teilweise trostlos. Die Hungersnot entstand infolge der Dürre, die den Ernteertrag fast völlig ver­nichtete. Die Notlage wurde durch Heuschrecken­schwärme, Schweinepest und Pferdeseuchen ver­schärft. In Pampa del Jnfierno befinden sich 40 deutsche Auswandererfamilien — insgesamt 270 Köpfe — in der furchtbarsten Notlage. Eine Hilfs­aktion durch den Deutschen Volksbund in Argen­tinien sowie durch deutsche Wohltätigkeitsgesellschaf­ten wurde eingeleitet.

Der Führer beim Gastspiel der Mailänder Scala.

Der zweite Abend des Gastspiels der Mailän­der Scala in der Reichshauptstadt, eine Auf­führung von P u c c i n i s „Boheme" im Deut­schen Opernhaus, erhielt seine Bedeutung durch die Anwesenheit des Führers. Das Haus erhob sich

beim Erscheinen des Führers, der von Generalin­tendant Rode empfangen wurde, von den Plätzen und grüßte ihn mit erhobener Rechten. Die deut­schen und italienischen Nationalhymnen waren der symbolische Auftakt des Abends. Dann nahm der Zauber der Puccinifchen Musik und der herrlichen Stimmen dieser auserlesenen italienischen Künstler­schar die Zuhörer gefangen. Die Aufführung, der Victor de S a b a t a den Stempel musikalischer Voll­kommenheit aufdrückte, gab den Zuhörern ein ein­drucksvolles Bild der italienischen Opernkunst. Der Führer, der den beiden Hauptdarstellerinnen Ma­falda Favero und Marisa M e r l o prachtvolle Blumenangebinde überreichen ließ, empfing den Generalintendanten der Scala, den Dirigenten und den Spielleiter.

Flughafen in Gchiffsform.

„Iriesenland", her neue Flugstützpunkt her Lufthansa.

Von unserem Sonderberichterstatter.

An Bord der „Friesenland" im Juni.

Los achtern und vorn! Steuerbordmaschine lang­same Fahrt voraus!" Mit dem ersten leisen Erzit­tern des Schiffsrumpfes unter der Arbeit der 5000 PS in den beiden Dieselmotoren legt der neue Flugstützpunkt der Deutschen Lufthansa vom Kai in Swinemünde ab und nimmt Kurs nach See zu. Drüben am andern Ufer treten die Matrosen der beiden Torpedobootszerstö­rer in ihren weißen Sommerpäckchen an die Ree­ling und begutachten sehr kritisch und sachverständig Schiff und Ablegemanöoer. Der Kai ist voller Men­schen. Sie bestaunen dieses vierte Augsicherungs­schiff der Lufthansa genau so wie wir vorhin, als wir es bei der Ankunft am Hafen vor uns sahen. Wenn man von der Deutschen Lufthansa liebens­würdigerweise zu der Probefahrt eines Schiffes ein­geladen wird, von dem man weiß, daß es draußen in der Welt den Ozeanflugzeugen als Stützpunkt und Ruhebasis dienen soll, daß es auf dem langen Achterdeck eine 32 Meter lange Gleitbahn zum Abschießen der Flugzeuge mit dem Katapult und allem Drum und Dran von dazu nötigen Hilfs­maschinen hat, daß ferner ein mächtiger H e b e - fron an der Steuerbordseite des Hecks eingebaut ist, daß Gleisanlagen und zwei stattliche Drehschei­ben auf dem Schiff sind, und daß mittschiffs eine leibhaftige gedeckte Werkhalle steht, dann erwartet man natürlich einen gewichtigen „Scheuerprahm", wie der befahrene Mann ein bißchen verächtlich ein schwerfälliges breites Schiff nennt.

