-rr. 236. Zweites Blatt. Sonntag den 2. November L87V.

Kießcner ^(nzeiger

Illikige- md AmIsbW für dm Kms Gießen.

Kedaetton-bureau r

Kx-edMon-bure«» t

Schulstrsße B. 18.

Erscheint täglich mit Ausnahme des Montag-.

PreiK vierteljährlich 2 Mark 20 Pf. mit Bringerloh«. Durch die Post bezogen vierteljährlich 2 Mark 50 Pf.

politisch

Deutschland.

Darmstadt, 25. October. (Schluß des von dem Abgordneten Wolfs kehl Namens der Majorität des Finanzausschusses der zweiten Kammer erstatteten Berichts über die Vorlage Großh. Gesammtministeriums, die Abtretung des hessischen Antheils an der Main-Weser-Bahn an Preußen betreffend.)

Sieht man ab von den Besoldungen und anderen persönlichen Ausgaben, deren Zunahme sich aus dem naturgemäßen Anwachsen des Beamten- und sonstigen Personals, großenthetls aber auch aus dem seit 1868 unleugbar gesunkenen Werthe des Geldes erklären mag, so wird man finden, daß die entscheidenden Ziffern in den Rubriken „Erhaltung und Erneuerung der Bahnanlagen", sowie „Kosten des Bahntransportes", sofern in den letzteren auch die Kosten der Ergänzung der Betriebsmittel enthalten find, gesucht werden müssen.

Bei einer etwa 20 Jahre im Betriebe befindlichen Bahn ist es nur naturgemäß, daß nach und nach umfassende Erneuerungen nothwendig werden. Vornehmlich ist dies der Fall in Betreff der Schienen und Schwellen. Die Auswechslung der ersteren wurde nun aber dadurch noch viel kostspieliger, daß an Stelle der früheren Eisenschienen Bessemerstahlschienen zur Anwendung gelangten, deren Anschaffungskosten zwar ungleich höher sind, die aber auch eine ganz erheblich größere Haltbarkeit besitzen. Aus dem Jahresbericht pro 1877—78 ist zu ersehen, daß von 1873 an etwa 378.000 laufende Meter solcher Schienen angeschafft worden sind, welche eine, ausschließlich oem Betrieb zur Last fallende Ausgabe von ca. 3,600,000 Mark verursacht haben; im Ganzen sind seit Bestehen der Bahn rund 1,000,000 laufende Meter Schienen zum Behufe der Er­neuerung aus dem Betriebe angeschafft worden, deren Kosten sich auf ca. 7,500,000 Mark belaufen. Hierbei ist das Betriebsjahr 1878—79 außer Betracht gelassen, dahinsichtlich desselben noch kein Geschäftsbericht vorliegt; wir glauben indessen nicht zu irren, wenn wir annehmen, daß auch in diesem Jahre die Anschaffung von Bessemerstahlschienen auf Kosten des Betriebs mindestens in dem gleichen Maßstabe wie in den vorherge­gangenen Jahren stattgefunden habe.

Auch die Auswechslung der Schwellen hat gerade in den letzten Jahren bedeutend zugenommen. Welche Kosten hierdurch entstanden sind, vermochten wir nicht genau zu ermitteln, doch erwähnen wir, daß, während z. B. in den Jahren 1864 bis 1871 selten mehr als 20,000 Stück per Jahr ausgeschieden wurden, diese Zahl von 1872 an sich zwischen 35,000 und 57,000 Stück per Jahr bewegt.

Wir übersehen durchaus nicht, daß diese Erneuerungen auch noch in den nächsten Jahren den Betrieb ansehnlich belasten dürften, wohl aber glauben wir, daß, gerade was die Schienen anbetrifft, alsdann eine lange Periode folgen wird, während welcher Auswechslungen nur in geringem Maße nöthig sein werden, da, wie bereits erwähnt, die vorzügliche Haltbarkeit der Bessemerstahlschieneu bereits durch die Erfahrung con- statirt ift.

Wenn wir daher auch nichts dagegen zu erinnern finden, daß die bezüglichen Ausgaben aus den Betriebseinnahmen bestritten worden sind, so müßten doch unserer Auffassung nach Aufwendungen, welche in so eminenter Weise Ersparnisse für die Zukunft verbürgen, bei einem Verkaufe der Bahn weit mehr in Betracht gezogen werden, als dies in der Vergütung von 7—800,000 Mark über das rechnungsmäßige Baucapital hinaus gefunden werden kann, welche Vergütung übrigens inhaltlich der Vorlage gar nicht hierdurch, sondern durch die Aufwendungen behufs Vermehrung der Betriebsmittel veranlaßt worden ist.

