M. 250 Zweites Blatt Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberhefsen) Dienstag, 30. September <92|

ie werden wir nach Amerika fliegen?

Die Vorläufer des g. R. lll im Streckenrekord. — Die Marsch­geschwindigkeit. — Die Belastung. — Der Weg über den Ozean.

03 tm Äapi tön teil tnant H. C. Flemming, Führ« des R. Z IN nad) Amerika.

(Aachdruck, auch auszugsweise, verdaten.)

Die Probefahrten des Amerika-Luftschiffes sind zur größten Zufriedenheit beendet, die Be­satzung hat auf denselben vollstes Zutrauen zu dem schönen Schiss gefasst und Lausende von

Deutschen haben auf den Fahlsten, die sich über ipanz Deutschland erstreckten, dieses letzte deutsche Luftschiff gesehen, ehe es seine Reise über den O^ean an tritt, um als Reparationsleistung in den Besitz der amerikanischen Marine überzu­gehen. Rumnehr konzentriert sich das Interesse nicht nur Deutschlands, sondern der ganzen Welt auf diese Lieberführungsfahrt und neben der Frage „mann wird die Fahrt a n- aetreten?" wird die Frage „wird das Schiff auch sicher drüben ankommen?" aufs lebhafteste ventiliert. Für uns, die wir feit langem die Vorbereitungen für die Fahrt ge­troffen haben und nun in den nächsten Tagen durchführen werden, existieren diese beiden Fragen nicht, sondern nur die eine: „Wie lange wer­den wir zur Lieber quer ung des Oze­ans brauchen?" Es ist ja nicht das erste­mal, dcch ein Luftschiff aus eine mehrtägige lange Reise geht, schon im Sommer 1917 machte 'das Luftschiff L. Z. 120 eine über lOOstündige Aus- klärungsfahrt in der östlichen Ostsee und auf Grund dieses Erfolges wurde im Herbst des­selben Jahres das Luftschiff L. 59 zu einer Fahrt nach Ostafrika ausgesandt, um den deutschen Streitkräften unter Lettow-Vorbeck Mu­nition und Medikamente zu bringen. Auch die Fahrt über den Ozean ist bereits aus­geführt durch das englische Luftschiff R. 34, wel­ches im Juli/August 1919 von England nach Reuyork und nach kurzer Zwischenlantmng wieder zurückfuhr. Auch die Franzosen haben mit dem früheren L. 72 (Dixmuiden) mehrere lange

Maybach-Motorenwerke erseht. 5 Motoren von je 420 P. S. find in 4 Einzelgondeln zu beiden Seiten und in einer 5. Gondel unter dem Heek unterge­bracht. Bei der Konstruktion ist grösster Wert auf Dauerleistung und gering st en Brennstoffverbrauch gelegt; alle Neue­rungen: Anlassen mit P res-luft, Rollenlager ufo. haben sich gut bewährt und m einjähriger Er­probung auf dem Brems st and ist die Maschine so durchgebildet, dah die größtmöglichste Gewähr für ein sicheres Arbeiten bei der Lieberführungs­fahrt geboten ist. Der Hauptvorteil der Rlotoren

meteorologischen Bedingungen ab­hängig ist. Fallender Luftdruck ver­ringert ebenso wie steigende Lufttem- p e r a t u r die Tragkraft ziemlich erheblich. Das Steigen der Lufttemperatur um 10 ergib: einen Lraglroftverlust von ca. 280 Kilogramm, was dem Gewicht von 3 Fahrgästen entspricht, da man durchschnittlich das Gewicht des Passagiers mit 80 Kilogramm anseyt. Das Fallen des. Da» rometers um 1 Millimeter ergibt 115 Kilo­gramm weniger Tragkraft, im entgegengesehten Falle ergeben sich dieselben Aenderungen als Gewinn bei sinkender Temperatur und steigen­dem Barometerstand, so dast als günstiges Olbfahrwetter ein recht kühler Herb st- morgen mit hohem Barometer st and erwünscht ist.

