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Nr. 79

158. Jahrgang

Donnerstag, 2. April 1908

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Die ^Sietzener Zamlltendlätter- roetben dem .Anzeiger' otermal wöchentlich beigeletzt, das „Kretsblati für den Kreis Sietzen" zweimal wöchentlich Der „(j<ffMd)e tanörotrt** erscheint monatlich einmal.

Gießener Anzeiger

General-Anzeiger für Gberheffen

Rofatitmehnirf and ftertxts dm Vr Üblichen llntocrfltdtfl Bu<l> ant *^tetnOru<feteL Ä. 8 e e 8 e, Kietzen.

Rebaftton. Exvedttwn en» Druckerei, Schul­stroh« 1. Lrveditton anfc ßctlag 6L Redaktion: 112. teL-8Qn^ Slnjetg rr'Stefeöu

Deutscher Reichstag.

137. Sitzung am 1. April.

Am Tische des Bundesrats: v. Bethmann-Hollweg, v. Schön, Breitenbach, JonquiereS, v. Körner, Twele, Wermuth, Graf Lerchenseld, Graf B r e ck ° heim, Dr. Fischer und Vertreter anderer Bundesstaaten.

Das HauS ist zu Beginn sehr stark besetzt.

Präsident Graf Stolberg eröffnet die Sitzung um 1 Uhr 15 Minuten.

Auf der Tagesordnung steht zunächst die namentliche Abstimmung über die Ostmarkenzulage.

Zuvor wird in der Eventualabstimmung die im Antrag Ablatz (freif. Fraktionsgenleinschaft) geforderte Unwiderruflich- leit einstimmig in den Antrag der Rechten eingefügt. Die namentliche Abstimmung ergibt bann die Annahme der Ost- marten zutage mit 163 gegen 142 Stimmen bei einer Stimm­enthaltung.

Die Schiffahrtsabgaben.

Es tfolgt dann die Verhandlung der Interpellationen der Freisinnigen und der Sozialdemokraten, die bereits vom 20. und 25. Februar datieren:

Di-: drei freisi nnigen Gruppen, Dr. Ablaß und Ge­nossen, fragen:

»Hält der Herr Reichskanzler die Einführung von Schiff, fahrtsabgaben, wie sie in § 19 des preußischen Gesetzes, betreffend die Herstellung und den Ausbau von Wasserstratzen, vom 1. April 1905 vorgesehen sind, für vereinbar Mit der Reichsverfassung und mit den bestehenden internationalen Verträgen? Billigt der Herr Reichskanzler die Erklärung, welche der prentzische Minister Der öffentlichen Arbeiten in der 10. Sitzung der Budgetkommission ab» gegeben hat?"

Die Interpellation der Sozialdemokraten lautet:

»Ist dem Herrn Reichskanzler bekannt, datz in Widerspruch mit Artikel 54 der Reichsverfassung und unter Verletzung inter­nationaler Abmachungen die Einführung von Schiffahrtsabgaben auf deutschen natürlichen Wasserstratzen durch den Bundesstaat Preutzen geplant ist? Was gedenkt der Herr Reichskanzler zum Schuh der Reichsverfassung und der durch Preutzen gefährdeten wichtigen wirtschaftlichen Interessen zu tun?"

Staatssekretär v. Bethmann-Hollweg erklärt sich zur sofortigen Antwort bereit.

Abg. Frank-Mannhelm (Soz.):