Hiernach glauben wir mit Bestimmtheit behaupten zu dürfen, daß der Kaufpreis weder nach dem rechnungsmäßigen Baucapltale allein, noch ausschließlich nach den erzielten Jahresrenten, am allerwenigsten aber nach denen der letzten Jahre berechnet werden darf, daß vielmehr eine Combination beider Factoren unter Berücksichtigung noch anderer erheblicher Momente geboten ist. In letzterer Hinsicht erwähnen wir einmal, daß bei allen Eisenbahngesellschaften auch die während der Bauzeit erwachsenen Zinsen des Baucapitals diesem letzteren zugerechnet zu werden pflegen, daß dieselben aber hier außer Acht gelassen sind. Wie hoch diese Bauzinsen sich im vorliegenden Falle belaufen, vermochten wir nicht genau festzustellen; wir finden jedoch in einem auf dem 22. Landtage von dem Abg. Theobald erstatteten Berichte (Beil. Nr. 249, S. 6) diesen Betrag für sämmtliche hessische Staatsbahnen mit 1,218,349 fl. 42‘/4 fr. ange­geben. Nimmt man hiervon die Hälfte als den Antheil der Main-Weser-Bahn an, was für dieselbe bei ihrer längeren Bauzeit nicht zu hoch gerechnet sein dürfte, so würde hieraus schon die Summe von über 1.000,0o0 Mark folgen.

An derselben Stelle des oben citirten Berichtes ist ferner mit Recht darauf hin­gewiesen, daß auch diejenigen Beträge in den rechnungsmäßigen Baucapitalien der verschiedenen Staatseisenbahnen keinen Ausdruck gefunden haben, welche seitens der Hauptstaatskasse in den ersten Betriebsjahren zugeschossen werden mußten, um die durch die Betriebsüberschüsse nicht völlig gedeckten Aufwendungen für Verzinsung der betreffenden Anleihen zu ergänzen. Erwägt man nun, daß in den Jahren 1851 bis 1856 die Main-Weser-Bahn (nach W. Beck in den Beiträgen zur Statistik des Groß- herzogthums Hessen, 15. Band, S. 40) nur 0,44 pEt. bis 3,70 pCt. ihres damals 7,563,000 fl. betragenden hessischen Baucapitals abgeworfen hat, während das letztere, abgesehen von einer Emission unverzinslicher Grundrentenscheine im Betrage von zwei Million Gulden, durch 4procenttge und 41/2 procentige Anlehen ausgebracht war, so zeigt sich, daß die zur Deckung des Zinsenbedürfnisses erforderlichen Zuschüsse der Hauptstaatskasse sehr erhebliche gewesen und mit 700,000 fl. oder 1,200,000 Mark wohl nicht zu hoch veranschlagt sind. Allerdings läßt sich hiergegen einwenden, daß diesen Ausfällen die Mehrerträgnisse der folgenden Jahre über die zur Verzinsung erforder­lichen Beträge hinaus gegenüberstehen; aber andererseits sollte doch auch nicht über­sehen werden, daß der Werth des Geldes zur Zeit der Erbauung der Bahn ein ganz anderer, weit höherer gewesen ist als heute, daß also die ziffermäßige Uebereinstimmung der Summen noch keine sachliche Gleichheit darstellt.

Jedenfalls aber müßte noch in Betracht gezogen werden, daß die zuletzt erwähnten 4>/r procentigen Anleihen in Folge der damaligen Zeitverhältnisse mit erheblichen Cours­verlusten ausgenommen werden mußten (während das 4procentige Anlehen von 1846 im Betrage von 5,000,000 fl. al pari emittirt worden war). Diese Coursverluste be­liefen sich bei dem zu 89pCt. aufgenommenen Anlehen d. d. 1. November 1849 auf llpGt = ............. 165,000 fl.

bei dem Anlehen von 2,000,000 fl. d. d. 1. September 1850, ausgenommen

a 93V2 pCt. — 6VrpCt. oder ........ 130,000 „

zusammen 295,000 fl. oder über 500,000 Mark.