Die Frage, die uns am häufigsten gestellt wird, ist die, welchen Weg wir zu nehmen gedenken. In der Presse sind wiederholt genaue Angaben über die Reiseroute aufgetaucht, die alle möglicherweise richtig fein können. Drei

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Fahrten, darunter eine von 118 Stunden im Mittelmeergebiet gemacht, bis das Schift im De­zember letzten Jahres auf bisher noch nicht auf­geklärte Weise verschollen blieb. Die bemerkens­werteste von allen erwähnten Fahrten ist die des L. 59 von Jamboli in Bulgarien nach Afrika, weil sie an die Schiffsführung die schärfsten OfarforSerungen stellte. Die Fahrt ging über ein Ge­biet, auf welchem dauernd mit feindlichen Gegen­maßnahmen zu rechnen war, die meteorologischen 03erhältnifte auf dem Fahrtwege waren fast unbe­kannt und boten durch große Temperaturschwan­kungen erhebliche Schwierigkeiten, nicht zuletzt ober standen der Schiffsführung nicht die ausge­zeichneten navigatorischen Hilfsmittel zur 03er» fügung, mit denen heute der L. Z. 126 ausge­rüstet ist. Es war dem Führer nicht möglich, mit seinen Funkenempfangsapparaten Wettermel­dungen in dem Matze aufzunehmen, wie wir es heute zu tun vermögen, um sich ein DUd der Wetterlage auf der Fahrtstrecke zu machen. Am 4. Rovember war das Schift vom Bau Hafen Staaten noch Jamboli überführt worden und ging am 21. Rovember morgens mit einer großen Ruh ladun g an Maschinengewehren, Ge­wehrmunition und Medikamenten auf die grobe Reife. Rach schneller Fahrt über Kleinasien tauchte am 22. Rovember in der Morgendämme- nmg die afrikanische Küste auf, und in 1000 Meter Fahrthvhe wurde dieReiseüberdieWüste fortgesetzt. Westlich von C h a r t u m , auf der Hälfte des Weges, wurde das Schiff fünfen» telegraphisch zu r ü ck ge ru fen , da das Schutz­gebiet angeblich vom Feinde beseht war, und traf nach 95stündiger Fahrt am 25. wieder im Ausgangshafen Jamboli ein, nach Zurücklegung einer Strecke von 6800 Kilometern, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 71 Kilometern.

Die Erfahrungen aller dieser Fahrten sind mm beim Dau des L. Z. 126 berücksichtigt. Wäh- rend die Kriegsschiffe in erster Linie für ein- bis zweitägige Kriegs-Hochfahrten gebaut waren und eine hohe Ruhlast ge­brauchten, um der feindlichen Olbwehr durch Fah­ren in grober Höhe a>us§uweichen, ist bei diesem Schift der Hauptwert auf Dauerleistung und Dequemlichkei t der Passagiere und Be­satzung gelegt.

Die Motoren, welche bei den letzten Kriegsschiffen nur je 260 P. S. leisteten und für eine Dauerhöchstleistung von zwei bis drei Tagen gebaut toarciT, s ind durch eine Reukonstruktion der

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ist, bafj fie direkt auf Rü ck wä rtsgang um- st e u e r b a r sind, sonnt die Monovrierfahigkeit des Schisses ganz beträchtlich erhöhen. Die Marschgeschwindigkeit des Schisses mit allen Maschinen beträgt 116 Kilometer, bei Doll» leiftung 130 Kilometer.

Die notwendigen Vorbereitungen für die Liebersührungsfahrt sind schon von langer Hand getroffen. Proviant für die 28 Kopf starke Besatzung und die 3 oder 4 als Gäste milfahren- den Amerikaner ist unter besonderer Berücksichti­gung der Anforderungen einer so langen Lustreise sorgfältig ausgewählt und ebenso für das mit­zunehmende G e p ä ck ein besonderer Lastenvertei­lungsplan aufgestellt. Den wesentlichsten Teil der Ruhlast von normal 46 Tonnen verbraucht das Benzin, wcüches in Aluminiumfässern zu beiden Seiten des im Innern liegenden Lauf ganges untergebracht ist. Diese Fässer sind durch eine Rohrleitung untereinander verbunden, so daß es möglich ist, wahlweise an verschiedenen Stellen Benzin entnehmen zu können. Dies ist sehr wesent­lich, da man dadurch in der Lage ist, die G l e.i ch- gewichtslage durch Entnahme vor oder hin­ter der Mitte zu beeinsluften. Es besteht hie Mög­lichkeit, ca. 33 000 Kilogr. Benzin mitzunehmen, welches für ca. 110 Stunden Marschfahrt aus­reichen würde. Ob diese Menge mitgenommen werden fänn, läbt sich mit Sicherheit noch nicht sagen, da die Tragkraft des Schiffes in hohem I Maste von dem am Abfahrtstage herrschenden