Die verbündeten Regierungen haben sich zur Beantwortung Zeit genommen. Jahrelang sind weite Kreise de- deutschen Volkes in Sorge und Unruhe. Der Redner trägt kurz die bekannte Ge­schichte der Frage vor. Das ganze vorige Jahrhundert war erfüllt von dem Bestreben, diese Frage einheitlich für das deutsche Wirtschaftsgebiet zu regeln. Preußen hat wieder einmal bewiesen, daß der preußischePartiku- larismusdergefährlichstevonallenist. Vorläufig stand der Verwirklichung des'Planes der Artikel 54 der Reichs- verfasiung entgegen. Man versuchte ihn nicht durch Gesetz zu ändern, sondern Hinwegzuinterpretieren. Man hat die preußischen Regierungsjuristen auf die Verfassung losgelassen. Die haben leinen Stein auf dem andern gelassen. Man hat scheinwissenschaft­liche Tendenzschriftcn verfaßt, und so interessant die volkswirt­schaftliche Seite der Frage ist, so abstoßend ist das juristische Zwischenspiel. Ter Feldzug, den die preußischen Geheimräte haben führen müssen, hat das Rechtsbewußtsein des Volkes verwirrt und wahrscheinlich auch verwirren sollen. Mir wie zornigen Worten hat sich Martin Luther gewendet gegen die Rechtsgelehrten, die einen Streitfall erst schaffen, damit dann gewisse herrschende Mächte als Schiedsrichter das Streitobjekt an sich ziehen! Tas war in seiner berühmten Schrift an den christlichen Adel der d e n r s ch e n Ration; mir scheint, auch die Adresse ist noch ganz aktuell. Wir haben ja stets behauptet, daß das Recht wechselt mit der Macht, und man hat uns immer widersprochen und das als Degradation des Rechts bezeichnet. Und die juristischen Auf­klärungspatrouillen haben nicht nur gegen einzelne Bestimmungen der Verfassung geschossen, sondern gegen den Stand der Verfassung selber, und von juristischen Zwirnsfäden gesprochen; nun, vielleicht kommt wieder die Zeit, wo die preußische Regierung selber sich an di e V e r f a s s u n g u n b a n d ie „j u r i st i s ch e n Zwirns­fäden" anklammert. Tann aber ist es vor allem auch ein Vorstoß gegen den bundesstaatlichen Charakter des Reichs. Ich bebaute, daß die süddeutschen Staaten sich überhaupt in Verhand­lungen mit Preußen eingelassen haben. Auf einem alten Holz­schnitt hat ein Bauer seine Hühner zu einer Beratung einßeladen darüber, in welcher Sauce sie gekocht werden wollen. Sie ant­worten, wir wollen garnicht geschlachtet werden. Das Vorgehen Preußens ist aber auch unbegreiflich vom Standpunkte der i n i c r » nationalen Interessen des Reichs. Rheinschiffahrts­akte und Elbvertrag haben die Abgabenfreiheit auf den natürlichen Wasserstraßen zum internationalen Vertragsrecht gemacht. Haben wir denn io viele Freunde draußen, daß wir »5 wagen dürfen, einer auswärtigen Macht gegenüber die Vertragstreue in Zweifel zu stellen? Wir stehen in freundlichen Beziehungen zu dem einen ober anderen Herrscher von Marokko, auch zu dem Fürsten von Monaco und neuerdings auch Montenegro. Aber wertvoller ist doch, daß wir gegen die Niederlande und Oesterreich nicht un­freundliche Akte begehen. Nun wird ja behauptet, Oesterreich und Holland wollen fest bleiben; aber für die Leute, die nationalen ^tolz besitzen, ist es doch recht beschämend, baß wir in Deutsch- <anb unsere Hoffnung auf Abwehr einer großen wirtschaftlichen ®efabr gründen müssen auf die Hilfe auswärtiger Mächte (Sehr wahr!), gegen einen inneren Feind. Ter innere Feind ist — barin hat jenes bayerische Schulkind recht, da? dem Lehrer ant­wortete: der innere Feind, dös san die Preißen! (Heiterkeit!) Nicht das preußische Volk, sondern die preußische Bureaukratie. Uber wenn Sie die politische Frage gering schätzen, so beachten Sie vielleicht^ die wirtschaftliche Seite. Im Bewußtsein des deutschen Volkes ist die Abgabenfreiheit der Ströme mit der nationalen Ein- beit verbunden. Trennt man eine, so schädigt man die andere, ^uwch die Einführung von Abgaben würde die Konkurrenz bes Südens gegenüber d e m Norden erschwert werden. Nach einer Enquete der Mannheimer Handelskammer wurde allein die Mehrbelastung des Mannheimer Verkehrs eine ™’l*i.°n Mark jährlich betragen, eine einzig- dänische Firma würde Mhrlich 71 000 Mark zu zahlen haben. (Hört, hört!) Tie großen Schiffahrtsgesellschaften halsen die Mehrkosten ihren Ab- nehmern auf, die kleinen Unternehmer können das nicht, sie müffen die Kosten tragen. Da- ist preußische Mittel st ands- p o l i t i k. Tie Seite, bte zur Einführung treibt, ist Verkehrs- let*$• Praßen verspricht uns alles mögliche, aber nicht einmal Die Reichsverfassulig ist Preußen heilig. Sollen wir da vielleicht

den schwankenden Erklärungen irgend eines schwankenden Ministers trauen? Die Einführung Der Schiffahrtsabgaben ist b i e wirt- schriftliche Kriegserklärung des Nordens gegen Den Süden. Wir nehmen die Reichsverfassung gegen den Reichskanzler in Schutz, die wirtschaftliche Einheit des Reiches gegen das kapitalistische Preußen. (Beifall.)