Haben wir in Vorstehendem nachzuweisen versucht, wie das rechnungsmäßige, an den Betriebsüberschüssen participirende diesseitige Baucapital durchaus nicht den thatsächlich seitens des Landes gemachten Aufwendungen entspricht, so gehen wir nun-

er Hh eil.

mehr zu einem anderen Punkte über, der bei einem Verkaufe wohl nicht minder in Rechnung gezogen zu werden verdient, nämlich dem inneren Werthe der in dem hessischen Gebiet belegenen Bahnstrecke im Vergleiche mit dem der preußischen Strecke. Wir verweisen in dieser Hinsicht auf eine sehr beachtenswerthe Ausführung, welche sich in einer offenbar aus sachkundiger Feder stammenden Correspondenz der „Frankfurter Zeitung" Nr. 36, Morgenblatt, datirt aus Oberhessen, Anfang Januar, befindet. Es heißt dort, daß die Quantität des von Norden nach Süden gehenden Güterverkehrs, also des erheblichsten Factors, schon 1858 auf der Strecke Cassel-Lollar nur 1,323,897 Centner, auf der Strecke Gießen-Frankfurt dagegen 1,846,536 Centner betragen habe, 1868 aber die betreffenden Zahlen 2,779,000 und 7,053,000 betragen. Neuerdings scheine die sehr lehrreiche graphische Tabelle, welche diese Ziffern enthalten habe, den Rechenschaftsberichten nicht mehr beigegeben zu werden, doch glaubt der Verfasser der erwähnten Correspondenz, daß das Verhältniß auch jetzt nicht geringer geworden ist.

Daß auch der Personenverkehr auf der südlichen Strecke der Main-Weser-Bahn bedeutender ist, als auf der nördlichen, dürfte schon daraus hervorgehen, daß der Fahr­plan regelmäßig mehrere Züge in jeder Richtung zu enthalten pflegt, welche nur auf der Strecke Frankfurt-Gießen oder Frankfurt-Marburg coursiren. Ganz dieselbe Er­scheinung findet sich übrigens auch bei den Güterzügen

Nun ist zwar nicht zu verkennen, daß dieses Verhältniß auf die Verkeilung des Reingewinnes, welche sich lediglich nach dem Baucapitale richtet, ohne Einfluß ist; allein es verdient, wie wir glauben, volle Beachtung, wenn es sich darum handelt, die Vortheile und Nachtheile eines Verkaufs gegen einander abzuwägen.

Was sodann die möglichen Folgen des Verkaufs in wirthschaftlicher Beziehung anbelangt, so sind zwar hinsichtlich des Verkehrs zu Gunsten der Provinz Oberhessen ungefähr die nämlichen Bestimmungen in den Vertrag ausgenommen worden, welche auch in dem Vertrage von 1868 enthalten sind; allein es scheint uns hier doch ein großer Unterschied obmwalten. L>o lange der hessische Staat als Miteigenthümer be- theiligt. so lange die Diesseitige Negierung durch ein Mitglied, wenn auch nur eines gegen Drei, in dem Directionscolleg vertteten ist, scheint die Gefahr der Benachtheiligung Der diesseitigen Landesinteressen, insbesondere derer der Provinz Ober^essen, weit weniger drohend, als wenn erst einmal das ganze Eigenthum auf Preußen überge­gangen sein und die Leitung derselben lediglich nach preußischen Fiscalinleressen be­trieben wird, soweit nicht die immerhin kargen Bestimmungen des Verkaufsvertrages jene beschränken. Ob aber diese Beschränkungen von großem praktischen Nutzen sein werden, ist sehr rweifelhaft, da die desfallsigen Bestimmungen doch nur wenige in Betracht kommenoe Punkte regeln und selbst darin nicht ohne Lücken sind, wie z. B. in der erwähnten Correspondenz mit Recht darauf hingewiesen wird, daß zwar die Zahl der fahrplanmäßigen Personenzüge, nicht aber deren Fahrgeschwindigkeit festgesetzt ist, so daß, wenn das Interesse des Eigenthümers es erheischen würde, Die Personen­züge sämmtlich oder theilweise mit Güterbeförderung zu combiniren und die Fahrzeiten entsprechend auszudehnen, einem solchen Schritte, der für das verkehrende Publikum von offenbarem Nachtheil wäre, nach dem Wortlaute des Vertrages wenigstens, nichts im Wege stände. Auch verdient wohl erwähnt zu werden, daß der Vertrag nur fünf Personenzüge in jeder Richtung vorschreibt, während gegenwärtig, abgesehen von den beiden Schnellzügen, deren sieben coursiren, nach dem Vertrage also alsbald zwei Züge in jeder Richtung eingestellt werden könnten. Dabei glauben wir noch darauf auf­merksam machen zu sollen, daß nach unserer Ansicht in dem Vertrage, resp. Schluß- protocoll deutlicher hätie erwähnt werden sollen, daß die beiden erwähnten Schnellzüge nicht in die von dem Vertrage festgesetzte Minimalzahl von fünf Personenzügen einzu­rechnen sind; bei der gegenwärtigen Fassung erscheint die Sache nicht ganz unzweifel­haft. Daß auch, abgesehen von der Zahl und Fahrgeschwindigkeit der Züge, die anderweitigen diesseitigen Verkehrsinteressen weit mehr und leichtere Förderung erwarten können, so lange das gegenwärtige Verhältniß besteht, als wenn allenfallsige Beschwerden oder Wünsche auf dem Wege von Regierung zu Regierung vorgebracht werden müßten, bedarf wohl keiner näheren Ausführung, zumal die Function des in Art. 14 vorge­sehenen hessischen Commissars sich auf Wahrung des diesseitigen Hoheits- und Auf­sichtsrechts beschränkt.

