körper erwärmt sich also infolge innerer Ver­brennungsvorgänge. Doch erst nach langer Zeit, oft erst nach Stunden, schlägte bas Tier bie Augen auf, ist wach unb macht die ersten, unbeholfenen Schrett- bemegungen."

Anstößen an Hindernisse gewährt. Beim Umher­fahren in der romantischen Tiefe des Meeresbodens ist auch mit Strömungen zu rechnen, deren Stärke man nicht kennt, die aber vielleicht aus­reichst um den abenteuerlichen Kraftwagen umher­zuwirbeln ober abzudrängen. Als Abwehrmittel gegen die Wirkung dieser Strömungen werden an der Kugel Flossen und sonstige Flächen angebracht, die ihr Stetigkeit verleihen sollen. Es sind im gan­zen fünf derartiger Flossen vorgesehen. Zwei liegen, ähnlich den Tragflächen eines Flugzeugs, an beiden Seiten, eine ragt senkrecht dazu oben nach hinten hinaus, je eine kommt, gleichfalls in senkrechter Stellung, vorne und hinten an die untere Seite der Kugel. Diese war schon bei den ersten Tauch­versuchen auf zwei stählerne Kufen gestellt worden, die beim Ausstößen auf ben Meeresgrund als Puffer dienen und ihr auch die nötige Ruhelage und Standfestigkeit verleihen sollten. Mit diesen beiden Kufen wird sie nunmehr auf einem Fahr­gestell befestigt, das dem eines Schleppers mit Raupenketten gleicht. Die Auflagefläche der Rau­penketten ist sehr lang. Der Antrieb erfolgt durch einen Elektromotor. Er liegt außerhalb der großen Kugel zwischen dieser und dem Fahrgestell in einer kugelförmigen Kapsel aus Stahl, die ihn vollkom­men umschließt und schützt. Die Notwendigkeit, die- jen eingekapselten Motor sowie die zum Zwecke guter photographischer und Filmausna h m e n sehr starken Beleuchtungskörper mit elektrischem Strom zu speisen, yiacht eine Verbindung mit einem Begleitschiff nötig. Diese Verbindung wird durch ein starkes Kabel hergestellt, das zum Schutze gegen Angriffe von Seetieren mit einer kräftigen

Bewehrung aus Stahldrähten versehen i dem sind Fernsprechleitungen nach dem Schiss sowie Drahtseile vorgesehen. An diesen letz­teren wird der Kraftwagen der Unterfee in die