Nr 51.

Lrlcheinl täglich mit Aufnahme de? TanntagS.

Tic „Giehener ^amiliesblitter" werde» dem .Anzeiger' viermal wöchentlich beigeleg!, dag ..Kreisblatt für den Kreis Sietzen" zweimal

wöülcntlich. Tie „randwirtlchaftlichen Zeil­srag«»" crjchcinen manatlich zweimal

104. Jahrgang

Gietzener Anzeiger

Seneral-Anztiger für Sberhejfen

Montag, 2. März 1014

Nalationsdrurk und Verlag der Dcülil'lchea Unwersiläir - Buch- und Eieindruckerei. Ai. Lange, Eieren.

Redallion, Expedition und Truckerei: Schul- Ilrage 7. Expedition und Verlag: e^gäl. Redaktion: 112. Tel.-Adr.:AnzcigerBicpcn.

Mb. Deutscher Reichstag.

824. Sitzung, Sonnabend, 28. Februar.

Am Tische des BundcSrates: v. Brcitenbach.

Präsident Tr. tkaempf cröjsnct die Sitzuiig 12 Uhr 18 Min.

Eingegangcn ist die 2 c s 0 l d u n g § u 0 » c I l c.

Die Neichseifenliahtien.

(Dritter Tag.)

Abg. Dr. Wcill (Soz.):

Die Sozialdemokratie leistet positive Arbeit, indem sie fcrt- eese-^t aus eine Verbesserung der Lage der Arbeiter drängt. Das bitter in dieser Beziehung getan ist. bleibt unzureichend. WaS abe.-, erreicht worden ist. ist hauptsächlich unser Verdienst, nicht das der geflissentlichen Dienstfertigreit der ande­ren Parteien. Die Sicherheit auf den deutschen Bahnen ist relativ groß, aber cS bleibt viel zu tun übrig. Das beweist die be- klagcnSwertc K a t a st r o p h e v o m 2. JanuarbciDoippv- M c tz.

Minister v. Brcitenbach:

Ueber die Ursachen des furchtbaren Unglücks muß ich mir Reserve aufcrlegcn, da die Untersuchung noch in vollem Olange ist. Dir tun für die Sicherheit deS Betriebes, wie der Abg. Dr. Wcill auch anerkannte, alles Erforderliche, und trotzdem hat sich das furchtbare Unglück ec eignet. Wem die Schuld beizumessen ist, wird Die Untersuchung ergeben müssen. Es ist bereits richtig- gestellt worden, daß der Führer des Zuges nicht ortskundig war und die Strecke noch nicht gefahren hatte. Schon aus diesen beiden Richtigstellungen ist zu ersehen, wie unrichtig cs ist, in einem solchen Stadium ein Urteil zu fällen. Wir wollen die Beamten nicht von vornherein verurteilen. TaS gerichtliche Verfahren lvird volle Klarheit schaffen. Auch der Vor­redner hat anerkannt, daß die deutschen Eisenbahnen auf dem Gebiete oer Betriebssicherheit durch die ganz außerordentlichen Kraftanstrcngungen. die von sämtlichen Eisenbahnverwaltnngen gemacht werden, an erster Stelle von allen Verwal­tungen der Welt kommen. Tos muß uns auch für die Zukunft zur Beruhigung dienen. Ter Abgeordnete Jckler hat an­erkannt, daß die Verwaltung sich auf dem richtigen Wege befindet, um den berechtigten Wünschen und Beschwerden der Arbeiter nach- zukommeu.

