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Literarische-.

Die von Ernst Eckstein redigirte tm Verlage von Joh. Fr. Hartknoch in Leipzig erscheinende Ä„

„Deutsche Dichterhalle"

bringt in ihrer 2. Nummer folgenden interessanten Inhalt:

Gedichte von Carl von Holtet, Hans Herrtg, Ferdinand Meyer, Edwin Bor­mann, Hermann Grieben, Hermann Lingg, Richard Leander, Carl Stephani. — Epischer Thkil: Sängerß Dank. Von Alexis Aar. (Fortsetzung.) — Gott­sched. Von Franz Hirsch — lieber Fortbildung epischer und lyrischer Form in der deutschen Dicht-Knst. Von Christian Kirchhoff. (Fortsetzung.) — Kurze Bücherschau. — Vermischte Mittheilungen. — Beobachtungen Über die Frauen. Von Albert Lindner. (Fortsetzung.) — Offener Sprechsaal. — Briefkasten.

Wir machen wiederholt darauf aufmerksam, daß die „Deutsche Dichterhalle" nicht nur den anerkannten Größen unserer Literatur, sondern auch solchen Dichtern und Schriftstellern von Talent offen steht, die einen Namen sich erst erwerben wollen.

„Die gefiederte Welt", Zeitschrift für Vogelliebhaber, -Züchter und -Händler, berausae-ieben von Dr. Karl Ruß (Verlagsbuchhandlung LouiS Gerschel, Berlin) hat ihren sechsten Jahrgang begonnen und schreitet nach der unS vorliegenden Probenummer auf dem mit Glück und Erfolg betretnen Wege fort. Die Liebhaberei für Sing- und Schmuckvogel, sowie für alle Käfig-, Luxus- und Nutzvögel überhaupt zu fördern, so. weit dies Wissenschaft und Erfahrung ermöglichen, das ist ihre Aufgabe, welche ste bis jetzt in einer Weise verfolgt hat, die ihr viele Anerkennung und einen weiten Leferkreis gebracht. Wo cs Voßelliebhaber, Vogelzüchter und Freunde alles großen und kleinen Geflügels gibt, da ist auch die gefiederte Welt" bekannt und eingebürgert. Der Her- ausgeb r erthitlt sowohl in den Spalten des BlatteS als auch brieflich Rathschläge inbetrtff der Vogelpflege, -Zucht und -Liebhaberei und gleicherweise werden alle Be­richte und Mittheilungen auS den Vereinen kostenlos ausgenommen. Probenummern sind durch alle Buchhandlungen zu beziehen.

Kanalisation der Lahn.

In Folge der früheren politischen Verhältnisse konnte in Deutschland kein umfassendes System von Kanalbauten zur Herstellung eines zweckmäßigen Netzes von Wasserstraßen zur Darstellung gelangen, wodurch die wirthschaftliche Entwicklung sehr gehemmt und die Concurrenz der deutschen Industrie mit der Production der benachbarten Culturstaaten, England, Frankreich und Belgien, welche sich sehr ausgedehnter Netze von Wasserstraßen erfreuen, sehr erschwert wird. Nach zuverlässigen Ermittelungen wurde die Thatsache festgestellt, daß obige Culturstaaten neben ausgebildeten Eisenbahnnetzen im Verhältnisse zu ihrem Flächenraum jeder etwa das Zehnfache an Kanalverbindungen wie das deutsche Reich besitzt, und daß namentlich man in Frankreich noch eifrig bestrebt ist, die Schifffahrtsstraßen des Landes mit großen Opfern wieder zu ver­vollkommnen, indem für die Ausführung neuer Kanalprojekte die Summe von 600 Millionen Frank in Aussicht genommen wurde.

Durch dieses ausgebildete System der Schifffahrtsstraßen wird der billigste Transport der Massengüter ermöglicht, wodurch auch die Eisenbahnen ihre Tarife für Massengüter auf ein Minimum zu setzen veranlaßt werden.

Im Gegensätze zu diesen günstigen Verhältnissen der Nachbarstaaten wurden tn Deutsch­land bei Vernachlässigung der Fluß- und Kanalbauten die Tarife für Massengüter auf den Eisenbahnen zur Zeit der eingetretenen Stockung auf allen Gebieten der Industrie, als tn den benachbarten Staaten alle möglichen Erleichterungen des Verkehrs zur Hebung der Industrie eingeführt wurden, noch um 10—12 pCt. erhöht und zugleich der Wegfall der bis dahin be­standenen geringen Eisenzölle, dem Äquivalent für die höheren Frachten beschlossen.

