Novellen

„ich habe mich geirrt“,„es kann wohl ſein“, und dergl. mehr, das waren Worte, welche er aus ſeinem Wörterbuche geſtrichen hatte und daher auch bei mir nicht duldete. Er ſelbſt war zu großer Gewandtheit in künſtlichen Methoden erzogen; ſchlagfertig und im Beſitze einer vollkommenen Herrſchaft über ſeine Hülfsmittel, hatte er durchaus kein Zutrauen zu Gemüthern, die zuhören, abwarten und empfangen wollten. Er hatte keine Vorſtellung von den leiſen, indirecten und doch tiefgehenden Bewegungen der Einbildungskraft und des Ge⸗ fühls. Sein Einfluß auf mich war groß und der natürlichen Entfaltung meines Charakters gerade entgegengeſetzt, welcher glühend, von ſtarkem Streben und zu Phantaſterei und Selbſt⸗ vergeſſen geneigt war. Er rückte mir die wirkliche, proſaiſche Welt ſo nahe, daß meine natürliche Neigung, ſie zu vergeſſen, immer durchkreuzt wurde. Ich wurde nicht verrückt, wie es vielleicht Manchem gegangen wäre, indem ich fortwährend aus meinen Träumereien geriſſen wurde, mir war zu viel Kraft mitgegeben, um zermalmt zu werden. Da ich Feſſeln anlegen mußte, duldete ich nicht, daß ſie meine Bewegungen hemmten. Meine eigene Welt ſank tief in mein Inneres hinein, weg von der Oberfläche meines Lebens; im Thun und Reden lernte ich mit Andern in Verbindung treten, aber mein wahres, eigenthümliches Leben wurde mir nur um ſo theurer, je mehr es abgetrennt und durch einen dichten Vorhang nütz⸗ licher Verſtandesbildung,— jenen groben, tragbaren Stoff, den die Zeiten weben— verſchleiert wurde.

Miit dieſer Erziehung zu tüchtigem, geſundem Menſchen⸗ verſtand ſtimmte der Einfluß wohl überein, welchen jene großen Römer, deren Gedanken und Leben in dieſen bildſa⸗ men Jahren meine tägliche Nahrung waren, auf mich ausüb⸗ ten.— Der Genius Roms entfaltete ſich im Charakter, und bedurfte kaum eines gelegentlichen Schimmers von der Fackel des Gedankens, um ſeine Züge erkennen zu laſſen, ſo marmor⸗ ſtark zeigten ſie ſich in jedem Licht. Wer hat je das Leben jener Männer zu erkennen geſtrebt und bewundert nicht die einfache Kraft der That, des Gedankens, der als Handlung auftritt? Sie faſſen die Dinge mit nackten Händen an. Hier iſt nur der Mann und der Block, den er vor Dich hinwirft, — keine Gottheit, kein Dämon, kein unerreichbares Ziel, ſondern blos der Mann und Rom und das, was er für Rom thut. Hier ſiehſt Du, was ein Menſch werden kann, nicht, indem er ſich paſſiv den Eindrücken hingiebt, die ihm kommen, oder die Natur frei in ſich ſchalten läßt, ſondern indem er ſich freiwillig einem einzigen Gedanken unterwirft, einen eruſten Vorſatz mit unbeugſamem Willen zur Ausführung bringt, erlangt er Abhärtung, Selbſtbeherrſchung und That⸗ kraft, die uns fabelhaft erſcheinen. Die einzige Kunſt, in welcher Rom excellirte, war die Architektur, und das ſtimmt mit dem Eindruck, den die Männer Roms hervorbringen, vollkommen überein. Nicht gewachſen ſind ſie; ſie haben ſich ſelbſt auferbaut oder ſind durch das Schickſal Roms zu einem Tempel für Jupiter Stator aufgebaut. Der gefallene Römer ſitzt unter den Ruinen, er flieht zu keinem grünen, ſchützenden Haine, er blickt nicht gen Himmel; wenn ſein Vorhaben miß⸗ lungen iſt, wenn er weniger leiſtete, als er ſich vorgeſetzt,— ſo lebt er nicht mehr.

