Nr. 97

Dienstag, 26. Avril 1904

154. Jahrg

Glchener Anzeiger

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General-Anzeiger, Amts- und Anzeigeblatt für den Kreis Gießen.

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tigcn Verhältnissen ein Bild zu machen. Der Zeitpunkt, eine neue Belastung des Reiches herbeizuführen, sei so ungünstig wie möglich.

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Eisenbahn von Dar-es-Salaam nach Mrogoro. Der Entwurf bestimmt, daß das Reich einer zu bildenden ost­afrikanischen Eisenbahngesellschaft eine Garantie von 3 Prozent für ein Kapital von 18 750 000 Mk. gewährt, während die Gesell­schaft den Bau und den Betrieb der Bahn übernimmt.

Kolonialdirektor Dr. Stuebel: In der vorigen Session haben die verbündeten Regierungen diesem hohen Hause den Entwurf zum Dau einer Bahn bereits vorgelegt. Sie halten diese Eisen­bahnverbindung für Ostafrika für eine unbedingte Notwendigkeit. Leider ist der damalige Entwurf über die Kommissionsberatungen nicht hinausgekommen. Wir haben ihn daher erneut einbringen müssen, doch haben wir eine wesentliche Aenderung gemacht und zwar die, daß wir die Spurweite von 1,06 Meter auf 0,75 Meter verkleinert haben. Dadurch ist es uns möglich geworden, gegen das vorjährige Projekt 3 Millionen zu ersparen. Die Bedenken, die in der vorigen Session geltend gemacht sind, lagen ja hauptsächlich auf finanziellem Gebiete und lediglich aus diesem Grunde haben wir uns entschlossen, in dem neuen Gesetzentwurf die geringere Spurweite einzuführen. Ich weiß, daß diese geringere Spurweite für manches Mitglied des hohen Hauses ein Stein des Anstoßes ist. Sie ist aber lediglich eine Konzession an unsere Finanzlage und an die Sparsamkeit des hohen Hauses. Sollten wir uns aber geirrt haben, sollte der Reichstag freigebiger sein und die weitere Spur­weite bewilligen, dann wird die Kolonialverwaltung dies mit Dank entgegennehmen. Indessen darf dies nicht etwa so geschehen, daß die Linie der Bahn verkleinert wird, denn eine weitere Strecke mit geringerer Spurweite ist uns immer noch lieber, als eine kleinere Strecke mit größerer Spurweite. Die Bahn ist von der größten Bedeutung für die Entwicklung unserer ostafrikanischen Kolonie. Unser Ostafrika umfaßt ein Gebiet, das zweimal so groß ist, wie daS Deutsche Reich. Ist es so an und für sich unmöglich, ein Ge­biet von solcher Ausdehnung ohne Eisenbahn zu erschließen, so kommen hier noch ganz besondere Umstände hinzu. In Ostafrika fehlen diejenigen Verkehrsmittel zweiter Ordnung, die anderwärts die Eisenbahnen zum Teil ersetzen können. Ich berufe mich auch hier auf das Urteil zweier hervorragender Sachverständiger, des Professors Hans Meyer und des früheren Oberrichters Ziegler. Beide haben sich dahin ausgesprochen, daß man erwarten kann, daß der Bau der Bahn segensreich für das Land wirken wird. Der Bau der Bahn wird auch dringend verlangt von einer Eingabe des Ver­bandes deutscher Baumwollenfabrikanten.

Abgesehen von den ökonomischen Gründen sind auch Gründe allgemeiner und militärischer Natur sehr aus­schlaggebend. Die Bahn ist dringend notwendig, um Ruhe und Ordnung in der Kolonie auftecht erhalten zu können. Ein engli­scher Minister hat schon gesagt, das beste Mittel gegen den Ausbruch von Unruhen sei die Eisenbahn. Man braucht dann nicht erst viele Truppen zu unterhalten, wenn man sie so schnell befördern kann. Die Lokomotive verdient im Wettkampf mit dem Maximgeschütz ganz entschieden den Vorzug. Wenn wir in Südwestafrika eine ordentliche Bahn hätten, Jo hätte der Hereroaufstand niemals diese Ausdehnung gewinnen können.

