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Nr. 48 Erstes Blatt.

151. Jahrgang.

Dienstag 26. Februar 1901

Erscheint täglich mit Ausnahme deS Montag«.

®U Gießener Familien- Blätter werden dem An- yiger im Wechsel mit „Hess, tenbroirt" und „Blätter Mr heff Volkskunde" vier­mal wöchentlich beigelegt.

»«nähme von ttniclgen Bker nachmittags für den

Igtnben tag erlcheinenden Kammer biB norm 10 Ubr »hbeftellungen lpätestrn« abends vorher.

Redaktion, Expedition und

Druckerei Schulftrahe 7.

GietzeimAnzeiger

General-Anzeiger v

Amts- und Anzeigeblatt für den Kreis Gießen

Bezugspreis vierteljichri. Ml 2.20, monatl. 75 PM. mit Brmgerlohn; durch w Abholestellen vierteljährl. Mk. 1.90, monatl. 65 PM.

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Adresse für Depescheu: Anzeiger Stehen.

Fernsprechanschluß Nr. Bl.

Amtlicher Teil.

Gießen, 22. Februar 1901.

Betr.: Definitorialprüfung der Schulamts Apirattten und -Apirantinueu im Frühjahr 1901.

Die Großh. Kreisschulkommisfion Gießen

au die Schulvorstände des Kreises.

Wir empfehlen Ihnen, die in Ihrer Gemeinde wohnenden Schulamts Aspiranten und -Aspirantinnen zu benachrichtigen, daß die nächste Definitorialprüfung DounerStag den 9. Mai 1901, vormittags 8 Uhr, in Darmstadt (in der Aula des Ludwig Georgs Gymnasiums, KarlSstraße Nr. 2) beginnt, und daß die an Großh. Ministerium des Innern, Abteilung für Schulangelegenheiten, zu richtenden und mit Stempelmarken im Betrage von Mk. 1.50 zu versehenden Gesuche nebst Anlagen (Seminarzeugnis, bezw. Zeugnis der ersten Prüfung, Zeichnung und Probeschrift) bis spätestens zum 6. April ds. Js. bei uus einzureichen find. Später einlaufende Gesuche finden keine Berückfichtignng.

Alle diejenige» Prüstiuge, welche nicht aus­drücklich von der Prüfung zurückgewieseu oder durch besondere Zuschrift aus eine» späteren Uermio zu derselben einbernfeu werden, haben sich zu der obenbemerkteu Zeit in Darmstadt zur Prüfung eiuzustelleu.

v. Bechtold.

Eisenbahnredeu.

Im preußischen Abgeordnetenhause hat beim Etat des Eisenbahnministeriums der der Deutschen Volkspartei an- gehörenoe Abg. Sänger eine sehr bemerkenswerte Rede gehalten, von der wir im folgenden einen Auszug bringen. Er hat dabei auch die jämmerlichen Zu stände des Gießener Bahnhofes erwähnt, und der Minister von Thielen hat daraus geantwortet, daß der Neubau, des Gießener Bahnhofes bereits „im Wer oen" sei.

