Nr. $04

Zweites Blatr

Erschevri Cigtld mit Ausnahme des Sonntag«.

Genrral-Anzeiger für Gberheffen

157. Iahrpana

Redaktion, Expedition und T ruderet? Schul» strotze 7. Expeditton und Verlag 6L BteOahion: 112. Lel.-Adr^ AnzeigerEttetzen.

Die „•fetter KamittenbliMer- werben dem „Anzeiger* viermal wöchentlich beigelegt, das wXrcl$btefl für Öen Krd$ Giehen" zweimal wöchentlich. Der ..Hesstlche Landwirt*' erscheint mmiailtd) einmal

Samstag 28. Dezember 1907

Rotationsdruck und Derlaq der BrühNchen UnwersilälS - Buch- und ©tetnOrudcteL R. Lange. «Lietzen.

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Von Fvrstrcferendar W. Runkel.

Ta die von der hiesigen Universität gestellte dies­jährige forstliche Preisausgabe, „Entwurf und Ren­tabilitätsberechnung einer Waldeisenbahn im Gießener Stadt- und Schijsenberger Do - manialwald", weitere Kreise interessieren dürfte, zu­mal dieses Projekt auch die Herren Stadtverordneten schon beschäftigt hat*), so sei nachstehend eine kurze Beschreibung des von dem Verfasser entworfenen Projekts nebst Skizze mit anschließender kurzer Rentabilitätsberechnung gegeben.

Der genannte Waldkomplex, der sich hauptsächlich zwi­schen den beiden oberhessischen Eisenbahnen und dem das Flußgebiet der Lahn und der Wetter, resp. des Mains, scheidenden Höhenzuge ausdehnt, ist seiner Größe sowie seinen Terrainverhältnissen nach für die Anlage einer Waldeisenbahn sehr gut geeignet. Die speziell um Gießen sehr teuren Arbeitskräfte dürsten ein weiteres Moment zu gunsten einer Waldeisenbahn abgeben, die es ermög­licht, einen Massentransport zu bewerkstelligen, der für die Preisgestaltung des Holzes, das im Gegensatz zu an­deren Produkten des Bodens schon mit verhältnismäßig hohen Gewinnungskosten belastet ist, um so bedeutender in die Wag schule fällt.

Bei der Anlage schmalspuriger Waldeisen­bahnen, wie sie neuerdings mehrfach, namentlich in einigen elsaß-lothringischen Forstbezirken sowie auch in der hcsji.chen Main-rtcheiu-Ebene mit Erfolg benutzt werden, geht man daraus aus, an Transportkosten zu sparen, oder das Holz vor dem Verkauf an für die Konsumenten leicht erreichbare Sammelplätze zu verbringen, sodaß es hier vorteilhafter abgesetzt werden kann. Hierbei ist eö von besonderem Vorteil, wenn der Transport nach diesen Sammelplätzen oder -Lagern mit ständigem Gesälte erfolgen kann, so daß wenig oder keine Zugkräfte erfordert werden.

Im Innern des Waldes jucht man zur Durchführung der Bahnlinien besonders die Einsattelungen vorhandener Höhenzüge aus, weil diese mit der geringsten Steigung erreicht werden können und weil der Holztransport da­hin beiderseits bergab erfolgt Solche Gebirgssättel sind mithin als natürliche Knotenpunkte des Verkehrs anzu­sehen.

Dem entsprechend wären in dem hier in Frage stehen­den Gelände zwei Lagerplätze für den Holzverkaus resp. für die Verladung zum weiteren Bahntransport einzurichten: einer an der Bahnstrecke nach Geln­hausen in der Nähe der Gailschen Tonwerke, also im Schisfenberger Walde; der zweite an der Kreuzung derFuldaerBahnmitderGrünbergerStraße, also im Gießener Stadtwalü. Beide wären durch eine mit mäßigem Gefälle verlaufende feste Waldbahn-

und Schwellen nebst Verlegen derselben, würden 37 540 Mark betragen. Für Anschaffung der Betriebsmittel, be­stehend aus 20 Wagen mit vier Nahmengestellen und einer Ladevorrichtung, zwei Drehscheiben, vier Weichen und 1000 Meter fliegender Geleise ä 2,75 Mk. wäre ein Kostenaufwand von 8285 Mk. erforderlich. Demnach wür­den die Gesamtkosten obigen Projekts 50000 Mk. betragen oder 4,17 Mk. pro laufenden Meter (einschließlich der fliegendem Geleise).

