Nr. 77

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Zweites Blatt 156. Jahrgang Samstag 31. März 1606

Gietzener Anzeiger

General-Anzeiger, Amt;- und Anzeigeblatt für den Kreis Sichen.

Dec Dau einer elektrischen St-aßenbayu.

(Schluß.)

(Sieben, 30. Marz.

Ingenieur Frerich führte in seinem Referat inerter ans: Wersen mir zuerst einen Blick auf die Automobilomnibusse. Tie Erfahrungen, die uns hier zu Gebote stehen, sind größtenteils noch recht kümmerlich. Heber einen Zeitraum von wenigen Jahren reichen sie nicht hinaus. Speziell über die Lebensdauer der Automobilomnibusse hat man heute so gut wie keine Erfahrungen. Einige Fabrikanten geben selbst die notwendigen Abschreibungen bis zu 25 Prozent an, woraus sich auf die Lebensdauer der Wagen, zumal diese Angaben direkt von Fabrikanten selbst herrühren, keine sehr optimistischen Schlußfolgerungen ziehen lassen. Unter diesen Annahmen würde eine Lebensdauer Von 4 Jahren in Frage kommen. Eine wesentliche und fundamentale Frage bildet hier die Frage der Gummibereifung. Bekannt­lich versiegen die Quellen, aus denen man den Gummi bezieht, von Jahr zu Jahr mehr; dem folgt naturgemäß eine Verteuerung bezw. Verschlechterung des Gummi- materialS. Von welch eminenter Wichtigkeit gerade diese Gummifrage ist, z. B. für die Rentabilität eines Automobil­omnibusbetriebes, geht daraus hervor, daß man allein an Reparaturen für Gummibereifung pro Wagenkilometer zirka 10 Pfennig rechnen kann. Dem entspräche in unserem F^tte, wenn man 8 Minutenverkehr und eine Länge der Linie von zirka 5,4 Km. zugrunde legt, welche Länge ungefähr der Strecke entspricht, die heute der Pferdeomnibus befährt, bei rund 400 000 Wagenkilometern eine Summe von 40000 Mark, die allein für Erhaltung und Erneuerung der Gummibereifung im Jahre verausgabt werden müßte. So­viel ich mich erinnere, war für die Annahme einer Summe von 10 Pfg. als Reparaturkosten für Gummibereifung pro Wagenkilometer noch keine Rücksicht genommen auf Gießener Pflasterverhältnisse, sondern biefe An gäben fußten auf dem Verkehr auf guten, glatten Chausseen und besten maka­damisierten Straßen. Die Ansicht, daß statt der Gummi­bereifung für die Autos Holz oder bergt in Betracht kommen könne als Ersatz für bie Gummireifen, möchte ich hier nur kurz streifen. Es bürste kaum einem Zweifel unter- liegens baß ein wirklicher Ersatz für bas Gummi hier nicht in Frage kommen kann. Schon bas schnellere Fahren ber Autoomnibusse, woburch ja hauptsächlich ein Vorteil gegen das bestehende System erreicht wird, würbe biefe Frage als erlebigt erscheinen lassen. Die heute schon kaum aus- zuhaltenbe Bequemlichkeit des Fortkommens auf unseren Pferdeomnibussen würde noch wesentlich nach der un­günstigen Seite hin verschoben werden. Die Benutzung der Wagen würde eine Abnahme erfahren und die ganze An­lage einfach als verfehlt erscheinen lassen, lieber den Kostenpunkt bei Autoomnibusverkehr und Straßenbahnver- 'kehr kamen mir kürzlich interessante Angaben zu Gesicht. Die .„Eisenbahntechnische Zeitschrift" bringt in dieser Beziehung einen beachtenswerten Vergleich zwischen den beiden Ver­kehrsarten (den Redner näher erläutert). Sie ersehen aus dieser vergleichenden Zusammenstellung, wie die Verhält­nisse liegen. Es liegen der Ihnen mitgeteilten vergleichen­den Aufstellung rund 75 000 Wagenkm. pro Jahr zugrunde, also vielleicht der 5. Teil der Wagenkm., welche bei einem 8 Minutenverkehr einer städtischen Bahn in Gießen (wenn beispielsweise bie Strecke zugrunde gelegt wird, welche ber heutige Omnibus befährt, in Frage kommt. Wenn aber schon bei einer Jahresleistung von 75000 Wagenkm. bie Wagschale zugunsten der ele ktr ischen Straßen­bahn den Aus schlag gibt, in wieviel größerem Maße wird bas bann der Fall sein, wenn es sich nicht um 75000, sondern um das fünffache, um 400000 Wagenkm. handelt, da der Verkehr mit clektr. Straßenbahn umso günstiger wird und seine Vorteile den anderen Verkehrsmitteln gegenüber umso frappanter in die Augen springen, je mehr Wagenkm. gefahren werden, je dichter ber Betrieb wird. Wir sehen also aus dem bereits Mitgeteilten zur Evidenz, daß ein wirklich rationeller und moderner Ersatz ber augenblicklichen Verkehrseinrichtung wenn überhaupt, dann einzig und allein in der elektrischen Straßenbahn zu suchen ist. Vor allem stehen uns hier die jahrzehnte­langen Erfahrungen zu (Gebote, sodaß man vom technischen Standpunkte hier von einem gewissen Abschlüsse in der Entwicklung reden kann. In verhältnismäßig sehr kurzer Zeit sind hier große Werte geschaffen worden, welche, ohne den Konjunkturen unterworfen zu sein, nutzbringend mit steigenden Erträgnissen arbeiten. Tic elektr. Bahnen haben dabei zahlreichen Personen ausreichende und lebensläng­liche Stellung gewährt.