Abg. Sänger führte aus: Bei der Besprechung der Offenbacher Katastrophe habe ich zwei scharfe Aus­drücke gebraucht, auf die der Minister acht Tage später in einem zornigen Ergüsse erwidert hat. Ich habe damals gesagt: „Die Toten von Offenbach, die auf dem Altar menschlicher Unvollkommenheit und Schwäche zum Opfer gefallen sind, verdanken ihr trauriges Schicksal zum Teil der Plusmacherei und — ich will das Wort einmal gebrauchen — dem Profithunger der Zentralleitung, der seit Jahren schon sich geltend macht." Von dieser Ueberzeugung haben mich die Erklärungen des Ministers nicht abgebracht. Ich bin heute noch überzeugt, daß der Minister formell, aber nicht thatsächlich die Verantwortung trägt für alles, was er unterlassen hat. Es ist eine Ueberschätzung der Kraft eines Einzelnen im Allgemeinen und des Eisenbahnministers im Besonderen, anzunehmen, daß er seinen persönlichen guten Willen unter dem System, wie es sich herausgebildet hat, immer voll zum Ausdruck bringen könnte. Solange unsere Staatsfinanzen mit dem Ueberschusse der Eisenbahnen auf das Engste verknüpft sind, solange werden immer wieder notwendige Ausgaben für die denkbar größte Sicherheit des Betriebes, besonders Ausgaben für kostspielige Versuche und Verbesserungen an Bahnhöfen, Gleisen re. nur zögernd bewilligt werden, da kann oft der beste Wille unb eine starke Kraft scheitern, und man wird sich letzten Endes mit dem Wort genügen lassen: „Es geht auch so!" Ich habe nicht einmal be­hauptet, daß die Eisenbahnen ent „notwendiges Uebel" seien (Heiterkeit links). Ich stehe nicht hier, um der Eisen­bahnverwaltung Annehmlichkeiten zu sagen, sondern um Mängel, wo sie zu Tage treten, offen zum Ausdruck zu bringen, und wenn ich speziell das Offenbacher Unglück auch lebhaft empfunden und einen sehr scharfen Ausdruck gebraucht habe, so liegt das daran, daß ich die schauder­haften Zustände auf dem Bahnhof Offenbach sehr genau kenne, daß ich diese Strecke alle acht Tage einmal hin- und zurückfahren muß, und zwar nichts da­gegen habe, daß nach dem Tode mein Leichnam einmal verbrannt wird, doch nicht zu Lebzeften auf Kosten der Gisenbahnverwaltung. „Plusmacherei" und „Profithunger" heißt, daß man aus Fiskalität versäumt hat, ftühzeitig alle Vorkehrungen zu treffen, die nach menschlichem Er­messen möglich sind, um einen Unglücksfall zu verhüten. Und das ist meiner Ueberzeugung nach in Offenbach der Fall gewesen, insofern als matt nicht schon längst den dmrchaus unzureichenden Bahnhof umgebaut hat. Man muß unterscheiden zwischen der äußeren Veranlassung einer Katastrophe und zwischen der inneren Ursache, und da htabe ich anerkannt, daß eine Reihe unglückseliger Umstände zusammen gekommen sind, um das Unglück herbei- Mführen, zugleich aber festgestellt, daß das traurige Schicksal der Toten zum Teil durch die übertriebene Sparsamkeit, durch den nicht rechtzeitigen Umbau dies Bahnhofes in Offenbach verursacht ist. Die Esenbahn- diirektion Frankfurt arbeitet schon seit Jahren an dem Projekte, aber ohne wesentliches Ergebnis. Weil die Stadt Offenbach nicht eine lediglich im Interesse des Fiskus legende schwere Belastung auf sich nehmen will, und

