Dienstag, 3. November M2

Gießener Anzeiger

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192. Jahrgang Nr. 259 Ericheim lagtlch, nutzer Sonntags und feiertags

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Sowjetische Verkehrsnöte.

Von unserem (Nachdruck, auch mit Quellenangabe, verboten.) Stockholm, Ende Oktober 1942. Bereits' Ende September d. I. brachte die partei­amtliche Moskauer „Prawda" einen Aufruf der zentralen Instanzen an die Eisenbahner der Sow­jetunion, der sowohl in seinem Ton als auch in dem Ausbau und der Form der Aufmachung selbst in der gegenwärtigen Krise des Sowjetstaates als ungewöhnlich bezeichnet werden muß. Wer Gelegen­heit hat, auch nur ab und an einen Blick in die Sowjetpresse zu werfen, und die Umgangsformen kennt, die die Sowjetspitze im Verkehr mit der Masse der Proletarier pflegt, ist zwar an die schwül­stigen Elaborate des Leiborgans der Parteileitung gewöhnt, das für seine jeweiligen „dringenden Appelle" an die Untertanen Stalins stets nach einem bestimmten und im vorhinein festgelegten Schema verfährt. Was aber an diesem Aufruf auf­fiel, war, daß er in einigen Nebensätzen schwerste Störungen im Verkehr erkennen ließ, daß er mit Enthüllungen aufwartete, die auch im Ausland Interesse finden müssen, und daß sodann im „Gu- dok", dem Organ des Derkehrskommissariats, das Thema des Engpasses im Eisenbahnverkehr in einer Weise ausgesponnen wurde, die erkennen läßt, daß das Verkehrschaos einen Umfang angenommen hat, der selbst von den Leuten in Kuibyschew schon als bedrohlich angesehen wird. Es ist an dem Ernst der sowjetischen Verkehrslage demnach kein Zweifel mehr möglich, und man kann es schwerlich als einen Zufall ansehen, daß zu gleicher Zeit ein Amerikaner, der über gute Informationen aus Moskau verfügt, nicht umhin konnte festzustellen, daß die katastro­phale Transportlage vor allem im kommenden Win­ter die ernsteste Aufmerksamkeit der herrschenden Männer in der Sowjetunion erfordern werde.

Was hier mÄgeteilt wurde, spricht in der Tat für sich selbst. Der langjährige Volkskommissar für das Verkehrswesen, der „Eiserne Kommissar" Lazarus Kaganowitsch, befindet sich danach nicht mehr an der Spitze des wichtigen Kommissariats, er ist vielmehr in aller Stille abgelöst und von einem Militär, dem früheren Chef des Nachschubdienstes, General K r y l e w, ersetzt worden. Und weiter lieft man, daß die Sowjets nicht nur ihre wichtigsten Eisenbahnstrecken, sondern auch den größten Teil des wertvollen Zubehörs und des rollenden Mate­rials an die Deutschen verloren haben, daß auf den verbliebenen Teil der Bahnen aber mit jedem neuen Rückzug eine immer größere Last gelegt wurde, unter der sie zusammenzubrechen drohen. Aufschluß­reich war die Lage in den Tagen der Kämpfe am Donknie, als ein wichtiger Militärtransport — teils wegen Ueberbelastung oder rettungsloser Verstop­fung der wichtigsten Strecken, teils aber auch wegen unsachgemäßer Führung und verantwortungsloser Schlamperei — nicht in der Lage war, mehr als vier Kilometer in der Stunde zurückzulegen.

Wenn man die hier mitgeteilten Tatsachen be­rücksichtigt und dazu einen Blick auf die Karte wirft, so wird die Situation hinreichend klar. Merkwürdig bleibt allerdings nur, daß all diese Fragen in aller Offenheit in der Presse besprochen werden. Sie er­innern an die ersten Jahre der Fünfjahrespläne, als einem technisch ungeschulten Muschik das Abc des industriellen Aufbaus beigebracht werden sollte. Heute, so hätte man wohl meinen können, ange­sichts der tödlichen Gefahr, in der sich das Land befindet, hätten solche Anprangerungen der Ver­gangenheit angehören müssen. Denn ganz offen wird dort gesagt, daß nach wie vor in den Aemtern Oberflächlichkeit und Sorglosigkeit herrschen, auf den Strecken aber Desorganisation und Unpünkt­lichkeit, Scheu vor der Verantwortung und Miß­wirtschaft, und den Eisenbahnern wird vorgehal­ten, daß sie doch das Saufen während der Arbeit lasten und pünktlich zum Dienst erscheinen mögen. Frellich wird auch drakonische Strenge gegen die Schuldigen x angedroht, diese ganze Aktion zeigt denn auch mit voller Deutlichkeit, daß die Sowjets hier wieder ihre Zuflucht zu dem alten Mittelchen der öffentlichen Verunglimpfung der „Schuldigen" nehmen müssen, weil die Nöte offenbar so groß ge­worden sind, daß die Regierung nicht mehr die Möglichkeit findet, sie selbst durch verzehnfachten Druck auf die Bevölkerung und Aussaugung ihrer Lebenskräfte wettzumachen.