Diese Anerkennung hat um so größeren Wert, als der Ab­geordnete selbst einem großen Betriebe angehört und durchaus in der Lage ist, aus eigener Anschauung die Dinge zu beur­teilen. die Bedürfnisse kennen zu lernen und die Mittel zur Ab­hilfe anzugebcn. Die Lohnordnuug vom 1. April ist im Ein­vernehmen mit den b e st e n Arbeitern zustande gekommen und hat bei ihnen volle Anerkennung gefunden. Die Rechtslage der Arbeiter ist damit auf eine feste und sichere Grundlage gestellt. Die Klage, daß nur billige Medizinen ver­schrieben würden. zu beurteilen und einzuschätzcu, würde Sache der Aerztc sein, die die Medikamente verschreiben. Der Abgeord­nete Kiel hat gemeint, ich sei Chef der Rcichseisenbahncn nur im Nebenamt, und das erfüllte selbstverständlich mit Mißtrauen gegen die Verwaltung. Er hat den Gedanken aber nicht weiter ent­wickelt. Es ist mir nickt zum Bewußtsein gekommen, daß eine solche Behauptung gegründet sei auf ein Mißtrauen gegen die Leistungen der Verwaltung. Diese Gegnerschaft liegt auf ganz anderem, rein politischem Gebiet. Ich versehe mein Amt als Chef der Rcichseiscnbahnen genau mit derselben Sorg­falt wie das Amt de? preußischen Ministers. Ich bin auch mit den Verhältnissen des Landes genau so vertraut, wie mit oencn der preußischen Provinzen, und es freut mich, fcststellen zu können, daß von Fahr zu Jahr durch persönliche Beaufsichtigung i'.nd Fühlungnahme meine Kenntnis und mein Interesse für das Land selbstverständlich zunchmcn müssen.

Ich habe den Verdacht, es handelt sich hier um etwas ganz anderes, um die organisatorische Regelung meines preußischen Ministeriums. Der Herr Abgeordnete wollte darauf Hinweisen, daß cs manche gibt, die die Verbindung des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten mit der Eisenbahnverwaltung nicht für richtig halten. Diese Ansicht teilt aber nur eine kleine Gruppe im preußischen Landtag. Angesichts der ungeheuren Hebuug des Vcr- kchrs ist'ein vicrglcisigcr Ausbau der Bahnen natürlich wünschens­wert, aber unsere reichen Erfahrungen und die Größe meines Ressorts ergeben, daß cS nicht anders gemacht werden kann. Auch in anderen Verwaltungen wird in derselben Weise vorgcgangen. Daß sämtliche Schnellzüge die 3. .Klasse erhalten, halte ich für grundsätzlich berechtigt. ES läßt sich aber nicht durchführen. ^Der Versuch, das Publikum zu veranlassen, nur auf der einen Seite den Wagen zu besteigen und auf der anderen zu verlassen, ist voll- kommen gescheitert. Das Publikum ist außerordentlich wenig ge­neigt. solchen Anordnungen der Verwaltung zu folgen. Tie V-Zug- wagen unserer Schnellzüge weisen doch gewiß viele Vorteile aus und haben sich im allgemeinen durchaus bctvcrhrt.

Abg. Dr. Schatz (Lothringer)' tritt für beschleunigten Bau der Linie P i r m a f c n 5 nach Ditsch und andere Dabnbauten ein. Auf den Nebenbahnen im Elsaß läßt die Ausstattung der Züge viel zu wünschen übrig. Tie Strecken der einzelnen elsässischen Bahnwärter sind viel zu lang, darunter leidet die Verkehrssicherheit. Der Lokomotivführer­stand muß wirtschaftlich viel besser gestellt werden. Das liegt im eigenen Interesse der Verioaltung und im Intercsic der Sicher­heit. Beim Verschreiben der Medizinen soll mau den Kassenärzten die Hände nicht binden, indem man ihnen teure Medizinen zu verordnen verbietet.

Abg. Jckler (Nntl.):

Das Koalitionsrccht nehmen auch wir in Anspruch, aber w i r verzichten auf das Streikrecht. Das ist unsere Auf­fassung, an der wir festhalten. Wir wissen, daß die Lahmlegung des Verkehrs auch nur au einein einzigen Tage die schwersten volkswirtschaftlichen Schäden verursachen müßte, und deshalb wollen wir im Interesse des ganzen Volkes von einem Streik der Eisenbahner nichts wissen. Den Streit der einzelnen Organisationen wollen wir hier nicht ausfechteru Die Sozialdemokraten wollen mit allen Mitteln in die Eisenbohner- krcise hincinkommen. (Abg. Dr. Weill, Soz.: DaS gelingt uns auch!) Nein, das ist Ihnen nicht in dem Maße gelungen, wie Sie möchten. Die Eisenbahner wissen, daß wir ihre Interessen gut vertreten. (Lebhafter Widerspruch der Soz.)