obwohl der Offenbacher Bahnhof schon vor einem Jahre dem Verkehr nicht genügte, hat man es nach Herstellung der preußisch-hessischen Eisenbahngesell­schaft fertig gebracht, einen Teil des süddeutschen Güter­verkehrs und außerdem einen Teil des Güterverkehrs von und nach Norddeutschland über diese Strecke zu leiten. Darunter hat die Betriebssicherheit auf dem Offenbacher Bahnhof gelitten. Weil der Offenbacher Bahnhof zwei Güterzüge nicht annehmen konnte, sodaß der zweite vor dem Offenbacher Bahnhof liegen bleiben mußte, deshalb ist das Unglück damals entstanden. Die Verspätung von Güterzügen ist kein außergewöhnliches Ereignis, und darauf muß ein belasteter Bahnhof eingerichtet sein. Wie langsam die preußische Eisenbahnverwaltung bei der Ein­führung von Fortschritten ist, hat sich z. Z. bei der Zentral­weichenstellung gezeigt. Mit der Verstärkung des Oberbaues sind wir noch beschäftigt, ebenso mit der Einführung der Westinghousebremse, der Speisewagen und D-Wagen. Diese werden aber heutzutage zum Teil nur deshalb gebaut, weil sie erhebliche Einnahmen für die Staatskasse liefern. Aber wo bleibt die Einführung der Luftdruckbremse für die Güterzüge, und wie steht es mit der elektrischen Beleuchtung? Warum machen wir keine größeren Versuche mit der Einführung des elektrischen Lichtes? Wie steht es mit der Herabsetzung der Personen-und Gütertarife, mit der Einführung der zehntägigen Rückfahrkarten, der Kilometerhefte? Solche Verkehrserleichterungen bleiben bei uns aus, wegen der unseligen Verquickung der Staatsfinanzen mit den Eisenbahnen. Man befürchtet Einnahme­ausfälle. Der Wegfall der vierten Klasse und die Bewertung der dritten Klasse nach der vierten soll 50 Mill. Mark Ausfall bringen. Der Minister betont, daß im Extra- ordinarium ji.60 Millionen ausgeworfen sind, obwohl noch 100 Mill, verfügbar seien, die man trotz Anspannung aller Kräfte nicht habe verwenden können. Wenn man die hundert Millionen nicht hat verwenden können, so beweist das, daß man jetzt nicht im stände ist, die Sünden der Ver­gangenheit schnell wieder gut zu machen. Wie steht es heute mit den kleinen Bahnhöfen auf dem Lande und in den kleinen und mittleren Städten? Wie steht es mit dem Bau von Gleisen, um die Güter- und Lokalzüge rangieren zu können? (Zuruf des freikonservativen Abg. Gamp: s2hi: welchen Bahnhöfen?) Gehen Sie nur nachNauheim und Gießen! Dort soll der Bahnhof jetzt umgebaut werden. Sie werden bei uns aber noch weitere Städte finden, wo diese Schäden vorliegen. Wie dürftig ist die Beleuchtung auf den kleineren Bahnhöfen! Eine Reihe Unfälle sind durch mangelhafte Anlage der Bahnhöfe ver­schuldet worden. Es wäre lehrreich, eine Liste der Fälle aufzustellen, wo einzelne Personen wegen Fahrlässigkeit oder wegen Gefährdung von Eisenbahnzügen vor Gericht gestellt, aber freigesprochen oder mit geringen Strafen belegt worden sind, weil man annahm, daß die Schuld an den Einricht­ungen der Eisenbahn lag. Ich erinnere aber auch an die mangelhafte Absicht bei den Eisenbahnübergängen. Barrieren bei Sekundarbahnen mögen im allgemeinen nicht notwendig sein, aber sie werden gelegentlich auch an gefährlichen Stellen nicht angebracht. Außerordentlich ge­fährdet durch den Eisenbahnübergang ist auch die Chaussee von Diez nach Limburg. Ich weiß nicht, ob der Bun­desrat die Ueberwachung von Uebergängen bei Nebenbahnen nicht vorgeschlagen hat, aber deshalb würde der Minister noch kein Recht haben, sich für Nichtanbringung von Barrieren auf den Bundesrat zu berufen. Der Minister verweist auch auf die Steigerung der Ausgaben für das Betriebspersonal. Das liegt zum Teil an der Vermehrung des Personals. Es ist aber auch selbstverständlich, daß in einer Zeit, wo die Lebenshaltung teurer geworden ist, auch die Besoldungen und Löhne bei den Verwaltungen steigen. Das ist aber bei der Eisenbahn­verwaltung nicht so erheblich, wie man glauben sollte: denn die Steigerung beträgt im Durchschnitt nur 15 Psg. pro Tagwerk. Sehr wenig angesichts der Steigerung der Lebensmittel- und Mietpreise! In keinem Ressort finden wir so viel Klagen wie im Ressort der Eisenbahnverwaltung. Das ist nicht allein durch den Hinweis auf den Beunruhigungsbazillus zu erklären. Wenn z. B. die älteren Lokomotivführer heute trotz der Gehaltsaufbesserung schlechter stehen als früher, weil die Nebenbezüge anders geregelt und geringer geworden sind, so ist das kein Zeichen liebevoller Fürsorge für die Beamten, die eine so große Verantwortung zu tragen haben. Es ist richtig, daß die Beamten der H e s s i s ch e n Lud- w i g s b a h n sich jetzt besser stehen als ftüher, aber man hat nicht vergessen, unter welchen besonderen Verhältnissen die Leute früher gestanden Habern Man weiß jetzt, daß damals ■ die Verwaltung der Ludwigsbahn die Absicht Preußens, die Bahn zusammenzukaufen, kannte und daher wenig für Betrieb und Material ausgegeben hat. Fast allgemein klagen die Beamten über die Verwendung von Hilfskräften. So ist z. B. auf den Personenzug, der in Offenbach auf den T--Zug aufgesahren ist, ein geprüfter Lokomotivführer als Zugführer gewesen. Sogar Schaffner inden als Zugführer Verwendung. Es werden sogar Rotten­arbeiter als Wärter für Blockstationen benutzt. Darunter leidet mitunter die Betriebssicherheit. Auch klagen die Beamten trotz aller Verbesserungen der Dienstordnung immer über Ueberbürbung. Die Dienstdauer ist nicht größer geworden, aber der Dienst wird immer verantwort­ungsvoller und daher angestrengter. Auch dafür liegen