Auch in hygienischer Hinsicht bietet die Bahn viele Vorteile. Sie dient dazu, auch diejenigen Punkte allgemein zugänglich zu machen, die hygienisch wertvoll sind, wie es die Eng­länder getan haben. Man könnte Bergsanatorien errichten usw.

Ich kann Ihnen also den Bau der Bahn nur auf das aller- wärmste au5 wirtschaftlichen, sittlichen, natio­nalen und hygienischen Gründen empfehlen. DaS sind große Vorteile der Bahn für unser Schutzgebiet. Persönlich können wir diese Vorteile nicht von vornherein auf Heller und Pfennig berechnen und eine genaue Rentabilitätsberechnung in diesem Sinne aufttellen. Ich brauche aber bloß daran zu erinnern, wie eS auch in Deutschland früher kluge Leute gegeben hat, die meinten, eine Bahn könne sich überhaupt nicht rentieren. Hätte man auf diese gehört, dann wären wir in Deutschland jetzt noch ohne Eisenbahn. Die ostafrikanische Bahn würde aber auch günstig auf die Finanzen der Kolonien selber ein­wirken. Sie würde uns manches ersparen, was jetzt sehr teuer kommt, z. B. mindestens eine Schutztruppenkompagnie. Nach meiner persönlichen Ueberzeugung wird die Bahn nach 20—25 Jahren so weit sein, daß sie das hineingesteckte Geld verzinst und sich ordentlich rentiert, so daß weitere Zuschüsse dann nicht mehr erforderlich fein werden.

ES soll jedenfalls einmal ein Anfang gemacht werden und zwar nicht nur mit dem Bau von Eisenbahnen in größerem Umfange, sondern auch gerade damit, das deutsche Kapital mehr für unsere Kolonien heranzuziehen. Nur wenn wir die Verkehrsverhältnisie Unserer Kolonien verbcsiern, besteht die Aussicht, daß die Kolonien aufblühen, daß das deutsche Kapital dort werbend angelegt wird. Dann wird die Kolonie in absehbarer Zeit nicht mehr dem Reiche Kosten verursachen, sondern eine wirtschaftliche Stütze des Reiches werden.

Abg. Graf zu Stolberg (lonf.): Wir sind keine Kolonial­schwärmer. In Südwestaftika haben wir jetzt eine schwere Krisis, die unS viel Geld kostet. Da müsien wir unS die Frage borlegen,' wollen wir Kolonien oder wollen wir keine? ES gibt viele Leute, die meinen, es wäre bester, wenn wir keine hätten. Aber nun haben wir die Kolonien erworben, die Erwerbung ist auS dem Innern des Volkes hervorgegangen, selbst die Sozialdemokraten würden nicht den Antrag stellen, unsere Kolonien zu verkaufen. Aber auf dem bisherigen Wege geht es nicht, entweder müssen wir mehr tun, oder die Kolonien aufgeben. Auf alle Fälle müsten wir für bessere Ver­kehrswege sorgen. Der beste Verkehrsweg ist sicher ein großer schiff­barer Fluß. (Zuruf links: KanalI Große Heiterkeit.) Da wir nun aber Flüsse nicht haben, müsten wir für eine Eisenbahn sorgen. WaS den Entwurf anlangt, so bedauere ich sehr, daß uns nicht der Entwurf der vorigen Session nach den Beschlüsten der Budgetkommis­sion vorgelegt ist. Die Ersparnis durch die geringere Spurweite wird die Gegner nicht gewinnen, dagegen ist die Bahn mit einer ge­ringeren Spurbreite viel weniger leistungsfähig. Wir müssen von den Engländern lernen, die sogenannte Kapbahn hat 1,06 Meter Spurweite, da müßten wir den praktischen Engländern folgen. Die Vorlage hier macht einen etwas krämerhaften Eindruck. In erster Linie wollen wir eine Bahn, erst in zweiter Linie eine schmal­spurige.

Abg. Dr. Müller-Sagan (fteis. Vpt., sehr schwer verständlich, da er der Tribüne den Rücken kehrt) meint, daß eine Rentabilität für die Bahn Dar-eS-Salaam—Mrogoro ebenso ausgeschlossen sei,

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Parlamentarische PerllanMnmien

Nachdruck ohne Vereinbarung nicht gestattet.

Äeutkcher LLem-stag.