Aber auch für die Allgemeinheit hoben die elektr. Bahnen Großes geleistet. Tic erhebliche Zeitersparnis, ivelche mit ber Benutzung dieser Einrichtung verbunden ist, Hot die Wohnungsver hältuisse in den Städten verbessert, Handel und Wandel, sowie den Verkehr in ungeahnter Weise gehoben und somit zur Wohlfahrt ber Bevölkerung beigetragen. Ja man kann sagen, daß die rasche Entwick­lung ber großen Städte durch die elektrischen Bahnen in erster Linie ermöglicht lvurde, weil durch sie eine größere Anzahl von Menschen ohne allzu große Zeitopfer außer­halb des eigentlichen Geschäftsmittelpunk-es in gesunder und nicht zu teurer Gegend wohnen konnte. — Welch' eine ungeheure Steigerung des Wertes des Grund und Bodens durch die elektrischen Bahnen hervorgerufen worden ist, entzieht sich der Schätzung, aber man wird zugeben müssen, daß es sich hier um gewaltige Summen handelt. — Es gibt außer den Eisenbahnen kaum eine Einrichtung unseres Wirtschaftslebens, die so nützlich gewirkt und soviel neue Werte geschaffen hat, als die elektrischen Bahnen.

Tie Stadt Gießen möchte in der Errichtung eines derartigen, dem Wohl der ganzen Bevölkerung dienenden öffentlichen Verkehrsmittels nicht allzu weit hinter vielen anderen Städten, ich nenne hier beispielsweise Hamm i. W., Gotha, Worms, Heilbronn, und anderen kielen Zurückbleiben. Es möchte sich, das ist der berechtigte Wunsch der hiesigen Bürgerschaft, möglichst bald die elektrische Energie zur Er­leichterung des Verkehrs innerhalb der Stadt und besonders zwischen der Stabt und dem Bahnhof dienstbar machen. Soll nun dieser Wunsch nur Wunsch bleiben oder ist es möglich, in absehbarer Zeit denselben dcr Wirklichkeit näher zu bringen? Diese Frage steht und fällt mit ber Frage