Daß der allgewaltige Jude Kaganowitsch nicht mehr an der Spitze des Eisendahnkommissa­riats steht, ist schon ein ernstes Symptom an sich. Freilich darf man nicht in den Fehler verfallen, darin fein politisches Ende zu sehen. Gerade die Tatsache, daß von feinem Abgang so wenig Auf­hebens gemacht wurde, beweist, daß man über fein Versagen beide Augen zudrückt. Kaganowitsch ist der Schwiegervater Stalins, er hat es fertiggebracht, in der Sowjetunion eine ganze Dynastie zu errichten — denn neben ihm befinden sich noch vier feiner Brüder in den höchsten Stel­lungen, die Stalin zu vergeben hat —, er gehört zu den ganz wenigen, die ohne anzuklopfen bei dem Diktator ein- und ausgehen, und daß er feine Stel­lungen in den zentralen Parteiinstanzen beibehal­ten hat, beweist, daß er jetzt wohl um so emsiger hinter den Kulissen wirken wird. Trotz alledem läßt sich aber an der Tatsache nicht deuteln, daß er seine Aufgabe nicht erfüllt hat, daß er den Ver­kehr, und erst recht den Verkehr im Kriege, nicht in Ordnung bringen konnte und daß sein Abgang für die Sowjetunion ein Eingeständnis seines Ver­sagens, für das Ausland aber ein weiterer grund- fätzlicher Beweis dafür ist, daß ein Jude zu einer aufbauenden Arbeit, zu einer bleibenden konstruk­tiven Leistung nicht fähig ist.

Denn in den vielen Jahren, in denen Kagano­witsch an der Spitze des sowjetischen Bahnwesens gestanden hat, brachte er es nicht fertig, die Bah­nen für die höheren Anforderungen instandzusetzen, die durch den industriellen Aufbau von Jahr zu Jahr mehr an sie gestellt wurden. Schon das Vor- kriegsrußland krankte an der Unzulänglichkeit der

P.-Berichterstatter

Verkehrswege. 1913 hatte Rußland nur annähernd die gleiche Streckenlänge wie das zehnmal kleinere Deutschland und selbst im europäischen Teil des Landes tarnen nur 1,2 Kilometer Streckenlänge gegenüber 11,8 Kilometer in Deutschland auf je 100 Quadratkilometer. Entsprechend der Größe des Landes betrug die durchschnittliche Transportweite 493 Kilometer gegenüber 123 Kilometer in Deutsch­land. Dieser Tatbestand hätte die Väter der Fünf­jahrespläne veranlassen sollen, dem Aufbau eines neuen Bahnsystems ihre vordringliche Aufmerksam­keit zuzuwenden. Aber da die Arbeit der Bahnen ich meistens abseits bombastischer Schlagworte voll­zieht und ein gut funktionierender Verkehr sich nicht auf dem Präsentierteller Herumreichen läßt, blieben die Bahnen auch weiter das Stiefkind der Planväter und die Folge war, daß die Sowjets von einer Verkehrskrise in die andere hineinschlid­derten. Zwar wurden auch neue Bahnen gebaut und die Streckenlänge nahm jeweils im Planjahr- iinft um einige Prozente zu, schließlich versuchte nan auch, dem allerschlimmsten Mangel an rollen­dem Material um einige tausend Wagen abzu­helfen, — aber gut zwei Drittel der Strecken blie­ben eingleisig, und je mehr Fabriken man baute, desto geringer wurde die Möglichkeit der Bahnen, die Bedürfnisse der Industrie zu befriedigen.