gerichtliche Feststellungen vor. Der Redner erörtert näher die Lokomotivdiensteinteilung für die Maschineninspektio» in Frankfurt am Main. Die darin vorgesehenen Dienst­zeiten würden nicht innegehalten, und von einer aus­giebigen Nachtruhe sei keine Rede. Außerdem würde nicht die volle Dienstzeit vergütet. Das Bureaupersonal könne mit sechs Stunden Schlaf wohl auskommen, aber sechs Stunden genügennicht für Leute des Außendienstes, in deren Hand das Smn von Hunderten von Mensche» liegt. Aber das Bureaupersonal klage auch über Ueber- anstrengung. Er erinnere nur an die Versandtabteilung des Frankfurter Hauptbahnhofs. Der Minister hat auch in Bezug auf das Verhältnis der preußischen Eisenbahn- Verwaltung gegenüber dem anderer Länder von „blöd­sinnigen Ausführungen einer gewissen Presse" gesprochen. Jeder redet in der Sprache, die seiner Herzensbildung angemessen ist. Was sollen aber bie Verwalt­ungen ber kleinen Eisenbahnen in denkleinex Säubern machen? Wenn sie brav sinb, so dürfe» sie sich mit ber preußischen Eisenbahnverwaltung in lieber* einstimmung befinben, unb wenn sie nicht brav sinb, bann müssen sie sich in Uebereinstimmung mit ber preußischen Verwaltung befinben. Aber neben ben Verwaltungen stehen bie Völker, bie barunter leiben unb ihrem Unmut Luft machen.