der Rentabilität; daß es vom technischen Standpunkte nicht mit Schwierigkeiten verknüpft ist, in absehbarer Zeit an den Bau ber Bahn heranzutreten, bürste ohne weiteres klar fein. Es ist heute ber mobemen Technik fast nichts mehr unmöglich. Wie stellt sich aber bie K'ostenfrage? Ich glaube, daß Gießen im Vergleich mit anderen (Stabten gleicher Größe zum Teil in biefer Beziehung recht günstige Verhältnisse aufzuweisen bat. Die Lage des Bahnhofes außerhalb ber Stabt ist für bie spätere Benutzung der Bahn von günstigem Einfluß. Amtlichen statistischen Er­mittelungen nach ist ber Verkehr auf dem Staatsbahnhofe äußerst rege. Die Zahl ber täglich an kommenden unb ab- fahrenden Personen betrug im letzten Jahre im Durchschnitt täglich 3900 Personen. Man kann ruhig annehmen, baß hiervon ein sehr großer Prozentsatz bie elektrische Bahn benutzen wirb. Sehr viele biefer auf bent Bahnhofe an- kommenben Personen werden von Bekannten ober 53er- wanbten abgeholt bezw. bei ber Abfahrt zum Bahnhof ge­leitet, sobaß diese starke Frequenz auf dem Bahnhofe auch indirekt noch viel zur Steigerung des Verkehrs zwischen Stadt unb Bahnhof beiträgt. Ferner kommt für bie Zu­kunft ber Bahn in Betracht ber Verkehr von unb zu ben öffentlichen Instituten, es seien hier nur bie Kliniken, ber Friebhos, Kaserne, Siechenhaus unb Theater genannt. Alle diese Umstände liegen hier für bie Zukunft ber elektrischen Bahn recht günstig, günstiger vielleicht, wie in manch an- berer Stabt ähnlicher Größe, welche vor bem Bau einer elektrischen Bahn nicht zurückgeschreckt ist unb, wie bie Er­fahrung lehrt, damit das Richtige getroffen hat. Faßt man alle diese Gesichtspunkte zusammen, so ist es sicherlich nicht anmaßend, an die Frage der Rentabilitätsberechnung heran­zutreten. Ohne irgendwie auf bestimmte Strecken mich fest­legen zu wollen, möchte ich, nur um zunächst irgendwelche Unterlagen zu haben, gewisse Annahmen machen, auf denen die Rentabilitätsberechnung fußen kann. Es feien zugrunde gelegt bie Strecken, welche der heutige Omnibus befährt. Die einfachen Längen biefer Strecken sinb 2,4 unb 2,8 Km., also insgesamt 5,2 Km. einfache Streckenlänge. Die An­nahme geht ferner doh-in, baß eine eingleisige Strecke von 1 Meter Spurweite zugrunde gelegt ist. Nach ben Erfahr­ungen, die unserer Firma, bet „Mlgemeinen Elektrizitäts­gesellschaft", aiifgrunb ihrer langjährigen umfcmareichen Tätigkeit zu Gebote stehen, bürste mit biefer Annahme für die hiesigen Verhältnisse bas Richtige getroffen werben. Zum Vergleich fei Worms herangezogen, wo bie Verhält­nisse ähnlich liegen wie hier in Gießen, unb wo ber Bau einet elektrischen Straßenbahn augenblicklich burch bie All­gemeine Elektrizitätsgesellschaft ausgeführt wirb. An ge­wissen Stellen werben in bie eingleisige Strecke Aus­weichen eingebaut. Selbstverstänblich werben biefe Aus­weichstellen hauptsächlich auf ben Straßenverbreiterungen unb freien Plätzen vorgesehen werben müssen unb in engen Straßen ganz vermieden werben, bamit ber Fuhr­werks- unb sonstige Verkehr keine Störung erfährt. Tie gesamte in Frage kommende Gleislänge dürfte sich dann auf ungefähr 6 KW. belaufen. Wir haben ber nachfolgenben Kostenaufstellung einen 8 Minutenverkehr zugrunde gelegt, d. h. bie Wagen sollen sich nach jeber Richtung in Pausen von 8 Minuten folgen. Diese Wagenfolge bürste für bie hiesigen Verhältnisse wohl die beste sein. Für einen 8 Minutenverkehr unb bie bereits oben gegebenen, ange­nommenen Streckenlängen sind 9 Motorwagen nötig, um den Verkehr zu bewältigen. In dem nachfolgenben Kosten- Überschlag sinb außerbem 3 Motorwagen als Reserve vor­gesehen. Vielleicht kommen auch einige Anhängewagen in Frage.