Damit schließt die allgemeine Aussprache.

Es folgen die außerordentlichen A u s g a b c n.

Abg. Tr. .Haegn (Elf.) begründet einen Antrag, die Linie Straßburg—Basel nicht vier- gleisig auszubackeu, Nüc es die Kommission vorschlägt, sondern eine Seitenlinie der Strecke Stcaßburg—Basel, die sogenannte Ried-Hardtbahn, herzustclleu und die Vorarbeiten zur Erschließung des Rieds und der Hardt zugleich auf das Gebiet der Scheer und Andlau zwischen Straßburg. Schlcttstadt und Mocshcim zu erstrecken. In diesen Wünschen steht die ganze Be­völkerung hinter uns.

Minister v. Breitenbach:

Ich biite den Autrag der Kommission anzunehmeu. Der Bau einer neuen Bahn cmpfichlr sich nicht gegenüber dem Ausbau der jetzt bestehenden Strecke. Die Hereiuzichuug des Schee r-Andlau-- cbictcs bringt Tinge in da» Projekt, die damit nichts zu tun oben.

Abg. Thumann (Elf.):

Tie Ried-Hardtbahn mit der Erschließung deS Andlaugebictcs würde dem Lande sehr zugute kommen.

Die Abstimmung über den Antrag Haegy wird wegen der schwachen Besetzung des HauscS ausgesetzt.

Es folgt die Beratung der Einnahmen au§ dem Pcrsoncn- uud Güterverkehr.

Die Mosel- rin) Saarkiwalisalivn.

Abg.. Dr. Wcill (Soz.):

Bei dem Steigen der Zahlen des Güterverkehrs werben die Eisenbahnen den an sic gestellten Ansprüchen auf die Dauer nicht Nachkommen können. Die lothringische Industrie leidet unter schlechten Absatzvcrhältnissei!. Sie verliert große Summen, die durch eine Erweiterung der Vcrkehrsmöglichkeiten ausgeglichen wer­den müssen. Massengüter ftrio auf die Wasserstraßen angewiesen. Es ist verfehlt, sie gcwelts''m den Eisinbahncu zu überweisen. Die rheinische Industrie hat gar nicht mehr ein so großes Gegeninteressc gegen die Kanalisierung der Mosel. Der Widerstand scheint einzig noch im preußischen Eisenbahnministcrium zu sitzen. Es befürchtet augenscheinlich, daß die ganze nicderrheinische Industrie nach der Mosel auswandert. Dabei ist ganz Lothringen mit seinen Eisen­lagern bereits vergeben. Eine weitere Abwanderung der In­dustrie ist deshalb gar nicht mehr möglich. Für die Moselkanali­sierung haben sich jetzt sogar Handelskammern und wirtschaft­liche Unternehmungen des rheinisch-westfälischen Industriegebiets ausgesprochen, sogar die ...Hibernia", an der der preußische Staat beteiligt ist. Tie Kanalisierung der Mosel mit Anschluß an das französische Kcmalnetz würde aus Straßburg einen riesigen Um­schlaghafen am Oberrhcin machen. Bauen wir den Kanal nicht, dann entsteht die Gefahr, daß Frankreich sein Kanalnctz ent- sprechend ausbaut und die Kohle für die französische Industrie nicht mehr aus dem Ruhrrevier. sondern aus Belgien bezieht.

Abg. Bassermann (Natl.):