Minister v. Thielen bemerkt, baß ber Bahnhof Offen­bach für ben Personenverkehr durchaus ausreiche, nur nicht für ben Güterverkehr. Daß er nicht längst ausgebaut ist, liege an ber Schwierigkeit, bie Niveauübergänge zu beseitigen. Der Umbau bes Bahnhofs Gießen sei bereits im Werben. Charakteristtsch für bie fis­kalische Verwaltung solle sein, baß wir in Bezug auf eine Reihe moberner Einrichtungen zurückgeblieben seien. In Bezug auf bie Verhältnisse in Deutschlcmb könne er bas nicht zugeben. Mit ber Einführung ber Zentralweichen­stelle sei allerbings Englanb vorangegangen. Die Kar- penterbremse sei von Deutschlanb zuerst eingeführt wor­ben. Sie war, als bie Luftbruckbremse aufkam, bas beste System. Die Eisenbahnkonferenz sei zusammengetreten und er könnte über ihre Beschlüsse Folgenbes mitteilen: Für bie Aufstellung von Vorsignalen vor ben Blocksignalen habe» sich sämtliche Betriebsverwaltungen ausgesprochen, wie überhaupt bie Beschlüsse einstimmig gefaßt seien. Die Vor­signale sollen zunächst bei ben Blocksignalen eingeführt werden, welche auf unübersichtlichen Strecken liegen. Die Konferenz ist auch der Ansicht, daß die T-Wagen die größte Sicherheit bieten unb die Anbringung von Seiten* thüren die Widerstandsfähigkeit ber Wagen bedenklich! schwächen würbe. Dagegen sollen bie Fensteröffnungen erweitert werben, um bas Entkommen bei Unfällen zu erleichtern. Weiter war bie Konferenz ber Meinung, daß die Gasbeleuchtung in Bezug auf Feuersicherheit allen Anforderungen entspricht, und die elektrische Beleuchtung noch nicht so weit ist, daß an ihre allgemeine Einführung gedacht werden kann. Die Anbringung der Gasbehälter unterhalb der Wagen ist nach Ansicht der Konferenz die sicherste. Die einzige Eisenbahnverwaltung, welche sie oben an den Wagen angebracht hat, die Main-Neckar-Bahn, hat erklärt, daß sie sie aus Sicherheitsgründen nach unten verlegen werde. Die Raten des Extraordinariums sind in den letzten Jahren absichtlich stärker bemessen worden als notwendig war, weil das Extraordinarium nach Ansicht des Finanzministers eine Sparbüchse für schlechte Zeiten sein solle.

Die Krankheit der Kaiserin Friedrich.

lieber das Befinden der Kaiserin Friedrich liest man fast täglich so viele Meldungen, daß man sich eigentlich frage» muß, ob denn alle diese Schilderungen auf Wahrheit be­ruhen oder dem phanrasiereichen Hirn entsprungen find. L'ider ist das letztere fast stets der Fall. Wer die Ver- hältniffe auf Schloß Friedrichshof kennt, das ängstliche Ver­meiden mit der Öffentlichkeit in Berührung zu kommen, die strenge Abgeschlosienheit und Einsamkeit, der kann sich beim Durchlesen dieser ober jener Berichte eines mitleidigen Lächelns nicht verwehren. Bon merklich zuverlässiger Seite sind mir über das Befinden und die Lebensweise der hohen Kranke» einige Notizen gegeben worden, die ich hier zur Kenntnis bringe.

Das Leiden der Kaiserin Friedrich ist nicht etwa erst vor kurzer Zeit aufgetreten, sondern schon viele Jahre alt. Dadurch, daß demselben in der Entstehungsperiode gar keine ober nicht genügende Bedeutung beigemesien wurde, ist es a» einem Stadium angelangt, in dem Heilung ausgeschlossen ist. Der GebärmntterkrebS, um ben eS sich hanbelt, ist schon wweit fortgewuchert, baß ein weiteres Umsichgreifen, was ja leibet nicht zu verhindern ist, sicheren Tob bebeutet.

Die hohe Frau trägt ihr Leiden mit unendlicher Geduld, aber die furchtbaren Schmerzen haben sie zu sehr mit- , genommen. Gesicht und Körper find abgemagetf, die Züge >leich. DaS Gehen ist der Kaiserin gänzlich verboten worden, in einem Roll st uh le fitzend, läßt sie sich bei milde« Wetter auf kurze Zeit im Parke herumfahren ober in ben Zimmern und KorrftorS des Schlosses. Der Appetit ist äußerst schwach. Manchmal nimmt sie gar nichts zu sich außer einem Täßchen Bouillon von Fleisch extrakt, daS t« Schlöffe selbst präpariert wird.