Für die Gleisanlage würden die bekannten Rillen- schienen in Frage kommen, welche auf einer soliden Bettung von zirka 20 Ztm. StärTs so verlegt tverden, daß bie Schienenoberkantc mit dem Straßenpflaster eine durch? gehenbe glatte Flache bilbet, über den der sonstige Straßen­verkehr unbehindert und ungestört hinweggeheu kann. Für bie Stromzuführung würde Oberleitung in Betracht kom­men, die zum Teil an Rohr- ober Gittermasten, zum Teil an hübschen Manerrosetten, welche an den Häusern be­festigt werben, aufgehängt und verlegt wird. Ter Strom würbe bann vom Elektrizitätswerk bezw. ben dort auf- gestellten Generatoren burch ein Speisekabel ber Ober­leitung zugeführt. Es bürste genügen, wenn biefer Speise­punkt ziemlich in der Mitte der Strecke, z. B. am Markt­platz, vorgesehen wird. Von diesem Speisepunkte aus ver­teilt sich dann bie elektrische Energie nach ben verschie­denen Richtungen, wirb burch den auf dem elektrischen Wagen befinblichen Kontaktapparat ben unter bem elektrischen Wagen angebrachten Motoren zugeführt und kehrt, nachdem er in ben Bahnmotoren in mechanische Energie umgefetzt ist, gewissermaßen energielos zum Ausgangspunkte zurück. Tatnit besonbers an ben Schienenstößen eine dauernde gute Uebcrtcitung des Stromes stattsmbet, sind hier be­sondere Kontaktstücke aus Kupfer vorgesehen, welche eine gute metallische Verbindung zwischen den Schienen enden garantieren. Es sei bemerkt, daß bie Länge ber Schienen/ welche heute allgemein Verwendung finden, 12 Meter be­trägt. Wie ich schon erwähnte, wirb der Strom aus ber bereits bestehenden elektrischen Zentrale entnommen. Für diesen Zweck müßte voraussichtlich noch 1 Maschine zur Aufstellung gelangen, was in dem Kostenanschlag, den ich mir int Nachstehenden Ihnen zu geben erlauben werde, berücksichtigt ist. Eventuell käme auch eine Pufjerbatterie in Frage, welche bekanntlich bie Stromlieferung ber elek­trischen Maschine wirksam unterstützt bezw. einen Ausgleich zwischen sogenannten Stromstößen (wie solche beim An­fahren verschiedener Wagen zu gleicher Zeit oder beim An­fahren unb Befahren eines Wagens auf Steigungen) und den Zeiten geringsten Strombedarfs herbeiführt, somit also die Stromlieferung und Belastung der Vetriebsmaschine gleichmäßig gestaltet. Es könnte jedoch von ber Ausstellung der Pufferbatterie abgesehen tverden, wenn für die event. notwendig werdende toeiterc Maschine in der Zentrale eine Damps-Turbodynamo vorgesehen würde, tote das z. B. beim Elektrizitätswerk ber Stadt Hildesheim, welches in ben letzten Jahren von der Allgemeinen Elekirizitatsg. seNschaft erbaut wurde, ber Fall ist. Es sei nicht unerwähnt ge­lassen, baß bereits beim Erbauen des hiesigen Elektrizitäts­werks auf eine später zu erbauenbe unb zu betreibenbe

elektrische Bahn Rücksicht genommen wurde, sodaß hier ernste Schwierigkeiten nicht mehr in Frage kommen. Der Betrieb der hiesigen elektrischen Zentrale nmrbe sich vielmehr für den Fall, daß auch der für bie elektrische Bahn erfordere liche Strom daraus entnommen würde, rationeller gestalten und eine Verbilligung in ber Erzeugung bes elektrischen Stromes überhaupt herbeiführen. Außerbem kommt für ben Betrieb einer elektrischen Bahn in Betracht unb ist in mancher Hinsicht von großer Aebeutung, daß ber Betrieb ber Bahn und des Elektrizitätswerks in einer Hand liegen, somit eine wesentliche Ersparnis an Gehältern unb Löhnen erzielt werden Fann. Die AuSsührungskosteu der elektr. Bahn würden sich bei 7'/-—8 Minutenverkehr auf rund 500 000 Mk. stellen. Diese Zahl dürfte recht reichlich be­messen sein, wobei nur gediegene unb beste Ausführung in Frage kommt.

Ter Kostenvoranschlag unb bie Rentabilitätsberechnung stellt sich dann wie folgt: 71000 Mk. Betriebskosten unb 100 000 Mk. Einnahmen. Es ist hierbei angenommen, baß durchschnittlich jeder Einwohner 33 Fahrten im Jahr aus- führt. Nach Abführung von 2Vs Proz. des verbleibenden Ueberschusses an den Erneuerungssonds verbliebe ein Rein- überschuß von 16 500 Mk., was einer Verzinsung von 3ys Prozent entsprechen würde. Wir sehen, daß Die Rentabili­tät gar nicht so ungünstig abschneidet unb, soweit bie Geld­frage in Betracht kommt, sich keine unüberwindlichen Schwierigkeiten ergeben würben. Im Anschluß an diesen Kostenüberschlag, ber sich, wie gesagt, günstiger stellt, als man von vornherein vermuten sollte, bürste e§ sich daher lohnen, bie nötigen Vorarbeiten zu machen unb um genaue Kosten­anschläge von maßgebender Stelle einzukommen, damit die augenblicklich herrschende begeisterte Stimmung für den Bau einer elektrischen Straßenbahn in Gießen wach unb lebendig erhalten bleibe.