Aber dann sieht man dieses Motorschiff „Frie­senland" mit seinen immerhin 6500 Bruttoregister­tonnen vor sich und glaubt es zunächst kaum, daß sie das wirklich sein soll. Denn dieses Schiff, hell­grauer Anstrich mit weißen Aufbauten, ist mit sei­nem langen, schnittigen Körper von geradezu jacht­ähnlichem Bau, seinen ungewöhnlich hohen beiden Masten und seiner Länge von 138 Meter bei 16,5 Meter Breite einfach elegant! Man muß als Mann von der Waterkant, der seit Kindesbeinen Schiffe zu sehen geschult wurde, Hochachtung haben vor dieser respektablen neuen Leistung unserer deutschen Schiffsbauer, diesmal von den Howaldtwerken in Kiel.

Wir haben die Molenköpfe hinter uns. Der Lotse geht von Bord. Der Maschinentelegraph springt auf „Halbe Fahrt". Bis zum Abschuß des Zehn- Tonnen-Dornier-Wales haben wir noch genügend Zeit, uns gründlich an Bord umzusehen. Um es

gleich vorweg zu sagen: es begegnet einem dabei so nach und nach ein gutes halbes Dutzend von Männern, die Ozeanüberquerungen im Flugzeug mehr hinter sich haben als passionierte Globetrotter mit dem Schiff. Der eine 24, der andere gar 44 und so fort, so als wenn das gar nichts besonders wäre. Und doch repräsentieren diese sehr freund­lichen, bescheiden zurückhaltenden Männer, diese Flugkapitäne, Bordmonteure, Bordfunker, ein Stück imponierender Pioniergeschichte in der Fliegerei der ganzen Welt. Und wenn man ihnen bei dem Zusammensein hier an Bord, wenigstens andeu­tungsweise ein bißchen in ihre Arbeit hineinsehen darf, dann kriegt man einen höllischen Respekt vor ihnen und vor der außergewöhnlichen Summe von Kenntnissen und Fähigkeiten, über die sie verfügen müssen.

Stundenlang könnte man an diesem Schiff Herum­laufen und Herumstaunen. Klar, daß es das Aller- modernste ist, was es auf diesem Gebiet überhaupt gibt, und daß es nicht nur die denkbar besten scbiffs- technischsn Einrichtungen hat, sondern daß Dabei natürlich auch alle Erfahrungen ausgenutzt wurden, die man mit den drei anderen Flugsicherungsschif­fen der Lufthansa, „Schwabenland", „Westfalen" und „Ostland" gemacht hat. Da steht beispielsweise im Steuerhaus der Mann am Ruder. Ruder? Es ist inzwischen wieder einmal ein Stückchen See­mannsromantik zum Teufel gegangen. Einst war es das große Handrad mit den vielen Speichen, wie man es heute nur noch auf Segelschiffen hat. Dann kam das sehr viel kleinere Dampfruder, im Aeuße- ren der Form des Handruders nachgebildet, und heute ist von einem ,Steuerrad" — schrecklicher Ausdruck für den Seemann, aber die Landratten nennen es nun einmal so — überhaupt nichts mehr da, sondern der Rudergänger drückt je nach Bedarf rechts oder links auf einen großen braunen Knopf, der durch elektrische UÜbertragung über die Steuer­maschine schließlich auf das Ruderblatt wirkt. En­tern wir übrigens gleich einmal hier auf das flache Dach der mittschiffs gelegenen Werk­halle, die dem Schiffskörper so geschickt eingefügt ist, daß das äußere Bild fast gar nicht beeinträchtigt wird, zumal die Halle nach den Seiten und nach achtern offen ist. (Sie kann im Bedarfsfall mit großen Segeln geschlossen werden.) Von hier oben übersieht man am besten das ganze Achterdeck, das mehr als die Hälfte der Schifflänge einnimmt. Da ist an Backbordseile die lange Gleitbahn mit dem Schlitten, auf dem jetzt der „Taifun"

steht, jener heute wie einst schmucke Wasserflugzeug- „Veteran", der 1933 von der „Schwabenland" den ersten Katapultstart überhaupt machte, heute ge­führt von Flugkapitän v. Engel. Es ist schon ein tolles technisches Stückchen, wenn man sich vorstellt, daß ein Flugzeug im Gewicht von 10 Tonnen, also 10 000 Kilo oder 200 Zentnern im Zeitraum von kaum mehr als einer einzigen Sekunde auf einer Gleitbahn von 32 Meter Länge aus völliger Ruhe auf die zum Start genügende Geschwindigkeit von 135 bis 150 Kilometer gebracht wird! Da kann na­türlich kein Schiffsjunge mal eben so abstoßen, son­dern das besorgt ein Druck von 60 bis 180 Atmo­sphären, je nach Flugzeuggewicht, Windverhältnis­sen usw. Die Katapultanlage der „Friesenland" aber kann, wenn es sein muß, sogar Flugzeuge bis zu 20 000 Kilo Gesamtgewicht abschießen!