75. Sitzung vom 25. April.

1 Uhr. Das Haus ist äußerst schwach beseht. Am Bundesratstisch: Möller, Dr. Stuebel,

von Stengel, Frhr. von Nichthofen u. a.

Auf der Tagesordnung steht zunächst der Snttour1 Uebernahme einer Garantie des Reichs f

delle, dann nicht mehr unter Garantie des Reichs, sondern lediglich

auf Kosten der Interessenten.

Damit schließt die Erörterung.

Die Vorlage geht an bte Budgetkommtsston.

Es folgt die erste Beratung des Gesetzentwurf? betr. bte Auf nähme einer S^projentigen Anleihe von 8 Millionen für baS Schutzgebiet Togo von welcher Summe zu Lasten bes Ge­bietes Togo eine , e n b a h n von Lome nach Palime gebaut werben soll. Tie Anleihe soll nach einem bestimmten Plane in breifeig Jahren getilgt werden. Das Reich übernimmt die Garantie für Tilgung und Verzinsung der Anleihe. Die Beträge dafür sollen aus den Einnahmen des Schutzgebietes Togo genommen werden.

Kolonialdirektor Dr. Stuebel: Wir führen hier zum ersten Mal mit einer Anleihe ein neues Moment in unsere Kolonialpolitik ein. Es hat zwar die bisherige Praxis mit unverkennbarer Vorsicht eine Belastung der Kolonialbudgets für längere Zeit vermieden, aber sie stellt Anforderungen an die Schutzgebiete, denen diese un­möglich gewachsen sind. Es ist auch nicht einzusehen, weshalb gerade bei unseren Kolonien der Weg der Anleihe uns verschlossen bleiben soll, den andere Kulturvölker wie namentlich England und Frank­reich sich seit langem zu Nutzen gemacht haben. Alle Bedenken müssen schwinden, wenn von vornherein ein bestimmter Tilgungs- plan für die Anleihe festgesetzt ist und wenn die Kolonie die Zinsen und Amortisationsquoten aus den eigenen Einnahmen deckt. Togo hat von Anfang an eine andere Stellung unter unseren Kolonien eingenommen als die übrigen Schutzgebiete, denn Toga hat sich stets selbst erhalten. Es hat nur ein einziges Mal einen Reichszuschuß bekommen und auch den einen nur zu produktiven Zwecken. Nachdem jetzt die Landesgrenze von Togo festgesetzt und das Land im Zu­stande ruhiger Entwicklung begriffen ist, ist eine erhebliche Steige­rung der Ausgaben für die Verwaltung nicht mehr erforderlich. Dazu kommt, daß sich die Einnahmen der Kolonie in dauerndem Aufschwünge befinden, der sich insbesondere infolge der Erhöhung der Einfuhrzölle auf Spiritus wesentlich steigern wird.

Einzelne Zeitungen haben eS versucht, die Togoanleihe von vornherein durch den Hinweis auf die im Jahre 1892 versuchte An­leihe für Kamerun zu diskreditieren. Ein Vergleich zwischen den Verhältnissen in Kamerun vom Jahre 1892 und den Verhältnissen in Togo im Jahre 1904 ist aber ganz untunlich. Dort handelte eS sich um ein Land, dessen Küstenstrich noch nicht einmal völlig er* schloffen war, während es sich hier um ein Gebiet handelt, oeffen Entwicklung bis zu einem gewissen Grade bereits abgeschlossen ist. Bezüglich der Form der Anleihe sind drei Wege denkbar: die Reichs­anleihe, die Anleihe durch das Schutzgebiet selbst, und die vom Reiche garantierte Anleihe zu Lasten des Schutzgebietes. Der letztere Weg tft gewählt worden, weil er von sachverständigem Urteil als der billigste und zweckmäßigste bezeichnet wurde. Die Anleihe bezweckt den Bau einer Bahn von Lome nach Palime. Es handät sich um eine Strecke von 122 Kilomtr., deren Gesamtkosten bei einer Spurweite von 75 Zentimtr. rund 8 Millionen betragen werden. Für eine rationelle Weiterentwicklung und Ausnützung der Baum­wollenkulturen in Togo ist der baldige Bau der Bahn die unerläß­liche Vorbedingung.