Die Anfünge der Eiſenbahnunternehmungen. Den„Railway News“ entnehmen wir Folgendes:

Es gewährt ein großes Intereſſe, jetzt auf den Urſprung

des Eiſenbahnſyſtems zu ſehen und ſich davon zu überzeugen, aus welchen kleinen Anfängen ſo große Erfolge hervorge⸗

Zeikung.

gangen ſind. Am Ende des Jahres 1864 fanden ſich allein in Großbritannien und Irland Eiſenbahnen in der Länge von 12,789 engliſchen Meilen eröffnet und im Betrieb, ohne die für Steinkohlengruben und Privatzwecke erbauten mit in Be⸗ tracht zu ziehen, und die Anlage derſelben hatte 425,719,613 Pfd. St. gekoſtet. Die Einnahmen von dem Betrieb dieſer Eiſenbahnen betrugen in demſelben Jahr 33 911,547 Pfd. St., und unter die Beſitzer der Eifenbahnactien und Obli⸗ gationen wurden von den Eiſenbahngeſellſchaften 17,911,239 Pfd. St. vertheilt. Außer den Eiſenbahnen im Vereinig⸗ ten Königreich gab es in den Vereinigten Staaten Noré⸗ amerikas und Canadas Eiſenbabnen in der Länge von 30,000 eng'iſchen Meilen und gegen 15,000 Meilen im weſtlichen Europa, außer den ausgedehnten Linien, welche in dem bri— tiſchen Oſtindien theils im Betrieb, theils im Bau begriffen waren. Wenn man annimmt, daß die Herſtellung der Eiſen⸗ bahnen und ihres Materials im Auslande und in deu Colonien pro engliſche Meile 15,000 Pfd. St. gekoſtet hat, ſo ergiebt es ſich, daß die beſtehenden Eiſenbahnen ein Geſammt⸗Capital von mehr als 1,200 Millionen Pfd. St. darſtellen, welches während der letzten vierzig Jahre auf⸗ gebracht und ausgegeben worden iſt. Der Erfolg davon war eine gänzliche Revolution in der innern Communication der civiliſirten Länder; und wahrſcheinlich hat in der ganzen Geſchichte des Menſchengeſchlechts nie eine Rovolution mehr wohlthätige Folgen gehabt. Einer der merkwürdigſten Züge derſelben war die Schnelligkeit, mit welcher ſie ſich, beſonders in den letzten 25 Jahren, über die ganze Welt verbreitet hat. Und doch gab es eine frühere Periede, während welcher die Eiſenbahnen einen harten Kampf für ihre Exiſtenz zu beſtehen hatten, und eine lange Zeit ſchienen ſie ſo langſame Fort⸗ ſchritte zu machen, daß ihr Beſtehen kaum bemerkt wurde.

Tramroads oder Falzſchienenwege waren in den Kohlen⸗ und

Eiſendiſtricten ſeit langer Zeit bekannt, wo ſie durch Pferde⸗ kraft bearbeitet wurden. Man fand ſie zweckmäßig und ökonomiſch und ihr Gebrauch dehnte ſich aus; aber ſür all⸗ gemeine Handelszwecke wurden Canäle mehr geſchätzt und nach allen Richtungen hin wurden ſolche angelegt. Gegen das Ende des achtzehnten Jahrhunderts gelangte die Periode des Canalbaues ziemlich zu ihrem Schluß und das Parlament wurde um Ermächtigungen erſucht, Tramroads anlegen zu dürfen. Im nördlichen England beſtanden ſolche von den Kohlengruben nach den Plätzen, wo die Kohlen eingeſchifft wurden, und die Eigenthümer der Kohlengruben hatten ſich gewöhnlich mit den Beſitzern der Ländereien, über die der Tramroad führte, über die an ſie jährlich unter dem Namen Way-leave zu zahlende Rente verſtändigt. Sobald aber eine ſolche Bahn in einer größern Länge auszuführen war, ſo war ein Parlamentsact erferderlich, der die Kohlengruben⸗ beſitzer ermächtigte, das dafür erforderliche Land durch Kauf an ſich zu bringen. Den erſten Aet dieſer Art erhielten im Jahre 1794 die Herren Homfray, Hall u. Co. in Merthyr Tydnil in South'Wales, welche dadurch in den Stand geſetzt wurden, eine ſolche neun Meilen lange Bahn nach dem Cardiffcanal zum Vortheil der Eiſenwerke in Plymouth, Peuuydarran und Doplais zu errichten. Dieſe Linie wurde ſpäter in dem Thale hinauf noch um 28 Meiten verlängert und durch Seitentinien mit den Kohlen-, Kalk⸗ und Eiſen⸗ werken des Diſtricts verbunden. Obſchon dieſe Linie unter der Ermächtigung einer Parlamentsacte erbaut wurde, ſo brachten das dazu erforderliche Capital doch nur die Kohlen⸗ werkbeſitzer auf und ſie diente nur zu deren Privatzwecken. Wir glauben, der erſte öffentliche Eiſenbahnact wurde 1801

auszu Linie auf Hiedab 1815 2 langſam u. Co. il rennen al Concurte- Shſſeunt fallet hat.

An rariſchen der Pr. Chren⸗= gehende riſſen un je uner verherg vorg am nä Bette, Leben e welt ir Colleger Eiuiges

3 geboren durch Sohn Collsge ehe er Lebene Algien am S ſich a ſchäfte Geſchn wickelt Aaſtell er dazu

A

4 nach 3 ſand, Comy Men mann Inco. von de übe rg verſu