Zur Vergleichung sei angeführt, daß die gesamten Anlagekosten der Waldbahn im Kottensorst bei Bonn (ebene Lage) 2,94 Mk. pro laufenden Meter betragen haben; ebenso im Revier Alber sch weiter (Loth­ringen, Hügelland) 3,83 Mk., Barr und Rot hau (Vo­gesen) 5,96 und 6,21 Mk. — Erheblich teurer kamen die zum Maschinenbetrieb eingerichteten Bahnen, weil hier schwerere Schienen re. ersorderlich sind. So hat die Waldbahn in der hessischen Main-Rhein-Ebene 7—8 Mk. pro laufenden Meter gekostet; noch mehr die neueren Gebirgsbahnen im Elsaß.

lieber die Rentabilität sei nun folgendes be­merkt.

Im Gießener Stadtwald beträgt augenblicklich der jährliche Hiebsatz 8200 Festmeter. Hiervon kommt aber nur derjenige Teil für den Transport aus der Waldeisen­bahn in Betracht, der nicht in Gießen selbst und seiner nächsten Umgebung seinen Absatz findet. Nach einem Auszug aus den Versteigerungsprototollen des Gießener Stadtwaldes werden nach einem sechsjährigen Durch- jchnitt jährlich ungefähr 2200 Festrneter nach auswärts verlauft. Im Schiffenberger Tomanialwald werden in dem in Frage kommenden Gebiete etwa 1200 Feslmeter jährlich gefällt, von denen aber bei Annahme desselben Verhältnisses wie im Gießener Stadtwald, nur 300 Fest­meter nach auswärts abgesetzt werden. Es beträgt dem­nach die für den Transport auf der Waldeisenbahn in Frage kommende Holzmasse bei gegenwärtigem Hiebsatze ungefähr 2500 Festmeter.

Tie Transportkosten auf der Bahn, die sich nach den Steigungsverhältnissen richten, sind im Mittel mit 0,72 Mark pro Festmeter zu veranschlagen. Nimmt man eine durchschnittliche Transportweite von vier Kilometern an, so ergibt sich der Einheitssatz von 18 Pfg. pro Feftmeter- K'ilometer.

Ter gleiche Betrag von 18 Pfg. pro Festmeter-Kilo­meter wird für die bereits erwähnte Waldeisenbahn im „Kottenforst" als mittlerer angegeben. Auch bei der Wald­bahn in der hessischen Main-Rhein-Ebene stehen die Trans­portkosten ungefähr ebenso hoch. Anderwärts werden Ein­heitssätze von 8 bis 25 Pfg. pro Festmeter-Kilometer angeführt

Dagegen kostet zurzeit die Anfuhr eines Festmeters Langnutzholz zum Bahnhof in Gießen ohne die dortige Ueberladung etwa 2,50 Mk. Danach würde sich durch Benutzung der Waldbahn eine Ersparnis von 2,50 —0,72 --- 1,78 Mk. pro Festmeter, oder für 2500 Festmeter eine solche von 4450 Mk. im Ganzen ergeben. Ties würde eine Verzinsung beä .'Anlagekapitals zu beinahe 9 Prozent be­deuten.

Nun sind aus der Versammlung Deutscher Forst­männer in Tarmstadt 1886 von sachverständiger Seite „für Unterhaltung und Abnützung bezw. Amortisation und Verzinsung" des Anlagekapitals jährlich 15 Prozent des­selben gefordert worden. Danach würde sich die Gießener Waldeisenbahn zurzeit nicht ge­nügend rentieren. Es entsteht also die Frage, ob später unter veränderten Verhältnissen eine bessere Ren­tabilität zu erwarten sein dürfte.