Dbg. Dasbach (Ztr.) macht Bedenken gegen den Bau dieser Bahn geltend. Die Kommission möge sich einmal die Sache sehr gründlich überlegen! Es komme hier nämlich auch wahrscheinlich eine Landerwerbungsftage in Betracht.

Dbg. v. Siandy (kons.) bezeichnet die neue Form, die Aufnahme einer Kolonialanleihe, als einen erfreulichen Fortschritt. Unsere Kolonien befinden sich noch in den Kinderschuhen und bedürfen kräf­tiger Förderung. Man dürfe hierbei nicht kleinlich fein. Wenn wir nur die Hälfte von dem, was uns jetzt der Hereroaufstand kostet, für Eisenbahnbauten und sonstige Meliorationen dort ausgegeben hätten, wir wären besser gefahren und hätten obendrein sparsamer gewirtschaftet.

Reichsschatzsekretär Frhr. v. Stengel legt die finanztechnischen Gründe, dar, Die die verbündeten Regierungen gerade zur Wahl dieses neuen Anleihethpus veranlaßt hätten. Die Kolonien seien in vermögensrechtlicher Hinsicht vollständig gesonderte Persönlich­keiten. Der Etat für die Schutzgebiete hänge mit dem Reichshaus- haltsetat überhaupt nicht zusammen ober vielmehr nur noch durch die Reichszuschüffe. Aus diesem Grunde empfehle sich auch eine absolute Trennung und damit die Schaffung dieses neuen Koloniol- Anleihetypus.

Abg. Ledebonr sSaz.) meint, daß von vermögensrechtlicher Selbständigkeit der Kolonie gar nicht geredet werden könne, denn wenn irgend ein Unternehmen dort schief geht, dann müsse daS Reich ja doch einspringen. Wie man sich von der Bahn einen Uebergangsbandel von Togo auf englisches Gebiet versprechen könne, verstehe er nicht, für eine Lokalbahn aber liege kein Bedürf­nis vor, und deshalbe stehe feine Partei der Vorlage von vorn­herein ablehnend gegenüber.

2lbg. Dr. Müller-Sagan (freif. Vp.) bemerkt, man habe den betretenen neuen Weg gewiß nur deshalb eingeschlaaen, um nicht das Odium einer weiteren Reichsanleihe auf sich zu laben; in praxi komme aber die Sache auf das gleiche heraus, denn die Kolonie habe keine selbständige juristische Persönlichkeit.

Dbg. Dr. Paasche (natl.) weist Darauf hin, daß es sich hier um eine Kolonie handle, die sich selbst erhalte. Die Notwendig­keit des Baues der Eisenbahn brauche nicht näher nachgewiesen zu werden. Die sozialdemokratischen Vorwürfe, daß mit der Bahn Spekulation getrieben werde, seien unbegründet; insbesondere habe Graf Douglas das Terrain in Togo zu einer Zeit gekauft, wo an den Bau der Bahn noch garnicht zu denken gewesen, und die übrigen Ländereien liegen 6 Kilometer von der Bahntrace ent­fernt. Er bitte, die Mittel für den Bahnbau im Interesse der Daumwollindustrie zu bewilligen. Die finanzielle Seite der Frage könne in der Budgetkommiffion geprüft werden.

Nach weiteren Auseinandersetzungen zwischen dem Schatzsekre­tär Frhr. v. Stengel und dem Abg. Dr. Müller-Sagan (fteis. Dp.) über die finanztechnische Seite der Vorlage gibt

Abg. Dr. Arendt (Np.) der Ansicht Ausdruck, daß die Frei­sinnigen eigentlich für die Anleihe stimmen müßten, da die Deut­schen Steuerzahler dadurch nicht belastet würben.

Hierauf wird die Vorlage der Dudgetkommission überwielen.

Das Haus vertagt sich.

Nächste Sitzung: Dienstag 1 Uhr. Dritte Beratung des Abkommens betr. das internationale Privatrecht, Krankenfürsorge für Seeleute, Novelle zum Börsengeseh und Börsen st empelgesetz.

Schluß 6% Uhr.