Die consequente und allseitige Durchführung des Princips des Freihandels in den Culturstaaten würde nicht nur den Austausch der Produktion der verschiedenen Länder er­leichtern, sondern auch dm Fortschritt in der Industrie sehr befördern. Allein die freie Con- rurrcnz setzt doch auch gleiche freie Beweguna, — die Beseirigung des Aequivalents für hö­here Frachten auch die Beseitigung dieser Mehrbelastung voraus, und sollte man daher billiger Weise auch die deutsche Industrie durch Erleichterung des Verkehrs in den Stand setzen, die Concurrenz mit der günstiger situirten Production des Auslandes bestehen zu können.

So wett dieses nicht geschieht, werden die verschiedenen Industriezweige in dem Grade mehr belastet, in welchem dieselben der Massengüter bedürfen, um solche zu erzeugen. Daher zum größten Theile die traurige Lage der Eisen- und Stahlindustrie und mit dieser des Bergbaues. ,

Von einer Wiederbelebung derselben bei Fortbestand der erdrückenden Verhältnisse kann nicht die Rede sein. Daher müßte von Seiten des deutschen Reiches Alles aufgeboten werden, durch Kanal- und Flußbauten zur Erleichterung der Schifffahrt die Lage der Eisenindustrie und und des Bergbaues einigermaßen annährend der Verhältnissen in den Nachbarstaaten entsprechend zu gestalten. Soweit aber das Reich hierfür nicht etntrttt, erscheint es Pflicht der Einzel- staaten innerhalb ihrer Grenzen Alles dasjenige vorzukehren, was zur Hebung der Industrie ihrer Staatsangehörigen nothwendig und nützlich erscheint.

So ist das Wiederaufblühen der Eisenindustrie an Lahn, Unterrhetn und Ruhr, soweit diese Werke ihre Eisenerze von der Lahn beziehen, und somit auch der Bergbau tn dem Lahn­gau durch Hebung ber Lahnschifffahrt, resp. Kanalisirung der Lahn bedingt.

Von Fernstehenden könne der Einwurf erhoben werden, daß eine Eisenbahn mit der Lahn parallel laufe und somit auf dieser die Bergprodukte könnten befördert werden. Allein, wie bereits oben bemerkt, sind die Frachttarife der Eisenbahnen, besonders der Sraatsbahnen in Deutschland so hoch, daß unter den jetzigen Verhältnissen nur sehr reichhaltige Eisenerze

die Benutzung der Eisenbahn gestatten, wodurch selbst Gewerke mit Selbstverhüttung gezwungen wurden, ihre Grube, welche geringere Erze liefern, zu fristen, während die Gewerke, welche ür den Markt förderten, jeden Betrieb einstellen mußten. Dann ist die Mehrzahl der Gruben so gelegen, daß deren Produktion einzig auf den Transport mittelst der Schifffahrt angewiesen ist. Die Grubenfelder liegen auf beiden Seiten und tn den Rebenthälern der Lahn. Die Eisenbahn zieht in dem Grubenbezirk mit Ausnahme einer kurzen Strecke bei Runkel auf der linken Seite dem Flusse entlang. Um die Bergprodnkte der Gruben auf der rechten Labnseite an eine Eisenbahnstation bringen zu können, müssen mehrere Lahnbrücken und auf beiten Seiten des Flusses fahrbare Straßen erbaut werden; denn auf den meisten Strecken fehlen längs der Lahn fahrbare Wege, besteht nur ein Leinpfad. Der Bau der Brücken und der Straßen würde mindestens eben so viele Kosten wie die Fertigstellung der Kanalisation erzeugen und den Zweck nicht erreichen, da die Erze durch den Transport auf der Achse zu einer Bahnstation o vertheuert würden, daß dieselben für Ersatz der Förder- und Transportkosten keine Abnehmer mehr finden könnten. Ferner müssen die Kosten für Lagerplätze an den Bahnhöfen in Betracht gezogen werden. Die Schifffahrt nimmt die Erze in der Nähe der Gruben auf, wodurch weitere Kosten für Lagerplätze erspart werden.

