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Das Fassungsvermögen eines Schiffes berechnet man nach englischem Vorbilde in sogenannten Registertonnen; doch ladet ein Schiff in der Regel nahezu das doppelte seiner so benannten Größe an Gewichtstonnen in Schwergut. Das vom deutschen Reichsamt des Innern jährlich ausgegebene Verzeichnis aller deutschen Handelsschiffe giebt den Rauminhalt nach Kubikmetern und Registertonnen.

Seit bei den Schiffsreedern jedoch die Ansicht durchgedrungen ist, daß sich die Selbst- kosten des Transportes desto mehr vermindern, je mehr die Größe der Transportgefäße wächst, steigerte man die Schiffsgröße so bedeutend, daß der Schiffbau und die Seemannschaft mit den alten Überlieferungen vollständig brechen mußten. Die niedrigen, durch die Konkurrenz bedingten Frachtsätze der letzten Jahre haben den Raumgehalt der Dampfer verdreifacht. Je größer der Fassungsraum, desto mehr Ersparnisse an Kohlen und Mannschaften. Nach größeren Häfen kann man zudem billiger verfrachten als nach kleinen, weil dort leichter Rückfrachten zu erlangen sind und billigere Reparaturgelegenheit sich findet.

So takelte man Viermast-, ja Fünfmastvollschiffe, und auf den kanadischen Seen enstand der sogenannte Whaleback-Dampfer, dessen Form an diejenige eines Walfisches erinnert. Während ein gewöhnlicher Frachtdampfer 25— 30% überschüssige Schwimmkraft hat, besitzt ein Whalebackdampfer nur 1%, er taucht also so tief, daß er viel mehr unter, als über dem Wasser fährt. Ein derartiger Dampfer von 2 000 t Ladefähigkeit hat nur 0,3 m Freibord(Höhe des Oberdecks über Wasser) und nur vier Mann Besatzung. Ein solches Schiff, der Wetmore, hat bereits eine Ladung Getreide vom Superior-See durch den Welland- Kanal, über die Schnellen des St. Lorenz nach Europa gebracht. Da diese Fahrzeuge keinen Seefang, keinen Windfang und große Tragfähigkeit haben, So ist anzunehmen, daß ein derartiger Typus der Ozeanfrachtdampfer der Zukunft ist.

Die beiden größten Dampfer der Welt dürften die Pacificschiffe werden, welche von der Eastern Shipbuilding(o. New-London Connecticut für James J. Hill in Angriff genommen sind. Sie werden eine Länge von 625, eine Breite von 73 und eine Tiefe von 74“ erhalten; ihr Deplacement, d. h. das Gewicht des Schiffskörpers und der zulässigen Ladung beträgt 74 000 t.

Die Handelsdampfer tragen in ihrer Mitte die Räume für die Dampfkessel und Ma- schinen samt den sogenannten Kohlenbunkern. Darüber bauen sich die Kajüten auf. Während sich am Bug noch Logis für Mannschaften befinden, ist der Proviant unter dem Steuerruder verstaut. Der übrige Raum dient der Ladung. Den ganzen Kiel entlang erstreckt sich ein Hohlraum, welcher als Ballast mit Wasser gefüllt und gegebenenfalls wieder leer gepumpt werden kann. Anderer Ballast erfordert größeren Zeit- und Kostenaufwand. Für die Küsten- schiffahrt giebt es eine ganze Reihe kleinerer Fahrzeuge von 40— 5 Reg. Ton. Gehalt, welche bei geringeren Unterschieden sehr verschiedene örtliche Namen führen. So die Schlup(Schaluppe) in der Ostsee, die Yacht in der Nordsee und westlichen Ostsee, der Kutter, die Kuff und die Tjalk an der niederländischen Küste, die Schmack in Hannover, der Ewer in Hamburg. Eine besondere Bedeutung haben die Fischereidampfer erhalten. Wer kennt nicht die Walfisch- und Robbenfänger! Aber auch die Dampfer für die Hochseefischerei sind außerordentlich fest und seetüchtig aus Stahl gebaut, etwa 30 m lang, 6m breit mit 3m Tiefgang. Die Be- satzung besteht aus dem Kapitän, dem Steuermann, Heizer, Koch, 1—2 Maschinisten und 5— 6 Matrosen und Schiffsjungen. Ist die Arbeit schon im Sommer schwer, so erst recht im Winter, wenn alles mit zolldicker Eiskruste bedeckt ist. Da gilt es bei Wind und Schaukeln die Fangnetze auswerfen und einziehen. Die Fische müssen sofort ausgeweidet, sortiert und im Schiffsraum auf Eis gepackt werden. Die Reisezeit dauert 5— 14 Tage, ein mittelguter Fang bringt 150— 200 Körbe d. h. ungefähr ebensoviel Zentner Fische.

Zum Transport lebender Fische benutzt man an allen Teilen der deutschen Küste die Quatze oder Quase. Ihre Bordwand ist durchlöchert, sodaß die Fische in stetig erneu- ertem unverdorbenen Wasser schwimmen. 4

Die eisernen Cisternenschiffe für Petroleum sind schon erwähnt worden. Das Ol wird direkt in die einzelnen Abteilungen derselben gepumpt. Welche Wichtigkeit dieses Transport- mittel hat, erhellt daraus, daß im Jahre 1879 erst 421 Millionen Gallonen, 10 Jahre später