Abg. Kaempf (freif. Vpt.):

_ Die Erklärung des preußischen Eisenbahnministers über die SchiffahrtSabgaben hat allseitig heftigen Widersprach hervor­gerufen. Niemand hätte eS für möglich gehalten, daß die gesetz- gebenden Faktoren Preußens sich entschließen würoen, einseitig vorzugehen in einer Frage, die das ganze Reich angeht. Nach einem Gutachten des Reichsjustizamts ist die Ein­führung ohne eine authentische Interpretation der Verfassung nicht möglich. Diese Interpretation soll nun gegeben werden. Sie muh aber in der Ameise geschehen, wie über­haupt Verfassungsänderungen vorgenommen werden, auf Grund eines Reichsgesetzes, das nur Geltung erlangt, wenn im Bundes­rat nicht 14 Stimmen dagegen sind. Wir müssen wissen, wie sich der Reichskanzler zu dieser Frage der Interpretation stellt. Die agrarische Mehrheit des preußischen Slbgeordnctenhauses hat den von der Krone befürworteten Kanal vom Rhein bis zur Elbe, Der den Osten mit dem Westen verbinden sollte, aus eigennützigen Interessen im Sande verlaufen lasten, obgleich es sich um einen Kulturfortschritt ersten Ranges gehandelt haben würde. Die Re­gierung hat nachgegeben und verhandelt mit den Bundesstaaten und Oesterreich und den Niederlanden wegen der Schisfahrts- abgaben. Die preußische Regierung verspricht den beteiligten an- deren Bundesstaaten nicht Vorteile, die mit den SchifsahrtS. abgaben selbst im Zusammenhang stehen, sondern Sondervorteile. Ich bedauere das, denn der Eindruck wird mit Recht erweckt von einer Einwirkung und Entwicklung des preußischen Partikularts- mus. (Sehr wahr! links.) Gegenüber dem großen Gedanken, der in der Abgabenfreiheit der natürlichen Wasserstraßen liegt, wie kleinlich ist da unsere ganze 93er- kehrspolitik: Ortsporto, Fahrkartensteuer, Frachturkundenstempel, Börsensteuer-Gefehgebung, der Versuch der Verteuerung der Tele- phongebuhren und die Schiffahrtsabgaben! Ich sehe ganz ab von den großen Landeskulturinteresten, die in der Schiffbarmachung der Flüsse und Vertiefung der Fahrwege liegen. Preußen will den Schiffahrtsabgaben rückwirkende Kraft geben, sie so auSge- stalten, daß sie auch die Zinsen und Amortisation der in roett hinter uns liegenden Jahren gemachten Aufwendungen bringen. Im Abgeordnetenhause erklärte der Minister, an der rückwirken­den Kraft sollen die Verhandlungen mit den süddeutschen Staaten nicht scheitern. Orakelhaft! Heißt das, Preußen verzichtet darauf, ober heißt es, die Süddeutschen müffen zuftimmen? Wir sind ja allerdings bei den Schiffahrtsabgaben an orakelhafte Aus- spräche gewöhnt. Schon die Erklärung des Grafen Pofa- oowsky auf die Interpellation 1903 war so orakelhaft, datz Graf Limburg-Stirum eine bestimmte Antwort verlangte. Die deutsche Jiidustrie ist dreifach interessiert. Die Schiffahrtsabgaben bringen Verteuerung der Rohstoffe, Erhöhung der Transportkosten für ihre Fabrikate und Erhöhung der Getreidepreise und bannt her Ar- 'beitslöl/ne. Ter Wettbewerb auf dem Weltmarkt wird für die deutsche Industrie von Jahr zu Jahr schwerer. Dieser Gesichtspunkt allein hätte die preußische Regierung abhalten sollen, dem Wunsche des Landtags entgegenzukommen. Die In» oustrie wird umsomehr geschädigt, als sie sich an den oberen Flutzläufen feftgelegt hat. Daher ist der Widerstand an den unteren Flußläufen erheblich geringer. Wir machen große Auf. Wendungen für Kolonialbahnen, — mit Recht, aber sie sind für absehbare Zeit unrentabel. Vergessen wir neben der äußeren Kolonisation nicht, daß wir im Innern außerordentliche Aufgaben zu erfüllen haben. (Sehr richtig! links.) Und wenn der Reichs- kanzler in der Wahlbewegung den Linksliberalen einen Mangel an Augenmaß vorgeworfen hat, so glaube ich, bte Gegenüberstellung dessen, was wir für die Kolonien tun und was hier bei den Schiffahrtsabgaben geschehen ioll, zeigt den Mangel an Augenmaß jedenfalls nicht bei uns. Nach alter deutscher Sage ist im Rhein der Schah der Nibelungen begraben; graben wir nur nach diesem Schatze; den Schatz der Nibelungen werden wir wahrscheinlich nicht finden aber unermeßliche Schätze werden wir heben im Rhein und in anderen deutschen Strömen, wenn wir die Fahrstraßen vertiefen. Sorgen wir jetzt für bte Zukunft dadurch, daß wir uns nicht an eine enae fiskalische Po. link klammern, sondern große Gesichtspunkte m unserer 93er« kehrspolitik zum Ausdruck bringen. (Lebhafter Beifall links.)