Ich halte die Ablehnung der Saar- und Moselkanalisierung für wirtschaftlich falsch. Aber darüber hinaus ist sic auch aus nationalen Gründen bedauerlich, zumal im übrigen die preußische Regierung auf ihre eifrigen Kanalbauten mit Recht stolz sein kann. Die großen Vorteile der Saar- und Moselkanalisierung sind so oft und so eingehend in den verschiedenen Eingaben dargelegt, daß es sich erübrigt, sie nochmals darzulegen. Marc erhofft von dem Kanal eine Wiederbelebung der kleinen Binnen­schiffahrt, und damit wird die Frage auch zu einer wichtigen Mittelstandsfragc. Auch vom militärischen Standpunkt ist der Kanal von großer Bedeutung, da die Verpflegung der Truppen dadurch wesentlich gefördert würde. Die Befürchtung erheblicher Eisenbahneinnahme-Ausfälle kann ich nicht teilen. Die Gefahr der Abwanderung darf nicht angeführt werden; denn mit diesem Argument könnte man jedes Kanalprojekt bekämpfen. Ueberdies beweisen die Tatsachen, daß auf der andern Seite neue Industrien entstehen und lediglich Verschiebungen, nicht Ver­minderungen der industriellen Tätigkeit die Folge von neuen Kanälen sind. Die Agitation für die Saar- und Mosclkanalisie- rung ist nicht geringer, sondern stärker geworden. Besonders int elsässischen Landtag tritt man lebhaft dafür ein. Der ReichS- gedanke könnte wesentlich gestärkt werden, wenn man diesen Wün­schen der Reichslande Rechnung tragen würde. Die ablehnende Haltung der Regierung ruft in der Bevölkerung lebhafte Erregung bervor, und zwar nicht etloa in der Großindustrie, sondern im Mittelstand und in den Arbeiterkreisen, die den großen Wert des Kanals sehr wohl einzuschätzcu wissen. Ich bin überzeugt, daß auf die Dauer der Widerstand des Ministers nicht imstande sein wird, die Saar- und Mosclkanalisierung zu verhindern, sondern daß der gesunde nationale und wirtschaftliche G c d a k e zum Siege gelangen wird.

Minister v. Breitenbach: '* .

Sie werden cs mir nachempsindcn. daß es sehr schwierig ist, hier zu einer Frage zu sprechen, über die ich mich erst vor einigen Tagen ausführlich im preußischen Abgeordnetcnhause geäußert habe. So bedeutsam die Frage ist, die Reihe der Argumente ist aber doch erschöpft. Neues kann ich Ihnen heute nicht mitteilen. Ich kann nur f e st st eilen, daß zurzeit die preußi­sche Staatsrcgierung nach wie vor auf dem Standpunkt steht, daß aus überwiegend wirt­schaftspolitisch eu Rücksichten die Kanalisie­rung von Mosel und Saar nicht in Aussicht ge­nommen werden kann. (Sehr gut! rechts.) Die große Bedeutung der Frage wird von mir vollkommen gewürdigt. Ich möchte aber der Meinung cutgegentrctcn, als ob der Widerstand im niederrheinischcn Revier, im Ruhrrevier, abgenommeu hat. Aus der Rede des Abg. Roechling im Abgeordnetcnhause und aller Herren, die an der Mosel und Saar sitzen, aus dem Schweigen anderer dürfen Sie nicht etwa den Schluß ziehen, daß im preußi­schen Abgeordnetenhaus und ini preußischen Landtag überhaupt etwa eine starke Meinung für die Kanalisation ist. (Sehr richtig! rechts.) Das Stillschweigen bedeutsamer Partei­gruppen oder die vereinzelte Verteidigung des Standpunkts der Regierung ergibt sich vollkommen aus der Erwägung her­aus. daß die Gegner der Kanalisierung der festen Uebcrzeugung sind, daß die preußische Regierung ihren Standpunkt, den sie aus wohl erwogenen Gründen emnimmt, nicht aufgegeben wird. (Sehr richtig!)

Die Gründe, die die preußische Regierung bewegen, in einer Frage, die nicht zur Ruhe kommt, die niemals zur Ruhe gekommen ist und die wcchselvollc Schicksale gehabt hat, sind doch durchaus überzeugend. Nun wurde gesagt, daß die wirtschafts-politischcn Momente im Ruhrrevier nicht anerkannt würden. Im Jahre 191k, als hier die Frage zur Verhandlung stand, ob die Mosel und die Saar in dem Zweckverband des Rheines ausgenommen werden sollten, haben die gemmten Hochofen- und Walzwerke deS

rheinisch-westfälischen Industriereviers in einer Eingabe an daS Preußische Berwverksministerium mit aller Energie gegen die Aufnahme der Mosel und Saar Stellung genommen. Dabei haben sie darauf hingewicsen, daß die Kanalisierung der beiden Flüsse, die doch die notwendige Folge der Aufnahme gewesen wäre, zu ganz unheilvollen wirtschaftlichen Folgen führen würde. Die Handelskammern vertreten in einzelnen Fragen die Inter­essen deS Handels mehr als der Industrie. Dos ist kein Vorwurf gegen die einzelnen Korporationen. Aber es kann doch vorkom- men, daß eine Harckelskammer trotz der großen Interessen, die sie für die Industrie wahrzunchmcu hat, in einer Frage auf einen anderen Standpunkt sich stellt als die Industrie. Jedenfalls ist die Uebcrzeugung, daß int niederrheinischcn Ruhrrevier ein Wechsel der Meinungen eiugetreten ist, trügerisch.