Ich bin am Schlüße meiner Ausführungen angelangt und möchte es nicht unterlaßen, für die meinen Worten ge­schenkte Aufmerksamkeit ber Versammlung meinen Dank au«- zusprechen. Ich hoffe, mit ben vorstehenben Ausführungen, soweit eS mir möglich war, zur Verwirklichung deS Projekts einer Straßenbahn in Gießen beigetragen zu haben. Hoffent­lich bleibt ber Stein, der einmal zum Rollen gebracht ist, am Rollen unb wird das, was heute noch Projekt ist, aber ein Projekt, besten Ausführung wohl die ganze Bürgerschaft ber Stabt freubig begrüßen würde, in absehbarer Zeit zur Wirklichkeit zum Segen der Stadt Gießen unb seiner Bürger­schaft.

Nach diesen mit großem Beifall aufgenommenen Aus­führungen begann eine lebhafte Debatte.

Oberbürgermeister Mecum gab seiner Freude Ausdruck über das durch ben zahlreichen Besuch ber Versammlung be­wiesene Interesse ber Bürgerschaft und dankte für die inter­essanten Ausführungen deS Vortragenden. Nach seinen Be­rechnungen stelle sich die Betriebskostenrechnung sowohl für eine elektrische Straßenbahn wie für Automobilomnibuste wesentlich günstiger als ber Vortragende angenommen habe. Die wichtigste Frage sei, wann die Stadt Gießen daran denken könne, eine elektrische Straßenbahn zu bauen. Er sei ber Ansicht, baß man in den nächsten Jahren an den Bau einer elektri chen Bahn noch nicht denken könne. Die HauS- anschlüste seien noch nicht fertiggestellt und auch an der Gas­leitung seien größere Reparaturen nötig. Hierbei seien teil­weise tiefe Gräben erforderlich, unb bis bei den hiesigen Verhältnissen die Erbe wieder zur Ruhe komme, dauere wenigstens 3 Jahre. Also könne man frühestens 1911 an bie Ausführung ber elektrischen Straßenbahn benfen. Man habe sonach hinreichend Zeit, die Frage: Automobilomni­buste ober elektrische Bahn zu entscheiden. Auch fei anzn- nehmen, daß bis dahin die Automobilomnibusse sich wesent­lich verbessert hätten. Der Automobilverkehr biete keine Schwierigkeit bezüglich des Nioeau-Ueberganges in der Frank­furterstraße. Auch sei es bei Automobiloerbindungen mög­lich, vorübergehend schwache Strecken zu befahren, z. B. in den Morgen- unb Abendstunden nach Wieseck, Heuchelheim und Klein-Linden. An und für sich sei er Anhänger einer Gleisbahn, aber nach seinen Berechnungen stelle sich die Rentabilität einer solchen wesentlich ungünstiger als ber Referent angenommen habe. Bei einem 1 Mündigen Betrieb und 71/2 ,Mlnutenverkehr berechne er das Anlagekapital auf 720 000 Mk. Die Vergrößerung des Elektrizitätswerkes, das mit Maschinen von 1000 Pferbekräften unb mehr Dampf­turbinen ausgerüstet werden müsse, werde 90 000 Mk. unb 45 000 Mk. für Gebäude erfordern. Bei Annahme von 4 Prozent Verzinsung, sowie entsprechender Ansetzung der Kosten ber Unterhaltung unb Abschreibung ber Gebäube be­rechne sich nach seiner Meinung der Betrieb auf 146 000 Mk. bei schwachem unb 175 000 Mk. bei lebhaftem Verkehr. Bei Annahme von 100 000 Mk. Einnahme komme er sonach zu dem Resultat, baß ein stäbtischer Zuschuß von 46- bezw. 75 000 Mk. erforberlich sein werbe. Das komme einer Er­höhung der Kommunalsteuer um 6 bis 10 Prozent gleich. Deshalb meine er, man solle die Sache nicht überstürzen, und, wenn der Zeitpunkt zum Handeln gekommen fei, die Sache gründlich prüfen.

Oberingenieur Dr. Haas aus Berlin halt nach den Mitteilungen deS Oberbürgermeisters über die hiesigen Boden­verhältnisse eine gewisse Vorsicht hinsichtlich deS Zeitpunktes der Bahnanlage für durchaus am Platze. Eine sog. gleis­lose Bahn (Automobilommbuste) sei nicht zu empfehlen unb würde jedenfalls der Stabt große Opfer auferlegeiu Was die Rentabilitätsberechnung des Oberbürgermeisters angehe, so könne er nur sagen, baß feine Gesellschaft jederzeit bereit sei, für 500 000 2)<f. bie Errichtung ber elektrischen Bahn in dem von dem Vortragenden angegebenen Umgang zu über­nehmen. Die vom Ingenieur vorgesehene Betriebsart ^be- Abrechnung sei allerdings, wie er zugebe, nur unter günstigen Verhältnissen zu erreichen und er erkenne an, daß sich die