Staatssekretär von Bethmann-Hollweg:

Im Namen des Reichskanzlers habe ich folgende Erklärung abzugeben:

Die Frage, inwieweit die Einführung von Schiff­fahrtsabgaben auf natürlichen Wasserstraßen, wie sie im § 19 des preußischen Gesetzes, betreffend die Herstellung und den Ausbau von Wasserstraßen, vom 1. April 1905 vorgesehen sind, mit Artikel 54 der Reichsverfassung vereinbar ist, hat bisher noch nicht zum Austrage gelangen können. Die königlich preußische Staatsregierung, welche die Erhebung von Schiffahrtsabgaben nicht nur für die preußischen, sondern auch für die nichtpreußischen Strecken der gemeinsamen Flüsie innerhalb der Reichsgrenzen, die Bildung von Zweckverbänden zur Förderung der ge­samten Deutschen Schiffahrtsinteressen und die Verwendung des Ertrages der Abgaben zur Verbesserung der Wasserstraßen — ohne Unterschied der einzelstaatlichen Gebiete — erstrebt, wird ihrerseits die geeigneten Schritte tun, um die der Erhebung von Schiffahrtsabgaben etwa entgegenstehenden, aus der jetzigen Lage des öffentlichen Rechtes erwachsenden, Schwierig­keiten aus dem Wege zu räumen. Die preußische Regierung wird namentlich zur Klarstellung der bezeichneten 93er» fassungSbestimmuny den Weg der Reichsgesetzgebung be­schreiten, sobald die zur Zeit zwischen Preußen und den übrigen beteiligten Bundesstaaten im bundesfreundlichen Sinne geführten Verhandlungen ausreichend gefördert worden sind. Sie glaubt durch die von ihr angestrebte, nicht durch fiskalische Rücksichten bestimmte Lösung der umstrittenen Frage allen an der Strom» schiffahrt Beteiligten, wie auch dem deutschen Wirt­schaftsleben überhaupt einen wesentlichen Dienst zu leisten (Lachen links) und dem nationalen Gedanken eine neue, auf Ge­meinsamkeit der Interessen beruhende Förderung zuteil werden zu lasten. (Lachen links.)

Ta bei der preußischerseits angestrebten Einführung von Schiffahrtsabgaben zugleich internationale Abmachun­gen in Betracht kommen, so wird wegen Erhebung solcher Ab­gaben auch mit den beteiligten fremden Staaten in Verhandlung getreten werden, nachdem die Angelegenheit in Deutschland selbst entschieden fein wird.