Wenn nun auch der Hiebsjatz im Gießener Stadtwald keine wesentliche Erhöhung erfahren wird, jo muß man doch berücksichtigen, daß in künftigen Jahrzehnten weit größere Kiefern- und Eichenbestände zum Abtrieb gelangen werden, folglich eine größere Mitzholzausbeute stattfinden wird, während augenblicklich zum großen Teil Buchenjällungen stattsinden. Es wird demnach bei gleichem Hiebsjatz sicherlich eine weit größere Menge Holz wie zurzeit nach auswärts abgesetzt werben. Im Tomanialwald wird aus den gleichen Gründen ebenfalls ein erhöhter Absatz wert­vollen dtutzholzes stattsinden. Sobald aber die Gesamt­menge des nach auswärts zu verkaufenden Holzes 4200 Feftmeter erreicht, wird sich aus Grund der obigen Be­rechnung eine Kostenersparnis von 4200 x 1,78 =- 7476 Mark und damit die geforderte lbprozenlige Verzinsung des Anlagelaplials ergeben. Ties erscheint nach Maß­gabe der vorliegenden Bestandsverhältnisse sehr wohl er* reichbar; umsomehr, als auch noch andere Vorteile, die im Vorstehenden gar nicht berücksichtigt sind, dabei in Aussicht stehen. So z. B. die Möglichkeit, auch Brennholz auf den Sammelplätzen zu höherem Preise zu verwerten; die Waldbahn für die beiden Steinbrüche (am Schiffen­berg und Hochwartsberg), die von ihr berührt werden, nutzbar zu machen; vielleicht sogar einen sonntäglichen Personenverkehr einzurichten. Tenn manchem Spazier­gänger würde es ohne Zweifel Vergnügen bereiten, beim Besuche des Hochwartberges und des gleichnamigen Forst­hauses eine Strecke, hin oder zurück, aus der Iiollbahn zu fahren, die in kurzer Zeit die mannigfachsten Wald­bilder dem Auge vorführen würde.

So mögen wir wohl annehmen, daß der Plan einer „Gießener Waldeisenbahn", wenn auch für jetzt noch nicht ausführbar, doch in absehbarer Zukunft seinerVerwirklichungentgegengehendürfte.

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strecke zu vekOinden. Abzweigungen hiervon könnten zum Zwecke der Erschließung höher gelegener Waldteile i in der Umgebung des Schiffenberges angelegt werden.

L am Watzenborner Weg bis zu dem Basaltbruch am Schiffenberg, um auch diesen anzuschließen, und 2. am alten Schiffenberger Weg bis zur Domanial- waldgrenze.

Eine weitere feste Bahn st recke würde mit stär­kerer Steigung von dem Lagerplatz an der Fuldaer Bahn (Grünberger Straße) nach dem Forsthaus Hochwart, wo die Licher Straße bereits unter Benutzung des Sattels zwischen Hochwart und Annaberg den Höhenrücken über­schreitet, zu führen und dann allenfalls noch durch den Fernewald fortzusetzen sein.

Wenn immer möglich, wird es sich empfehlen, die Bahn vorhandenen Schneisen entlang zu führen, um umfangreichere Erdarbeiten und Holzfällungen zu er­sparen. Tas Nähere über den Verlaus der einzelnen Strecken dieses ausgearbeiteten Projekts ist aus beige­fügter Karte zu ersehen. Tiefe gesamte feste Bahn­strecke, mit Ausschluß der im Fernewald, die vorerst außer Acht gelassen werden soll, weil hier eine verhältnis­mäßig große Strecke für einen nur kleinen Bezirk in Betracht tarne, hat eine Länge von rund 11000 Meter = 11 Kilometer. Dazu kämen aber noch etwa 800 bis 1000 Meter sog. „fliegende Geleise", die aus fertigen „Schienenjochen" bestehen und je nach Bedarf dahin oder dorthin verlegt werden, um die einzelnen Holzschläge im Wald an die feste Bahnstrecke anzuschließen.