Wir können die Llbwandcrung, die sich langsam vollzieht, nicht noch fördern und zu einer plötzlichen machen. Die im Ruhrgcbict ansässigen Arbeiter und die vielen kleineren und größeren Gemein­den toürdcn sehr nnpfindlicken Sckiaden davon haben. Dieser wirtschaftliche Gesichtspunkt hat zu allererst die preußische Staats- rcgierung zu ihrer Stellungnahme veranlaßt. Weder von dem Abgeordneten Weill. noch von dem Abgeordneten Vassermann ist dieses Moment gewürdigt worden, sie haben immer in den Vorder­grund gestellt, daß einseitige fiskalische Interessen maßgebend gewesen sind. Das trifft nicht zu. Ich bitte doch der Erwägung Raum 311 geben, wenn sich in einer so bedeutsamen wirtschaftlichen Frage sehr erhebliche Meinungsverschiedenheiten geltend machen, und unsere Großindustrie sich heute gegen diese Maßnahmen auflehnt, dann kann man unmöglich verlangen, daß die preußische Staatsrcgierung gegen diese Wünsche ein ganz un­geheuer großes Opfer bringt. Diese Opfer sind viel größer, als der Abgeordnete Basserman.i sagte. Ich will sie ziffernmäßig nicht berechnen, sie gehen ab'w in di«' Millionen, und die Zahlen, die der Abgeordnete Bassermann aus dem Jahre 1910 anführtc, müssen für 1913 um 20 Proz. höher angenommen werden.

Ich will nicht leugnen, daß diese Frage, die an erster Stelle nach wirtschaftlichen und wirtschaftspolitischen Gcsichtspunltcn be­urteilt werden muß. auch nach der nationalen und ideellen Seite zu prüfen ist. und daß diese Seite nicht unberücksichtigt bleiben darf. Ich habe für diese Seite der Angelegenheit sehr viel übrig, namentlich im Hinblick auf die Unternehmungen im Reichslande. Ich würde dringend wünschen, daß durch Erleichterung der Ver- kchrsbeziehungen zwischen dem Reichslande und anderen deutschen Wirtschaftsgebieten sich engere Verbindungen auch auf ideellem Gebiete Herstellen. Aber wirtschaftspolitische Erwägungen können so stark sein, daß die Einzelstaatcn, die in allen wirtschaft­lichen Verhältnissen auf einander Rücksicht zu nehmen haben, von der Duirlssührung von Maßnahmen Abstand nehmen müssen, die im Interesse großer Wirtschaftsgebiete liegen. Anfang der 90 er Jahre hielt es die preußische Staatsrcgierung für angezeigt, im Interesse des Ostens Staffeltarife für Getreide durch- zuführeu. Diese Staffeltarife erregten den Unmut des Westens und Südwcstens, von Bayern. Württemberg und Baden, und bei einer Durchprüfung der Sache hat Preußen fick entschließen müssen — schweren Herzens sclbftverständlick — die östlichen Interessen zu opfern, um der großen wirtschaftlichen Bedeutung de» Westens und Südwcsteus Rechnung zu tragen. Uebcrtragcu Sie das auf die Beurteilung der .Kanalisierung von Mosel und Saar, so werden Sie ein besseres Verständnis für die wirtschaftspolitischc Auffassung Preußens in dieser Frage finden. Auch die Aeußerungen des .Kriegsministers und des Generalstabschefs können die ?luffassuug der beiden Vorredner durchaus nicht unterstützen.