Da sind weiter die Gleisanlaaen und die beiden Drehscheiben, die zum raschen Einschwenk^n und Verholen des mit dem Kran an Bord gehievten Flugzeugs nach der Werkhalle dienen. Die Technik der Aufnahme eines Wasserflugzeugs oder Flug­bootes vom Wasser auf das Schiff mit dem nicht sehr großen, aber sehr leistungsfähigen Kran, hat sich, wie uns der Leiter der Ozeanflugd'enste der Lufthansa, Freiherr von Buddenbrock, schil­derte, bereits so vervollkommnet, daß man auf das Schleppsegel nur bei grober See zurückgreift.

Da klettert gerade die Besatzung in den „Taifun" auf dem Schlitten, die Maschinenmeister mit ihrem Hilfspersonal stehen bereit, der Propeller wird an­geworfen. Die nächsten Augenblicke, in denen der Motor des Dornier-Wales warm läuft, unmittelbar vor dem Abschuß des Flugzeugs, sind von äußerster Spannung erfüllt.

Jetzt rasen die beiden Propeller des „Taifun" unter Vollgas. Der Pilot>drinnen in der verglasten Funkerkabine hebt die Hand: „Fertig!" In das Ge­brüll des Motors mischt sich ein ohrenbetäubendes Zischen — im nächsten Augenblik sausen die zehn­tausend Kilo des „Taifun" in solcher Schnelligkeit über die Gleitbahn von Bord, daß das Auge und der Photo-Apparat kaum zu folgen vermögen. Leicht hebt sich der Dornier-Wal über der See em­por, schwingt sich in einigen großen Kreisen um die „Friesenlano" und nimmt dann Kurs auf die Küste.

Solche Schleuder st arts haben die Luft- hansa-Männer nun schon fast unzählbare hinter sich. Wie einfach sieht das aus: ein Schiff wirft einfach ein großes Wasserflugzeug in die Lust und fertig. Aber wenn einer von uns dergleichen vor 30 Jah­ren seinem Großvater erzählt hätte, dann hätte es wohl eine Wucht mit dem kurzen Tauende für so­viel Frechheit und Aufschneiderei gegeben.

Die ,Friesenland" hat gewendet und hält jetzt mit hoher Fahrt wieder Kurs auf Swinemünde. Wenig später wird das leise Singen der Schiffs­motoren übertönt von dem anschwellenden Bahton schwerer Flugmotore. Und da brüllt es plötzlich aus der Luft mit 300 Kilometer Geschwindigkeit heran, viermotorig, mit mächtig ausgreifenden Schwingen. Jetzt ist es über uns. Das ist die „N o r d w i n d", die Neukonstruktion der Hamburger Flugzeugwerke, das größte Ozeanflugboot der Welt für Postzwecke Und dieser Riesenvogel, wie im Voll­gefühl feiner enormen Kräfte immer wieder vor Freude aufheulend im Gedröhn seiner Motoren, schwingt sich in den leichtesten, elegantesten Kurven und Kreisen um die „Friesenland , die die 16 000 Kilo des „Nordwind" nun bald von den Azoren in die Luft werfen wird.