Es könnte indessen bezweifelt werden, ob die Nachhaltigkeit der Gruben im Lahnthale solche bedeutende Anlagen rechtfertigten, rcsp. deren Rentabilität sichern werden. Di. bisheriaen Aufschlüsse eines kleinen Theils der Eisenerzgruben im Lahnthale haben bereits einen solchen Reichthum der Lagerstätten nachgewiesen, daß deren Ausnutzung allein jene Anlagen rechtfertigen würden, und obwohl Die Produktion bis zum Rückschläge im Jahre 1874 sich jährlich um 15—25% steigerte, ist doch von den wenigen in Betrieb gesetzten Gruben nur ein verschwindend kleiner Theil derselben ausgebeutet Von den 2076 belehnten Eisenerzgruben im Bezirke der Handelskammer zu Limburg waren bisher nur 130 in Betrieb Aus obiger Darstellung der Lage der größeren Anzahl der Gruben und der darausflteßenden Unmöglichkeit, deren Produkte durch die Eisenbahn zu versenden, erhellet, daß von einer Concurrenz zwischen Schifffahrt und Eisenbahn in Betreff des Transportes dieser Grubenprodukte nicht die Rede sein kann. Wenn die Produkten dieser Gruben nicht durch die Schifffahrt versendet werden kann, müssen diese gefristet werden. Aber auch die Mehrzahl jener Gruben, welche durch ihre Lage am vortheil- haftesten durch die Eisenbahn versendeten, hat den Betrieb sistiren müssen, da ihre Produktion, wie oben bemerkt, die hohen Frachten der Eisenbahn unter den jetzigen Verhältnissen nicht er­tragen könnte. Zur Zeit des höchsten Aufschwunges des Bergbaues waren Eisenbahn und Lahnschifffahrt zusammen nicht im Stande, die Erzproduktion rechtzeitig zu befördern.

Die Eisenbahn kommt für den Transport der Erze unter Den jetzigen Verhältnissen nicht mehr in Betracht und die Schifffahrt auf der Lahn ist in der Zeit der größten Nachfrage wegen Wassermangel zu sehr gehemmt, als daß sie der Anforderung billiger Frachten genügen könnte. Wir haben mächtige Erzlager, haben eine Eisenbahn und einen Fluß — und können dennoch die Erze nicht heben, weil nicht versenden, die Eisenbahn fordert unerschwingliche Frachten, und der Fluß entbehrt der Reguliruug für die Bedürfnisse der Schifffahrt. Außer den Eisenerzen kommt der Transport des kohlensauren Kalks mittelst der Schifffahrt besonders in Betracht. Das massenhafte Auftreten desselben im Lahnthale würde eine nicht unbedeutende Erwerbsquelle durch Versandt nickt nur des gebrannten Kalks, der künstlichen Tuff- oder Schwemmsteine, sondern auch des rohen Kalksteins an die Hüttenwerke am Rhein und Ruhr eröffnen, wenn durch Kanalisation der Lahn Frachtsätze ermöglicht würden, welche diese Pro­dukte zu ertragen vermögen.

Bei den gedrückten Eisenpreisen und zollfreien Einfuhr fremder Eisen, ist ein Wieder­erblühen der Eisenindustrie nur möglich durch Verminderung der Produktionskosten, also Preis­ermäßigung des Rohmaterials, besonders der Erze. Welch furchtbaren Druck die hohen Frachten auf die Preise der Eisenerze des Lahnthales, welche größtentheils am Unterrhein und in Westfalen verhüttet werden, ausüben, wird zur Genüge durch die Thatsache erwiesen, daß diese Transportkosten nicht weniger als 145% der Gewinnungskosten betragen.