Der Generalstabschef sprach mit dürren Wörter: aus, sein Interesse läge nach einer ganz anderen Seite hin. ausschließ­lich nach der Seite eines Ausbaus des Eisenbahnnetzes. Das läge ihm an erster Stelle am Herzen. Auch meine Auffassung gebt dahin, daß. wenn man ein leistungs- und entwicklungsfähiges Eisenbahnnetz zur Verfügung hat, das überdies im allgemeinen Interesse verwaltet und betrieben wird, mau in erster Linie ver­suchen soll, mit Hilfe der Eisenbahn- und Frachttarife das zu erreichen, was von der Kanalisation erwartet werden kann. Diesen Weg ist Preußen gegangen. Es hat die Hoffnungen Lothringens und der Saar nicht täuschen wollen, die an die Kanalisation der beider: Flüsse geknüpft waren, sie hat deshalb schwerwiegende Tarifermäßigungen bewilligt. Es ist zu erwägen, daß diese Tarifermäßigungcn, die sich in erster Linie auf Erz und Koks beziehen, allein mindestens 80 Proz. aller Güter frclrcffeu würden, die auf den beiden kanalisierten Flüssen verfrachtet wer­den können. Diese Ermäßigungen bedeuten mehr als die Karrali- sicrung eines Flusses oder Stromes. Diese haben doch nur ein eng begrenztes Gebiet, das nicht soweit cingrcift, während dir Frachtermäßigungen nach dem Bedürfnis einer jeden beteiligten Verwaltung des gesamten Wirtschaftsgebietes cingreifcn und einer jeden ihre Vorteile zuwcnden. Die Frachtermäßigung würde für annähernd 30 Millionen Tonnen Güter in Betracht kommen. Die Verluste, die den Reichseiscnbahuen und im noch höheren Maße den preußischen zugemutct würden, wären ganz außerordentlich.

Die Ziffern nach dem Stand von 1913 lauten für den Wechsel, verkehr von der Ruhr nach Lothringen etwa 10% Million. DaS wäre ein bedeutender Ausfall. Die Angabe, in welchem Maße die Frachtermäßigung den einzelnen Werken der Großindustrie zugute kommt, würde in Erstaunen setzen. DaS Geschäfts­geheimnis verbietet mir, darüber im einzelnen zu sprechen. Selbst wenn man die Frage vom nationalen und ideellen Stand­punkt beurteilt, so wird man nach Würdigung der wirtschaftlichen Erwägungen, die Preußen anstellen muß, anerkennen, daß das, was hier auf anderem Wege geboten wird, sehr viel ist, und daß cs auch dem nationalen Standpunkt Rechnung trägt. (Sehr rich­tig! rechts.) Auch mit der Versorgung des Lothringer Gebietes mit Lebensmitteln in Kricgszciten hat sich die preußische Staat» - regierung sehr eingehend befaßt und ist damit recht weit ge­kommen. Wir werden auch mit Rücksicht auf diese Dinge das Eisenbahnnetz weiter ausbauen, aus naheliegenden Gründen kann ich mich näher darüber nicht äußern. Vielleicht wendet das Reichs- land auch Selbsthilfe an, indem es die Mosel bis zur preu­ßischen Grenze kanalisiert, von Mondorf oder Diedenhofen aus. Daun wird sich die Möglichkeit ergeben, die Erzeugnisse des Loth­ringer Reviers nach Frankfurt und Straßburg zu bringen. Wenn die Eisenbahnfrachtermätzigung Ende dieses IahrcS oder nächstes Jahr durchgcführt wird, dann wird aber von einer Konkurrenz für Erze und KokS, also die Massengüter, nicht die Rede sein können. J

Es muß auch bedenklich stimmen, daß die Großindustrie an der Mose! neuerdings der preußischen Staatscisenbahnverwaltung ihre Garantie zurückgezogen hat. lieber die Haltung de» elsaß- lothringischen Landtages kann ich mir von hier aus kein maß-' gebendes Urteil anmaßen. Es ist uns sehr Wohl bekannt, daß in Frankreich sehr umfangreiche Projekte über einen Kanal be-^ stehen, der den Norden und Nordwesten Frankreichs an das Mosel-! gebiet anschließen soll. Frankreich will einen Nordostkanal! schaffen. der zugleich mit dev: Urrenburaischeu Erzrevier verbinde».