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1. Häfen.

Es ist wohl glaublich, daß das flüssige und lockende Element des Wassers die an- wohnenden Menschen zuerst zu einem Handelsverkehr bewogen hat. Beginnend mit dem Fluß und Strom wuchs der Wagemut dem Meere zu. Immer aber mußte eine ruhige, geschützte Anlegestelle erwünscht sein. Der„sichere Port“ ist eine vielbedeutende Rede- wendung geworden und das vielbuchtige Europa eine Mutter der Kultur. Trotzdem giebt es nur wenige von der Natur ganz geschützte, also prädestinierte Häfen, fast überall hat der Mensch nachhelfen müssen. Während wir in neuer Zeit die Vorteile der vorhandenen Natur klug nutzen und bessern, ist die antike Welt, besonders der Römer viel rücksichtsloser und selbstherrischer vorgegangen. Allerdings muß dabei bedacht werden, daß uns viel mehr Mündungen großer Flüsse zu Gebote stehen als jenen, zudem lag ihnen die militärische Sicherheit näher am Herzen, als die marine. Die Römer haben da, wo die natürliche Küste gar keinen Anhaltspunkt bot, einfach Dämme und Mauern ins Meer hineingebaut, und um den so künstlich hergestellten Hafen auch von vorn zu sichern, künstliche Inseln geschaffen. So ließ Kaiser Trajan zu Centumcellae(dem heutigen Civitavecchia) auf flachen Schiffen gewaltige Steinblöcke herbeischaffen und an geeigneter Stelle ins Meer stürzen. Auch vor dem Hafen von Ostia ließ Kaiser Claudius eine Insel schütten. Caligula hatte auf einem Schiffe, welches die Römer als das größte der je gebauten bezeichneten, den(jetzigen) vati- kanischen Obelisken nach Italien schaffen lassen. Dasselbe Schiff nun ließ Claudius mit drei Pfeilern aus Kalk und Mörtel von Puzzuolanerde turmhoch bebauen und mit dieser Ladung in's Meer versenken. Durch den Hinzutritt des Wassers wurde ein Kern von unzerstörbarer Festigkeit erzeugt. Diesem Außenhafen fügte Trajan einen inneren hinzu, der aus dem festen Land gegraben und mit dem Meere verbunden wurde. Malerische Ansichten antiker Häfen finden sich vielfach auf pompejanischen Wandgemälden. Da sehen wir turmgekrönte Mauern als Sicherheitsabschluß, Gebäude zur Aufnahme von Waren, eine Brücke nach dem festen Lande; ja auf einer Insel erheben sich Terrassen mit Häusern, Baumgruppen und einem Tempel.

Die Jahrhunderte des Mittelalters haben nicht annähernd einen Fortschritt gezeitigt, wie ihn die Neuzeit seit Einführung der Eisenbahnen und Dampfschiffe und seit der Eröffnung des Suezkanals erstehen sieht. Alte Hafendornröschen werden zu neuem Leben erweckt, neue gegründet, und diejenigen, welche ruhig fortgeschafft haben, graben neue Bassins und säumen sie mit festen Bauten, indem sie tausende von Baumstämmen in den Gruud treiben oder eiserne Kassetten versenken, um Quadersteine darauf zu lagern. Wohl ist es wahr, daß die Seehäfen des Weltverkehrs eine Art von Verein bilden, dessen Aufgabe es ist, den alle Völker umfassenden Bestrebungen der Weltwirtschaft zu dienen und in naturgemäßer Folge davon der allgemeinen Kulturentwicklung über die trennenden Besonderheiten hinweg förderlich zu sein, dennoch umfaßt der Rahmen dieses Vereins scharfen, fast feindlichen Wett- bewerb und unaufhörliches Streben, an vorderer Stelle zu stehen.

Unter den Nordseehäfen hat Antwerpen durch seine Lage an der wasserreichen Schelde, besonders seit Napoleon die Scheldemündung frei machte, aus eigener Kraft und mit Staatsunterstützung gewaltigen Aufschwung genommen, jedoch durch seine hohen Hafen- abgaben bei vielen Schiffern die Neigung erzeugt, sich dem aufstrebenden Rotterdam zu- zuwenden. Hier, dem aufblühenden deutschen Reiche und seinem Vater Rhein näher, ent- standen seit 1873 neu der Koningshafen, der Spoorweghafen, der Binnenhafen und nach 1880 Delfshafen, der Rheinhafen, Parkhafen, der Katendrechtsche Hafen und der große Maas- hafen, manche davon mit mehreren Bassins; wahrlich eine ungeahnte Entwicklung, die jedoch schon wieder von Amsterdam mit seinem Nordseekanal bedroht wird. Wir brauchen nicht zu sprechen von London, New-York oder Hamburg, liest man, daß in Beira(Mozambique) umfangreiche Hafenbauten ausgeführt werden, deren ausgeschriebener erster Teil 70 000£ kosten soll, oder daß für die Modernisierung der Häfen Uruguays ein Kostenanschlag von 2 400 000 4 aufgestellt ist, so begreift man das treibende Leben auf diesem Gebiete. Bei solchen Hafenanlagen kommt es eben nicht nur auf die Länge und Festigkeit der Kaibauten an,