Preußischer Minister der öftentlichen Arbeiten Breitenbach: Unter bt-n Aufgaben, welche ich bei meinem Amtsantritt als preußischer Verkehrsminister vorfand, war auch diejenige der Durch­

führung des § 19 im preußischen Wafferstraßengesetz vom 1. April 1905, der bekanntlich die Erhebung von Schiffahrtsabgaben auf den natürlichen Wasserstraßen des Staatsgebietes anordnet. Ich bin an die Ausführung des verkehrspolitischen Programms, welches in dieser Gesetzbestimmung vorgezeichnet war, herangegangen mit der vollen Ueberzeugung, daß hier eine solche Lösung gesucht und ge­funden werden müsse, welche nicht nur den preußischen, sondern auch den großen, allgemeinen deutschen Inter­essen entspricht. Ich konnte als Vcrkehrsminister mich nur auf einen verkehrsfreundlichen Standpunkt stellen, und ich konnte mir gleichzeitig nicht verhehlen, daß aus sachlichen Gründen die ge­nossenschaftliche Regelung der Frage für bte gemeinsamen Strom­gebiete den Vorzug verdiene vor einer partikularen, auf die preutzi. scheu Stromanteile beschränkten. Und dieses umsomeh'', als die preußische Wasserstraßenpolitik ihre Wirkungen über die Staats» grenzen hinaus erstrecken muß, nicht nur bei den gemeinsamen, sondern auch bei einem großen Teil derjenigen Wasterstratzen, die ausschließlich der preußischen Staatshoheit unterstehen. Der preußische Anteil an dem Gesamtnetz der deutschen Wasterstraßen ist so groß, von solcher geographischen Gestaltung und von solchem Schwergewicht, daß seine gedeihliche Entwicklung zugleich eine nationale Bedeutung für ganz Deutschland hat. Es kommt hinzu, baß die Verkehrspolitik hinsichtlich der Wasserstraßen unlösbar zu- sammenhängt mit der Eisenbahnverkehrspolitik; beide Verkehrs, anstalten sind integrierende Bestandteile des großen Apparates der staatlichen Fürsorge für die Entwicklung des deutschen Wirtschafts, lebens.

Das Verkehswesen ist wie kaum ein anderes Gebiet der staat­lichen Tätigkeit der gemeinsamen Regelung und Pflege durch ein­mütiges ZusammeMvirken der verbündeten Regierungen fähig und bedürftig.

Dreißig Jahre sind vergangen, fett zum erstenmal von Bis. marck der Versuch gemacht wurde, den Gemeinschafts. gedanken auf dem Gebiete des Verkehrswesens zu verwirklichen. Es handelte sich um bas Reichseisenbahnprojekt, dessen Scheitern heute in süddeutschen fireifen vielfach bedauert wird. Obwohl in der Zwischenzeit die Einrichtungen der deutschen Eisenbahnen auf dem Gebiete des Baues, des Betriebes, des Ver­kehrs, der Personen, und Gütertarife, so gut wie einheitliche ge. worben sind, trat doch vor wenigen Jahren derselbe Gedanke in abgeschwächter Gestalt von neuem hervor. Man strebte nach einer Gemeinschaft derEisenbahnbetriebsmittel im weitesten Sinne; aber auch dieser Plan hat sich in der damals erstrebten Form nicht aus­führen lasten, wenn auch zurzeit die besten Kräfte — und wie es scheint, nicht ohne Erfolg — tätig sind, eine anbertoeite, den beut, scken Verkehrsinteressen dienliche Lösung in einem engeren Rah. men zu finden.