Und weil wir gerade von den Azoren reden, wollen wir gleich mit einem anscheinend überall verbreiteten Irrtum über die Verwendung der vier Flugsicherungsschiffe der Lufthansa aufräumen. Es ist nämlich nicht so, daß diese Schiffe die weite Strecke über den Ozean unterteilen sollen, sie

schwabbern also nicht monate- ober gar jahrelang in der langen Dünung Der Weltmeere herum, son- dem sie liegen grundsätzlich unter Land, entweder in der Nähe der Küste ober wie im Fall der Azo­ren bei einer Insel Sie stellen kleine, aber mit allen Schikanen ausgerüstete Flughäfen für die Ozean­flugzeuge dar, die sie beim Start „abschießen", stän­dig funktelegraphisch betreuen, mit dem nötigen Brennstoff aus den großen Schifsstanks im Doppel­boden versehen und schließlich mit Mann uab Ma­schine für die kurze Zeit der Ruhe gastlich auf. nehmen. Mit aus diesen Gründen sind auch diese schwimmenden deutschen Flughäfen draußen im Ausland nicht nur so praktisch, sondern auch so an­heimelnd und gemütlich eingerichtet. Die „Friesen­land" beispielsweise wird jetzt ein Jahr lang bei den Azoren Dienst tun, und wenn die Be­satzung natürlich auch nach den Möglichkeiten des Dienstes Landurlaub erhält, so muß sie na­türlich gleichwohl so untergebracht fein, daß sie sich an Bord heimisch fühlt, ihre körperliche und geistige Ausspannung haben kann und für ihren Dienst frisch bleibt, der ja nicht gerade eine Badereise dar­stellt, zumal wenn man 1 7 0 0 Kilomete r v o m Festland entfernt bleibt. Auch die ständige Dienstbereitschaft für die ankommenden und die star­tenden Flugzeuge stellt ihre Anforderungen, je dich­ter die Flugzeugfolge wird und je größer und kom­plizierter die Maschinen werden. Es ist klar, daß man für die viel schwierigeren Wetter- und Was­serverhältnisse der Nordatlantikroute größere Flug­stützpunkte und auch größere Maschinen einsetzt als auf dem Südatlantik.

Wetterbericht

des Reichswetterdiensles. Ausqabeorf Frankfurt.

Noch immer setzt sich über Nord- und Ostsee leb­hafte Wirbeltätigkeit fort. Ausgiebige Schauertätig, feit beschränkt sich jedoch zur Zeit auf die nörd­lichen Teile des Reiches, während im Süd und Südweften sich mit dem Zusammensinken der ein­gedrungenen Kaltluft stärkere Aufheiterung durch­gefetzt hat. Die Großwetterlage hat jedoch noch im­mer keine Umgestaltung erfahren, so daß beständiges Schönwetter noch nicht in Aussicht steht. Immer­hin wird sich der Witterungscharakter im ganzen freundlicher gestalten als seither.

Aussichten für Mittwoch: Freundlich, aufheiternd, und zwar besonders im Norden Auf­treten einzelner Schauer, Mittagstemperaturen um etwa 20 Grad, westliche Winde.

Aussichten für Donnerstag: Vielfach aufheiternd, doch immer noch nicht störungsfrei.

Neuschnee in den Allgäuer Bergen.

Der starke Temperaturrückgang nach den gewitt­rigen Störungen am Sonntag hat bewirkt, daß die Niederschläge am Montag in den Allgäuer Ber­gen als Schnee erfolgten. Bis zur Waldgrenze herunter zeigen sich die Allgäuer Berge verschneit.

Hauptschriftleiter: Dr. Friedrich Wilhelm Lange. Stellvertreter des Hauptschriftleiters: Dr. Hans Thyriot. Verantwortlich für Politik und für die Bilder: Dr. Fr. W. Lange; für Feuilleton: Dr. Hans Thyriot; für den übrigen Teil: Ernst Blumschein (beurlaubt). Vertreter: H. L. Neuner. Anzeigen­leiter: Hans Beck. Verantwortlich für den Inhalt der Anzeigen: Theodor Kümmel. D. A. V. 37:. 9326. Druck und Verlag: Brühl'sche Universitäts-Buch- unb Steindruckerei R. Lange, K.-G., sämtlich in Gießen Monatsbezugspreis RM. 2,05 einschließlich 25 Pf. Zustellgebühr, mit der Illustrierten 15 Ps. mehr. Einzelverkaufspreis 10 Pf. und Samstags 15 Pf., mit der Illustrierten 5 Pf. mehr

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