Dieser Zustand mußte sich besonders katastrophal auswirken, als Stalin endlich seinen Krieg hatte. Es spricht Bände, wenn man hört, daß das Heran­bringen der Militärtransporte schon in den Tagen des Vormarsches im ehemaligen Ostpolen mehr

blutige Verluste gekostet hat, als dieser ganze „Feld­zug". Wieviel kritischer müssen sich die Verhält­nisse gestaltet haben, als die sowjetrussischen Bah­nen heute nicht entfernt mehr in der Lage sind, ihren Aufgaben gerecht zu werden. Liest man die im Tone primitiver Belehrungen gehaltenen Auf­rufe an die Eisenbahner, doch nur ja zu arbeiten und gewissenhaft ihre Aufgaben zu erfüllen, so greift man sich an den Kopf. Natürlich kennt die Sow­jetregierung ihre Pappenheimer, ebenso wie ihr die wirkliche strategische Lage nicht zuletzt wegen der geringen ihr noch verbliebenen Verkehrsmöglich- ’teiten bewußt ist. Eben jener Blick auf die Karte sagt ihr genug. Die wichtigsten Bahnen haben die Sowjets verloren, weiter im Osten wird das Netz noch weitmaschiger, die Umwege noch größer, die Möglichkeiten, die Front rechtzeitig und ausreichend zu versorgen, geringer, die Leistungsfähigkeit der Bahnen schrumpft noch mehr zusammen. Wohin man auch blickt, liegen die Bahnen zudem unter dem Bombenhagel deutscher Flugzeuge, sind immer neue Gewaltmaßnahmen nötig, um auch nur die vier Stundenkilometer für Militärtransporte herauszu­schinden. Aber diese sind lebenswichtig — und des­halb wird erbarmungslos auf den Arbeiter ge­drückt. Er wird für den katastrophalen Zustand des Oberbaus, für die Vergeudung des Materials, für das Nichtfunktionieren des Signalwesens, für jede Desorganisation, die im System selber liegt, verant­wortlich gemacht. Daß es sich hierbei aber wohlge­merkt nur um die Militärtransporte dreht, die noch nicht einmal sichergestellt sind, während die Lebensmittelzüge inzwischen ohnehin irgendwo fest­sacken und ihr Ziel niemals erreichen, ist ein dop­peltes Problem. Hält die Front? — das ist die erste Frage. Kann die Heimat durchstehenI — die zweite. Unter diesem bedrohlichen Dilemma geht die Sowjetunion in den neuen Winter.

Tibei alsBrücke zuTschiangkaischek?

Schon seit einiger Zeit spuken in der Weltpresse Meldungen herum, die von einer neuen Zufuhr- straße der Briten nach Tschungking sprechen. Mel­dungen, die nunmehr dadurch festere Umrisse er­halten, daß sich eine britische Militärmission i n Lhasa, der Hauptstadt Tibets befindet, die den Auftrag hat, einen Transportweg nach China zu erkunden, der den außerordentlich hohen Anforde­rungen Tfchiangkaifcheks Genüge tun könne. Da auch Wavell kürzlich in einer Rede in Neu-Delhi bemerkte, daß ihn die Frage außerordentlich be- chäftige, wie man eine dauernde Verbindung mit )em völlig auf sich selbst gestellten Tschungking schaf­fen könne, darf man annehmen, daß es sich hier um ernsthafte Projekte handelt, dem chinesischen Bundesgenossen erneut unter die Arme zu greifen. Seitdem Burma fest in der Hand der Japaner ist und vor allem auch der „geheime" Zufahrtsweg durch die östlichen Provinzen Chinas mit der letzten Offensive der Japaner restlos abgeschnitten wurde, ist diese Frage für die Briten wie auch für die Pankees ziemlich vordringlich geworden. Die ener­gischen Mahnungen aus Tschungking, die Begleit­musik zum Besuch Willkies bei Tschiangkaischek, und vor allem die strategische Lage im gesamten ost­asiatischen Raum stellen die „verbündeten Nationen" immer wieder vor das Problem, China mit Kriegs­material zu versorgen, in der Hoffnung, eine für Indien — oder Australien — tödliche Konzentra­tion japanischer Streitkräfte möglichst lange hinaus­zuschieben oder gar völlig zu verhindern.

Daß die Briten sich dabei plötzlich an Tibet erinnern, hat seine Gründe. Einmal besteht eine uralte Karawanenstraße, die von Darjeeling aus, dem Oberlauf des Brahmaputra folgend, nach Lhasa und von dort über Tshiamdo nach Tschung- kina führt. Nun darf man allerdings nicht ver­gessen, daß Darjeeling als Sommersitz des Gouver­neurs von Bengalen in jenem nordöstlichen schma­len Zipfel Indiens liegt, der an Burma grenzt. In Burma aber sitzen die Japaner, die für die Be­mühungen der Briten, an der Ostflanke des Hima­laya vorbei den Tschungking-Chinesen frisches Blut zuzuführen, ein sehr wachsames Auge haben dürf­ten. Als weitere mögliche Verbindung wird auch noch die Assamstraße genannt, die ebenfalls im Ge­biet des oberen Brahmaputra liegt, der hier aus dem Himalaya-Massiv heraustritt und weiter südlich in den Ganges mündet.