Ter Bahnkörper würde ungefähr mit einer Kronen­breite von zwei Metern anzulegen und die allenfalls nötigen Gräben mit einfacher Böschung würden 50 Zen­timeter breit und 20 Zentimeter tief zu machen sein. Eine Spurweite von 60 Zentimeter dürfte ausreichend sein. Tas lausende Meter Geleise (Vignol-Profil) zu 15 Kilogramm wird nach Angaben der Georg-Marien-Hütte in Osnabrück gemäß dem augenblicklichen Stand der Eisenpreise mit 2,10 Mk. in Anrechnung zu bringen sein. Ter SchweUenabstand kann bei oben angenommener Schienenstärke 0,80 Meter betragen, und es wären demnach für die 11 Kilometer lange Strecke 13 750 Schwellen nötig.

Tie Kosten deS Unterbaus (Losung und Transport der Erdmajsen und Planierung) für vorstehendes Projekt würden sich bei Annahme eines Tagelohns von 3 Mk. auf ungefähr 4175 Mk. stellen. Tie Kosten für den Ober­bau, die sich zusammensetzen aus Beschasfung der Schienen

*) Vor etwa 20 Jahren hat der damalige Stadtverordnete Professor Tr. Thaer die Frage angeregt, ob nicht behuss Ver­minderung der aioycn jährlichen Ausgaben für Waldtvege, ins­besondere für Chaussierung der Schneisen, der Bau einer Wald­eisenbahn in Erwägung zu ziehen feü

Ans Stttdt unS

Giehen, 28. Dez. 1907. Der Bergbau im Großhcrzogtum Hessen.

Tie vor kurzem in den Vierteljahrsheften zur Sta- .tistik des Deutschen Reichs erfchienene Montanstatistik für das Jahr 1906 gestattet einen Vergleich des hessischen Bergbaus mit demjenigen der übrigen Bundesstaaten. Hierbei ergibt sich, daß das Großherzogtum unter den deutschen Bundesstaaten mit seiner Produktion an Braun­kohlen die sechste Stelle einnimmt, mit der Kochsalz­produktion die achte Stelle, mit der Roheisen- und Eisen­gießerei-Produktion die siebente Stelle. Während dies ungefähr dem Platze entspricht, welchen das Großherzog- tum feiner Größe nach unter den Bundesstaaten einnimmt, besteht eine auffallende Abweichung von diesem Verhält­nis bezüglich der hessischen Produktion an Eisen- und Manganerzen. Hessen steht hierbei schon an dritter Stelle, und wird nur von E^aß-Lothringen mit [einer

riesigen Minetteproduktion (saft 14 Millionen Tonnen) und von Preußen mit seinen vielseitigen Eisenerzvorräten (4,7 Millionen Tonnen) übertroffen. An diese beiden reicht Hessen allerdings bei weitem nicht heran. Aber es wird andererseits auch von keinem der übrigen deutschen Staa­ten e rreicht. Fast 300 000 Tonnen Eisen- und Mangan­erze sind im Jahre 1906 im Großherzogtum gewonnen worden im Wert von über 2Va Millionen Mark. Diese Zahlen sind um so bedeutsamer, weil die Produktion in starker Steigung begriffen ist, weil ferner der Einheits­wert der Erze (durchschnittlich 8.58 Mk. für die Tonne) weit über dem Reichsdurchschnitt (4.49 Mk.) liegt und weil bicfe Zahlen erreicht werden trotz erheblich ungünstigerer Betriebs- und Absatzbedingungen, als sie z. B. Lothringen besitzt. Tie beiden nächstfolgenden Eisenerzproduzenten Bayern und Braunschweig mit je etwa 200 000 Tonnen hat Hessen in den letzten Jahren überholt und läßt sie noch der Türmst. Ztg. nunmehr weit hinter sich.