Betrachten wir endlich die finanziellen Vortheile, welche dem Staate aus dem Abschlüsse des Verkaufs erwachsen würden, so leuchtet ein, daß hierbei allein die Frage maßgebend ist, welche Rente für die Folge aus der diesseitigen Betheiligung an der Main-Weser-Bahn zu erwarten ist. Indem nämlich der Staat den Kaufpreis zur Tilgung 4proccntiger Obligationen verwendet, sixirt er damit das Erträgniß des seit­her in der Main - Weser - Bahn angelegten Capitales für alle Zukunft auf 4 pCt. Würde sich mit Bestimmtheit nachweisen lassen, daß die 4procentige Rente fortan als die Maximalgrenze des Betriebsüberschusses zu bettachten sei, so würde allerdings der Verkauf rathsam erscheinen. Nach unseren obigen Aussührungen sind wir indeß zu anderer Ansicht gelangt. Wir glauben, daß, wenn auch die gegenwärtigen Verhältnisse im Eisenbahnwesen nicht gerade erfreulich aussehcn, es nicht allzu optimistisch ist, von der Main-Weser-Bahn auch für die Folge ein Erträgniß zu erwarten, welches außer der 4procentigen Verzinsung des in ihr angelegten Capitals auch noch die Mittel zur Amortisirung des letzteren gewährt. Ist diese unsere Voraussetzung richtig, dann wird der Staat in einer nicht langen Reihe von Jahren das in den beiden Staats- bahnen, Main-Neckar-Bahn und Main-Weser-Bahn, angelegte Capital als schulden­freies Eigenthum besitzen und nach acht, neun oder allenfalls zehn Jahren den gesammten Ertrag beider Bahnen zu den laufenden Staatsausgaben, insbesondere zur Deckung der Zinsen des oberhessischen Eisenbahn - Anlehens, verwenden können. Nimmt man an, daß bis dahin die diesseitigen Baucapitalien den gegenwärtigen noch gleich wären, sich also im Laufe dieser Zeit nicht erhöht hätten, so würde eine Rente von mir 5 pCt. bei der Main-Neckar-Bahn und von 4 pCt. bei der Main-Weser-Bahn der Staatskasse jährlich 1,200,000 zuführen, so daß, selbst wenn die oberhessischen Bahnen auch dann noch gar keinen Betriebsüberschuß abwerfen würden, nur noch etwa 350,000 JL im Jahr zu den Zinsen derselben zuzuschießen blieben. Alsdann würde es auch, wenn anders dieses Verfahren als im Staatsinteresse liegend erkannt werden wollte, ohne allzugroße Belastung des Budgets möglich sein, eine angemessene Amortisationsquote für das oberhessische Eisenbahnanlehen einzustellen und damit diese wenig oder doch nur ganz indirect prodiictive Staatsschuld, ihrer allmäligen Tilgung entgegen zu führen. Ganz besonders aber würde das Erträgniß beider Staatsbahnen dem Budget um deß- willen zu Gute kommen, weil, wie schon in unserem Berichte Beil Nr. 89, Seite 58 hervorgehoben wurde, zu ungefähr der gleichen Zeit, da die Tilgung der älteren Eisen- bahnschuld ihr Ende erreichen dürfte, auch die ansehnlichen Einnahmen aus den Tilgungsrenten zu Ende gehen werden.

Wir können deßhalb in der gegenwärtigen Erlangung eines Kaufpreises, der nur einer oierprocentigen Rente ohne jebe Entschädigung für noch zu erwartende Amor­tisationsbeträge des in der Main-Weser-Bahn angelegten Capitals entspricht, keine Vortheile von genügender Bedeutung erblicken, um unsere Bedenken gegen den Verkauf