Abg. Schwarze-Lippstadt (Zentr., fast unverständlich) scheint zu meinen, daß in unserer ganzen Kolonialpolitik eine Aenderung eintreten müsse. Man dürfe das Land nicht mehr den großen Ge­

sellschaften überladen, und müsse nur allererste Kräfte dorthin schicken, mit der extensiven Politik hätten wir gründlich Fiasko ge­macht, wir müßten deshalb zu einer intensiven Politik übergehen. Wir müßten den ernstesten Versuch machen, aus unseren Kolonien herauszuschlagen, was nur herauszuschlagen sei, sonst könnten wir sie nur lieber verkaufen. Die Vorbedingungen für die Bahn seien sehr günstig, so günstig, wie sie nur in Afrika sein könnten, Holz und Steine seien da. Wenn Herr Dr. Müller sich gegen die extensive Politik ausgesprochen hätte, müßte er logischerweise auch zu dem Entschluß gekommen sein, die Bahn zu bewilligen. Denn diese er­mögliche ja gerade den Uebergang zu intensiver Kultur. Statt dessen sei er aber gegen die Bahn aufgetreten. Mit dem Stande der Kon- sols habe die Bahn nichts zu hin, denn die Reichsgarantie werde in wenigen Jahren aufhören. Das Geld, das man in die Sandwüste von Südwestafrika gesteckt habe, hätte man lieber für das zukunfts­reiche Ostafrika aufwenden sollen.

Abg. Graf Arnim (Rp.): Der Abg. Müller-Sagan hat gesagt, es sei sehr schwer, sich ein Bild von den Verhältniffen in Afrika zu entwerfen. Er hat vollkommen recht. Es ist sehr schwer. Aber Sie sehen, daß der nachfolgende Redner ein solches Bild hat ent­werfen können, und zwar ein sehr gutes und sehr lehrreiches. Die englische ostaftikanische Bahn ist auf weniger günstigem Terrain gebaut, als es für Die unserige in Betracht kommt, und hat bereits Ueberschüsse ergeben. Das ist doch ein Beweis dafür, daß der Bahnbau in Ostaftika sich lohnt. Erfreulich ist es, daß der Neger, wenn er auch an und für sich faul ist, durch die Gemeindebildung schon mehr zur Arbeit angehalten wirb, und mit der fortschreitenden Kultur wird er es noch mehr werden. Ich halte Ostaftika für unseren kolonialen Schatz, den wir pflegen müssen. Es ist ein Land mit 7% Millionen Einwohnern, das auch fruchtbar genug ist, um reiche Erträge zu liefern, insbesondere durch die Baumwollenkultur.

Eine breitspurige Bahn würde sich viel früher rentieren. Zwei­mal haben wir hier die Bahn staffieren, zweimal hat das Tropen­klima die Trace mit Gras bewachsen lassen. Deutsche Gründlich­keit ist sehr schon, aber sie darf nicht zur Unentschlossenheit führen. (Beifall.)

Abg. Dr. Paasche (natl.): Meine Freunde sind überzeugt, daß eine leistungsfähige Bahn zur Hebung der Kolonie notwendig ist. Wenn wir einmal Kolonien haben, dann ist es auch unsere Pflicht, für sie zu sorgen. Die Annahme, daß aus der Kolonie Ostafrika nie etwas werden könne, trifft nicht zu; die Verhältniffe liegen dort weit günstiger, als in Südwestaftika. Wir haben schon einen Posten Kulturarbeit geleistet durch Aufhebung der Sklaverei und anderes, aber wir Dürfen nicht auf halbem Wege stehen bleiben; es muß vor allem Den Verkehrsbedürfniffen genügt werden, und dazu ist die Bahn erforderlich, und nicht nur Die Bahn allein, son­dern die Eingeborenen werden auch angehalten werden müssen, Wege anzulegen. Wir müssen uns bezüglich der Baumwolle vom Auslande möglichst unabhängig zu machen und zu Dem Zweck Den Baumwollenbau in unserer Kolonie wesentlich zu heben suchen, das aber ist ohne ausreichende Verkehrsmittel nicht zu erreichen. Auch für den Kakaobau ist die Bahn von Wichtigkeit. Wenn wir die Kolonie mehr Durch Bahnen erschließen, dann wird sich auch das Unternehmerkapital mehr der Kolonie auroenDen. Auch wir würden eine breitspurige Bahn vorziehen. Aus jährlich 100 000 Mk. Zins­garantie mehr oder weniger kann es für eine Kolonie nicht an­kommen, in die wir soviele Millionen schon hineingesteckt haben. Auch wir meinen, daß sich eine breitspurige Bahn schneller rentieren wird. Deswegen sind wir dafür, daß die Vorlage nochmals in der Kommission ernsthaft geprüft wird, und geben wir es Der Erwägung anheim. Die Bahn mit breiterer Spurweite, so wie die Kapbahn, zu bauen, damit wir eine auch wirklich leistungsjähige Bahn er­langen. Wenn durch das Gouvernement und durch die Kommunen bann weiter für gute Zugangswege zu der Bahn gesorgt werden wird, dann wird sie sich auch rentieren und unserer Kolonie die besten Dienste leisten. (Beifall.)