Selbstverständlich lauten die Nachrichten über den Ausbau dieser strategischen Straßen sowohl von chinesischer wie von britischer Seite überaus günstig. Aber alle Sachkenner dürften sich darüber einig fein, daß es sich hier um die üblichen Uebertrei- 6ungen handelt, denn die Schwierigkeiten, die sich dem Ausbau einer zu jeder Jahreszeit nachschub­

tigen Nachschubzentrale. Trotz starken Abwehrfeuers zahlreicher Flakbatterien, die auf den umliegenden Höhenzügen in Stellung gebracht waren, drangen unsere Kampfgeschwader bis über den Stadt- fern vor und warfen ihre Bomben auf die Ge­bäude und Bahnlinien dieses großen Heerlagers. Bereits nach den ersten Angriffen entstanden um­fangreiche Brände. In den Nachtstunden setzten un­sere Flieger das Zerstörungswerk fort. Riesige Mengen an unersetzbarem Kriegsmaterial wurde ein Raub der Flammen.

Der Wehrmachibenchi.

DNB. Aus dem Führerhauptquartier, 2. Koo. Das Oberkommando der Wehrmacht gibt bekannt:

In schwerem, aber erfolgreichem Ringen um Bun- kerslellungen nördlich der Bahn nach Tuapse kämpfte sich die Infanterie in schwierigem Berg­gelände weiter vor. Teile des Feindes wurden ein- geschlossen und vernichtet, mehrere Gegenangriffe abgeschlagen.

Westlich des Terek warf der eigene schwungvolle Angriff in schwierigstem Gelände den hartnäckig kämpfenden Feind über zahlreiche Bachabfchnitte zurück. Die Stadt Alagir wurde genommen und damit die wichtige ossetische Heerstraße ge­sperrt. Die Luftwaffe unterstützte die Kämpfe des Heeres und griff Truppenquartiere und Bahn­anlagen der Stadt Ordschonikedse an.

südlich Stalingrad scheiterten neue, von ein­zelnen Panzern unterstützte Angriffe des Feindes. Nördlich der Stadt versuchten die Sowjets wiederum erfolglos zu landen. Zwei Kanonenboote und meh­rere große Landungsboote wurden versenkt, ein Kanonenboot beschädigt und mehrere hundert Ge­fangene eingebracht.

Rumänische Kampfflieger bekämpften Bahnstrecken im Donabschnitt wirksam mit Bomben. Nordwestlich Liwny scheiterten örtliche feindliche Angriffe. 3m mittleren und nördlichen Frontabschnitt beiderseitige Späh- und Stoßtrupptätigkeit.

Der Gegenangriff der deutsch-italienischen Truppen im Nordabschnitl der Ll-Alamein-Front wurde gestern fortgesetzt und warf den eingebroche­nen Feind unter schwersten Verlusten, besonders bei einer australischen Division, zurück. Angriffe der deut­schen und italienischen Luftwaffe richteten sich vor allem gegen Batteriestellungen des Feindes. Durch Bombentreffer wurde eine größere Anzahl von Ge­schützen zum Schweigen gebracht. Zum Begleitschuh eingesetzte 3äger schossen ohne eigene Verluste vier britische Jagdflugzeuge ab.

In der Zeit vom 11. bis 31. Oktober verlor die britische Luftwaffe 3 0 6 Flugzeuge, davon 187 über dem Rllttelmeer und über Nord- afrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 88 eigene Flugzeuge verloren,

Zwischen den Bergriesen des Kaukasus.

Eine Tragtierkolonne unserer Gebirgsjäger beim Vormarsch auf einer alten Heerstraße im Kaukasus. Wuchtig erhebt sich im Hintergrund das gewalttge Gebirge des über 4000 m hohen Dornbai-Ulgen. — (PK.-Kriegsberichter Brunnengräber. jSch.j)

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Alagir und die ossetische Heerstraße.

