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Dieſer Betrag wird ausreichen, ein Kapital von 2,67— 2,97 Millionen Mark zu 6% zu verzinſen.
Bei einer Abgabe von ½ Pfennig pro Tonnenkilometer würden ſich die Ge⸗ bühren für den durchgehenden Verkehr auf 284 000— 320 000 Mk., für den Binnen⸗ verkehr auf 36 000 Mk., alſo zuſammen auf 320 000— 356 000 Mk. belaufen und ein Kapital von 5,33— 5,93 Millionen Mark zu 6% verzinſen.
Auf der Grundlage älterer Koſtenanſchläge werden die Koſten für die Schiff⸗ barmachung der Lahn von der Mündung bis zur preußiſch⸗heſſiſchen Grenze auf 10 bis 12 Millionen Mk. veranſchlagt. Die Kanaliſierung der Strecke von der Grenze bis Gießen iſt vorausſichtlich nicht mit erheblichen techniſchen Schwierigkeiten verbunden, ſodaß die Baukoſten wahrſcheinlich einige Hundert Tauſend Mark nicht überſteigen werden. Jedenfalls reichen aber die oben ausgewieſenen jährlichen Schiffahrtsgebühren ſelbſt bei Er⸗ hebung von ½ Pfennig pro Tonnenkilometer vollſtändig aus, um eine angemeſſene Verzinſung und Tilgung des Baukapitals für die heſſiſche Strecke zu gewährleiſten. Es iſt ſogar mit Sicherheit anzunehmen, daß dieſe Gebühren für den über Gießen gehenden Verkehr nicht nur die Koſten der Regulierungsarbeiten auf heſſiſchem Gebiete verzinſen und tilgen, ſondern auch in weſentlichem Maße dazu beitragen werden, die Rentabilität der übrigen Kanalſtrecke von der Mündung bis zur preußiſch⸗-heſſiſchen Grenze zu ver⸗ mehren. Würde die Lahn nicht bis Gießen, ſondern nur für eine kürzere Strecke ſchiff⸗ bar gemacht, dann iſt von Gießen aus und ſeinem Hinterlande ein erheblicher Maſſen⸗ güterverkehr nicht zu erwarten. Es würden dann höchſtens 100 000 Tonnen Erze für den Verſand in Frage kommen, während der Empfang ohne jede größere Bedeutung bleiben würde.
Die hohe wirtſchaftliche Bedeutung der Schiffbarmachung der Lahn von der Mündung bis Gießen ſteht für den nördlichen Teil der Provinz Oberheſſen und die benachbarten preußiſchen Gebietsteile außer Frage. Die dadurch erreichten Fracht⸗ ermäßigungen werden der Induſtrie, dem Handel und der Landwirtſchaft dieſes Gebietes zum großen Vorteile gereichen und neue wirtſchaftliche Unternehmungen ins Leben rufen oder beſtehende Betriebe erweitern. Die ſtarke Zunahme des Güterverkehrs, wird aber nicht nur dem Waſſerwege zu Gute kommen, ſondern auch der Eiſenbahn neue Transportmengen zuweiſen. Wenn auch manche Güter, die jetzt auf der Bahn ver⸗ frachtet werden, dann den Waſſerweg wählen, ſo ſtehen dieſem Ausfall wieder die Zu⸗ nahmen entgegen, die aus der Erweiterung vorhandener Betriebe dem Eiſenbahnverkehr zufallen. Dazu kommt, daß ein großer Teil des oben nachgewieſenen Güterverkehrs auf der Lahn erſt nach dem Ausbau des Schiffahrtsweges entſtehen wird, jetzt aber noch nicht vorhanden iſt. Für manche der angeführten Maſſengüter ſind übrigens die Eiſen⸗ bahnfrachtſätze ſchon jetzt ſo niedrig, daß wahrſcheinlich ihre Rentabilität recht gering iſt und eine Ablenkung dieſer Güter auf den Waſſerweg der Eiſenbahn keine erheblichen Ausfälle verurſachen wird.
Wir glauben hiernach annehmen zu dürfen, daß der etwaige Ausfall an Ein⸗ nahmen für die Staatseiſenbahnverwaltung nach Schiffbarmachung der Lahn nur gering ſein wird und vorausſichtlich ſpäter durch die infolge des Waſſerweges geförderte wirtſchaftliche Entwicklung völlig aufgehoben wird. Die zentrale Lage der Stadt Gießen im Schnittpunkte mehrerer Eiſenbahnlinien wird den Umſchlagsverkehr vom Schiff in die Bahn und umgekehrt erleichtern und dadurch dem Kanal ein ausgedehntes Hinter⸗ land und gleichzeitig auch der Eiſenbahn große Gütermengen zuführen. Die Schiffbar⸗ machung der Lahn von der Mündung bis Gießen liegt daher ſowohl im allgemeinen wirtſchaftlichen, wie auch im Intereſſe der Rentabilität des neuen Waſſerweges.
Gießen, im Februar 1905.
Die Großherzogliche Handelskammer.
Der Vorſitzende:
Koch. Der Syndilus:
Dr. Knipper.