Abg. Schrader (fteis. Vg.): Wir haben bis jetzt, bis auf eine Ausnahme, keine Opposition gegen das Projekt gehört, allerdings fehlen Herr Bebel und Herr Richter heute hier, und deren Op- vosition dürfte bei der zweiten Lesung nachkommen. Jedenfalls ist das Fehlen des scharfen Widerspruches, Der früher bei solchen Ge­legenheiten stets vernommen wurde, sehr charakteristisch. In der .Tat: haben wir einmal die Kolonien, so müssen wir sie auch halten und vernünftig unterhalten und entwickeln. Und da gibt es im wesentlichen nut ein Mittel, um die Kultur solcher Ländereien zu heben, das sind Verkehrswege; für weitere Entfernungen kommen da einzig Eisenbahnen in Betracht.

Abg. Ledebour (Soz.) erklärt, seine Freunde hätten gar nichts dagegen, daß Bahnen in Afrika gebaut würden, sie hätten nur sehr viel Dagegen, daß sie auf Kosten der deutschen Steuerzahler gebaut würden.

Abg. DaSbach (Ztr.): Ich will Dem Abg. Schrader, der das Fehlen der Opposition konstatiert hat, nur bemerken, daß der Abg. Schwarze lediglich in seinem eigenen Namen gesprochen hat; die Zentrumsfraktion hat sich diesem Projekt gegenüber noch nicht schlüssig gemacht. Ich bin dagegen, daß das Reich die Garantie für die Bahn übernimmt. Die Eingabe DeS Verbandes der Baum- wollfabrikanten kann mich nicht rühren. Wenn die Baumwollfabri­kanten sich gegen die amerikanische Konkurrenz durch den Bau afri­kanischer Bahnen schützen wollen, so sollen sie doch die Bahn auf eigene Kosten bauen!

Abg. Dr. Arendt (Rp.): Bei den seht intereffanten Ausfüh­rungen des Herrn Abg. Schwarze sah ich schon im Geiste die erste Lokomotive auf der Bahn von Dar-es-Salaam nach Mrogoro fahren und den Kollegen Schwarze-Lippstadt als Lokomotivführer voller Begeisterung die Bahn einweihen (Heiterkeit), aber unglück­licherweise ist wieder der Kollege Dasbach als Bremser erschienen. (Erneute Heiterkeit.) Nun, ich hoffe, der Zug wird sich nicht auf­halten laffen. Ich halte oen Bau Der Bahn für absolut notwendig. Schon allein aus dem Grunde, weil sie auch das Schicksal der künftigen afrikanischen Zentralbahn entscheidet. Dagegen muß ich es entschieden tadeln, daß die Kolonialverwaltung sich zu der ge­ringeren Spurweite entschlossen hat. Sollten hier Rücksichten auf Privatinteressen maßgebend gewesen sein?

Kolonialdirektor Dr. Stuebel: Der Vorwurf deS Herrn Dr. Arendt ist unberechtigt. Die Spurweite ist nicht durch Rücksichten auf irgend welche Privatinteressen verringert worden, sondern, wie ich schon in meiner ersten Rede bemerkt habe, ausschließlich, weil die Kolonialverwaltung von der Ansicht auSging, daß sie damit den Finanzen deS Reiches und der Sparsamkeit dieses hohen HauseS ent­gegenkommt und Daburdi das Zustandekommen der Bahn wesentlich erleichtert. Wir sind übrigens der Ansicht, daß, wenn nach einer Reihe von Jahren es sich herausgestellt hätte, daß diese Spurweite den wachsenden Anforderungen deS Verkehrs nicht genügt, es außer Ordentlich leicht sein dürfte, die Spurweite in eine breitere umzu

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