Berlin, 2. Nov. (DNB.) Der am 24.10. be­gonnene Angriff der deutschen und rumänischen Truppen im Raum westlich des Terek führte nach dem Fall von Naltschik am 28.10. am 1.11. schon zur Erstürmung der Stadt Alagir. Obwohl die tiefen Schluchten des reißenden Argudan, des Letz­ten, Uruh, Tschikola, Durdur, Siadon und anderer Gebirgsbäche den Bolschewisten günstige Verteidi­gungsstellungen boten. Unter dem Schutz der Nah­kampfflieger konnten unsere Grenadiere und Pio­niere alle Wasserläufe überwinden. Wenn keine Stege oder Floßsäcke vorhanden waren, wateten unsere Soldaten durch das brusttiefe milckige Glet­scherwasser, faßten den Feind in der Flanke und warfen ihn in scharfem Zupacken Abschnitt für Ab­schnitt zurück. Hinter den Angriffsspitzen bauten die Pioniere Hunderte von Brückenstegen und halfen damit unseren Panzern und schweren Fahrzeugen schnell vorwärts. So rollte der Angriff in dem all­mählich bergiger werdenden Gelände unaufhaltsam nach Süden weiter. Zahlreiche Ortschaften fielen in deutsche Hand, deren wichtigste das etwa 5000 Ein­wohner zählende Städtchen Alagir ist.

Alagir, mit etwa 5000 Einwohnern, Rayon­zentrum in der autonomen Republik Nordossetien, liegt etwa 50 Kilometer westlich Ordschonikidse am Endpunkt der Stichbahn zur großen Eisen­bahnlinie Rostow —Grosny. Obwohl das sehr fruchtbare Obst- und Gartenbaugebiet der Um­gebung eine gewerbliche Nutzung lohnend machen müßte, zeigt das Städtchen das Bild einer gewalt­samen Industrialisierung. Kleinere Werke der Rüstungsindustrie, eine Munitionsfabrik, eine che­mische Fabrik und ein Aluminiumwerk sind die wich­tigsten Betriebe. Südlich von Alagir in Mifur wurde eine ehemalige Festung, welche im Jahre 1850 als Stützpunkt im Kampf gegen die Berg- Völker erbaut wurde, zu Fabriken umgewandelt, in denen Silber, Blei und Zinkerze verarbeitet wer­den. Reiche Bleivvrkvmmen finden sich auch bei Sadon und in Buron.

Die Inbesitznahme von Alagir gewinnt an stra­tegischer Bedeutung durch die Unterbrechung der alten, 239 Kilometer langen ossetischen Heer­straße, die im Zenttalkaukasus den einzig

brauchbaren Uebergang über das Gebirgs massiv darstellt. Alle anderen Pässe gehen kaum über Saumwegcharakter hinaus und führen auch im Sommer über Schnee- und Gletscherfelder. Von Alagir aus verläuft diese Paßstraße den Ardon auf­wärts über zahlreiche Brücken durch tiefe Schluchten mit heißen Schwefel- und Mineralquellen zum Mamisson-Paß. Von dieser mit nahezu 3000 Meter höchsten Erhebung steigt die Straße in vielen Windungen nach Kutais ab, um dann weiter nach Poti und Votum zu verlaufen. Von Alagir aus besteht auch eine Querverbindung zur grusinischen Heer st raße, die von Ord­schonikidse aus den Ostkaukasus überwindet.

Die zwischen dem Elbrus-Massiv und der Linie Baksan—Naltschik—Alagir stehenden bolschewistischen .Kräfte sind durch die Sperrung der ossetischen Heerstraße von ihrer Nachschubbasis und den Rückzugswegen abgeschnitten, da die 4—5000 Meter hohe Gletschermauer des Zen­tralkaukasus um diese Jahreszeit von Truppen nicht zu überschreiten ist. Aus diesen Gründen trifft die Erstürmung des Städtchens Alagir den Feind emp­findlich. Alagir bildet ferner den Endpunkt der von Norden über Kaiskij und Elchotowo kommenden Eisenbahn. Südlich Elchotowo steht sie mit den von Ordschonikidse und Grosny nach Westen führen­den Bahnstrecken in Verbindung. Der Verlauf die­ser Bahnlinien gab den Bolschewisten mehrfach die Möglichkeit, Panzerzüge einzusetzen, um den deutsch-rumänischen Angrift abzubremsen. Ihr Ein­satz blieb jedoch erfolglos. Bereits am 31.10. wur­den zwei von ihnen vernichtet, ein dritter wurde am 1.11. durch unsere Artillerie zusammengeschos­sen.

Mtt Alagir hat der deutsche Angriff zwar ein wichtiges Teilziel erreicht, doch geht der Vorstoß westlich des Terek-Oberlaufes weiter. Unsere Truppen kämpfen bereits im Gebietder rusinischen Heer st raße, der letzten großen transkaukasischen Verbindung nach Süden. Die an dieser Heerstraße liegende Stadt Or d s ch o n i k i d s e war am 1.11. das Ziel unserer Kampfflugzeuge Schon in den frühen Morgenstunden erschienen die deutschen Staffeln über dieser für den Feind wich-