Wenn aber für die deutschen Eisenbahnen her Gemeinschafts- gedanke trotz weitgehender Einheit nicht durchführbar gewesen ist, so kann er auf dem Gebiete der gemeinsamen Wasterstraßen eher verwirklicht werden; denn hier haben wir praktisch jetzt schon die Betriebsmittelgemeinschaft, weil der Betriebspark der Schiffahrt — dank seiner Eigenschaft als Privatbesitz der Ree­der und Einzelschiffer — innerhalb unseres deutschen Wasser, straßennetzes unbeschränkt zirkuliert, für alle Versender und Empfänger nutzbar, freizügig und tatsächlich gemeinsam ist. Die Schiffe und Schlepper folgen den Stromläufen und deren Verzwet- fiuugen. Wenn ihrem Laufe ein Ziel gesetzt wirb, beruht es viel­fach auf den Mängeln der Wasserstraßen, und diese sind eine Folge der Schwäche der einzelstaarlichen Finanzen, welche den Ausbau der partikularen Stromanteile bis zu dem technisch erreichbaren und vom Verkehrsstandpunktc wünschenswerten Grade der Schiff, barkeit lange verzögern und sogar dauernd hindern, zum Schaden großer, gemeinsamer Interessen. Und man kann cs den Einzel- ftaaien auch nicht verdenken, wenn sie zur Investierung großer Kapitalien für Strombauzwecke, unter entsprechender Belastung ihrer ohnehin stark beanspruchten Sicusr- zahler, nicht ohne werteres bereit sind. Denn die durch den Aus. bau einer Strom strecke geförderten wirtschaftlichen Interessen liegen häufig außerhalb der Grenzen desjenigen Staates, der nach dem, bisherigen Territorialprinzip auf Verbesterung des Fahr, Wassers in Anspruch genommen werden muß.

Die Entwicklung der letzten Jahre hat diese Erfahrung in mehr als einem Falle bestätigt. Verkehrsinteresse und Strombaulast decken sich nicht in allen Fällen. Daraus er­geben sich starke ReibungZwider stände, deren Aus- schalrung im Interesse des bundesfreundlichen ZusammenwirlcnI der deutschen Staaten wünschenswert erscheint, und deren lieber» Windung nur dadurch möglich ist, daß man wenigstens die finan­ziellen Jnteresten hinsichtlich der Strombaulast verschmilzt und ausgleicht, stndem man das Territorialprinzip durch das der orga« nisiertenJnterestentenbauIast ersetzt. Das kann nach derAnsicht der preußischen Staatsregierung erreicht werden durch die Bildung von Zweckverbänden mit eigener Finanzverwal. tung, etlva in der Weise, datz sämtliche Einnahmen aus den Schiffahrtsabgaben eines Stromgebietes in eine gemeinsame Kaste fließen und unter die beteiligten Bundesstaaten nach einem zu vereinbarenden Maßstabe verteilt werden. Bei der Bildung de? VerteilungSmaßstabes wären die im SchiffahrtSinteresse aufgeroen, 'beten Selbstkosten zu Grunde zu legen. Es wird jedoch von der Anrechnung des früher aufgetoenbeten Strombaukapitals — für Preußen handelt es sich um mehrere Hundert Millionen Mar! — bei den bisher abgabefreien Strömen au5 BilligkeitSrücksickten abzusehen fein. Durch die Bildung solcher Zweckverbände wird gleichzeitig die praktisch notwendige ober doch wünschenswerte Ein­heitlichkeit in der Tarifbildung und im Erhebungsdienst gesichert.

Die preußische Staatsregierung glaubt sich nach der kürzlich im Abgeordnetenhause stattgehabten Verhandlung und nach der bisherigen Haltung des Herrenhauses zu der Annahme berechtigt, daß sie für die Durchführung dieses Programms ihren Landtag und dessen sämtliche Parteien hinter sich hat. Sie i st n i ch r nur von der Zweckmäßigkeit und Gerechtigkeit, sondern auch von der wirtschaftlichen Notwen. digkeit ihres Vorgehens überzeugt und wird die Aufwendung weiterer Mittel für die Verbesse­rung der natürlichen Wasserstratzen von der Verwirklichung jenes Programms abhängig machen. Sie ist ferner aber auch davon überzeugt, daß Die Be­schreitung des von ihr vorgeschlagenen Weges große Fortschritte und Erfolge auf dem Gebiete des Wasserstraßenbaues ermöglichen wird, Fortschritte und Erfolge, die besonders auch Denjenigen Teilen des Reichsgebiets zugute kommen werden, welche bisher keinen ober keinen ausreichenden Anschluß an die deutschen Binnenschiffahrtswege, und durch diese mit dem Meere hatten.

Wenn diese Gedanken und Bestrebungen als richtig und heil- fam angesehen werden können, so dürfen sie auf ihrem Wege zur Verwirklichung nicht aufgehalten ober verkümmert werben durch jeristische Zweifel und Bedenken, so vertretbar solche Zweifel auch vom theoretischen Standpunkte aus erscheinen mögen Es kommt schließlich doch toeniger auf ben Wortlaut als