Es wäre somit festzustellen, daß durch die Kanalisation der Lahn die Transportkosten der Eisenerze und des Kalksteins wirklich in solchem Grade ermäßigt würden, daß hierdurch Deren Verhüttung am Unterrhein und in Westfalen wieder- lohnend und hierdurch neuer Auf­schwung des Bergbaues im Lahnthale in Aussicht gestellt würde. Eine Vergleichung der Transportkosten bei der Eisenbahn mit den Krachten mittelst der Schifffahrt nach Herstellung Der geplanten Lahnbauten ergibt nach einer auf zuverlässigen Angaben basirenden Berechnung für den Transport von der Mitte des Erzreviers der Lahn, der Bahnstation Aumenau, über Lahnstein nach Ruhrort mit Umschlagen aus den Lahnschiffen in Rheinschiffe eine Ersparniß von 36,77% und mit Zufügung des jetzt bestehenden Frachtaufschlags von 10% für Massen­güter sogar eine Ersparniß von 46,15%. t,

Nimmt man nun die Leistungsfähigkeit der Lahnschifffahrt nach Ausführung der in Aussicht genommenen Correction blos zu 20 Millionen Ctr. an, obwohl nachgewiesener Maßen dieselbe sich bis zu einem Transportquantum von 25 Millionen erhöhen kann, so würve sich eine Frachtersparniß von jährlich 1,200,000 Mark ergeben, eine Summe, welche das projektirte Anlagekapital wohl hinreichend rentabel erscheinen lassen dürfte.

Der Wohlstand und für viele Bewohner die wirthschaftliche Existenz hängen im Lahn­thale vom Flor des Bergbaues ab, wie am Unterrhein und in Westfalen Wohlstand und Erwerb von hunderttauscnden von Familien durch den Bestand der Eisenindustrie bedingt werden.

Da aber, wie oben nachgewiesen, die Thatsache feststeht, daß ohne Rcducirung der Transportkosten durch Erleichterung der Lahnschifffahrt der Bergbau an der Lahn, sowie die Eisenindustrie an Unterrhein und Ruhr nicht wieder feste Existenz erringen können, so wird dadurch die Nothwcndigkeit der Kanalisation unwiderlegbar festgestellt. Da gerade jetzt bei Wegfall der Eisenzölle die Gefahr eintritt, daß die Eisenindustrie vollständig erliegt, so ist die schleunige Herstellung der Lahncorreetion dadurch geboten, und würde es daher zweckmäßig erscheinen, wenn das betreffende Kapital durch ein Anlehen aufgebracht und dieses rn jährlichen Raten getilgt würde. (Nass. Volksztg.)

Allgemeiner Anzeiger«

Versteigerungen.

Freitag den 26. d. Mts-, von Vormittags 9 Uhr an,

Holzversteigerung

im Gießener Stadtwalde.

Montag den 29. Januar 1877, von Vormittags 9 Uhr an, soll im Gießener Stadtwalde, in den Di- strictkn Ursulum, Altoiehweide, Venusberg und Hegholz, Forstwartei Stolzcnmorgen, nachrerzeichnetes Holz versteigert werden: 1190 Kiefern- und Fichten-Stämme, mit

331,72 Festmeter,

760 Kiefern- und Fichten-Stangen, mit 80,32 Festmeter,

Die Zusammenkunft ist an den Wiesen am neuen Nödger Weg.

Gießen, den 24. Januar 1877. (475

Croßherzogliche Bürgermeisterei Gießen.

A. B r a m m.

Holzversteigerung.

Mittwoch den 31. d. M, von Morgens 9 Uhr an, sollen in dem Wiesecker Gemeindewald, District Heide, versteigert werden:

98 Rmtr. Nadel-Scheltholz,

535 „ „ Prügelholz,

273 „ „ Stockholz,

6350 Stück Nadel-Wellen,

359 „ „ Stämme,

72 „ „ Stangen.

Wieseck, den 22. Januar 1877. Oroßherzsgliche Bürgermeisterei Wieseck.

Lang. (454

sollen auf dem hiesigen Rathhause versteigert werden: JL H

1) Maurerabeit, veranschlagt zu 22 —

2) Zimmerarbeit, „ „ 123 83

3) Schreinerarbeit, „ „ 400 40

4) Spenglerarbeit, „ „ 634 94

5) Weißbinderarbeit, „ „ 120 28

6) Erdauffüllung, „ „ 930 —

Gießen, den 23. Januar 1877. (463

Großherzogliche Bürge, meisteret Gießen.

A. B ramm.

AeUgeöolener.

452) In dem Gemeindewald zu Obbornhofen sind circa 40,000—50,000 Ftchtenpflanzen, 3 Jahr alt, pr. Tausend zu 2 JC. 50 $ zu verkaufen. Liebhaber hierzu können sich hierorts melden.

Obbornhofen, am 22. Januar 1877. Großh. Bürgermeisterei Obbornhofen.

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