Wege kommen für die Fahrt über den Atlantik in Frage: 1. der kürzeste über den gröstten Kreis, der nahe an Grönland vorbei über Reufundland führt. Das Fehlen von Wet» terffatirmen auf Grönland macht diesen Weg zur Zeit unmöglich da man sich während der Fahrt gar lein Bild von den Wetterbedingungen auf dem Reiseweg, deren Kenntnis für die schnelle und sichere Durchführung der Fahrt aber unbe» Dingt erforderlich ist, machen kann. Der zweite Weg folgt der Route des Dampfe rver- k e h r s zwischen Amerika und Europa. Er geht vom Englischen Kanal auf den gröstten Kreis nach einem Punkte ca. 40° nördlicher Breite und 47° westliche Länge und von dort wieder auf den gröstten Kreis an die amerikanische Küste. Dieser Weg bietet im allgemeinen die gröstten Vor­teile, da er der Schiffsleitung ermöglicht, von den Dampfern jederzeit Meldungen über die Wetterlage zu bekommen und bei Heran» nahen von Tiefdruckgebieten evtl, stürmischen Winden auszuweichen Im Sommer dürfte die­ser Weg für Luftschiffe der Gegebene sein, da die Minima im allgemeinen nördlich von dieser Route bleiben und auch keine stürmischen Winde mit sich bringen. Zum OB i n t er nehmen die Winde mehr und mehr stürmischen Charakter an und er­strecken sich weiter nach Süden, so dast es dann ratsamer erscheint, auf den dritten Weg zu gehen, der erhebllch länger ist, ’bafür aber auch die Gefahr stürmischer Westwinde fast ganz aus-

100 Jahre Eisenbahn.

Gerade in den Tagen, in denen das Luft­schiff sich anschickt, einen regelmähigen Dienst über den Atlantischen Ozean zu eröffnen und damit eine neue Epoche in der Entwicklung des Ver­kehrs einzuleiten, hätte man ein Jubiläum feiern können, das so recht vor Augen führt, wie autzer- ordentlich schnell die Entwicklung der neuzeit­lichen Transportmittel vor sich gegangen ist. Am 7. September waren es hundert Jahre, dast Kaiser Franz I. von Oesterreich ein „a-usschliehen- des Privilegium zum Dau einer zwischen Maat­hausen und Dudweis die Donau mit der Wvldnu verbindenden Holz- und Eisenbahn" unterzeichnete; dieser Tag war also der 103. Geburtstag des festländischen Cisenbnhiwcfcns, term es handelte sich hier um die erste iür den öffentlichen Ver­kehr bestinnnte Eisenbahn auf dem ganzen euro­päischen Zestlande. und nur in England war schon früher ein solcher Bau unter­nommen worden. Die Eisenbahi wurde gebaut, um die Veförderung des Salzes zu verbilligen, das Böhmen aus dem Salzkammergut bezog: es kam auf bem Traunflub zur Donau und dort wurde es bei Mauthausen auf Strastenfuhrwerke umgeladen und über ein 700 Meter hohes Ge­birge nach Dudweis gebracht. Die Aufgabe, die­sen Transport zu erleichtern, wurde dem Pro­fessor des Polytechnischen Instituts in Wen Ritter von Gerstner übertragen, der -.unächst in England das junge Eisenbahnwesen studierte und dann mit auberordentlichcr Tackraft ans 'Derk ging. Er überliest sein Privilegium einer Gesellschaft, die ihn zum Bauleiter bestellte. Olm 28. Juli 1825 fand der erste Spatenstich statt. Gerstner übersah Die künftige Entwicklung mit klarem Blick und entwarf eine Lineiführung mit sanften Steigungen und groben Vogenhalbmessern, während die Engländer, Daran festhielten, dast man Eisenbahnen möglichst wagerecht an fegen und gröbere Höhenunterschiede mittels der den

Schleusen der Schiftahrstskanäfe entsprechenden schiefen Ebenen überwinden mässe. Er hatte die Baukosten für Die ganze 'Bahn auf 800 000 fl. Konventionsmünze (1 440 000 Mk.) veranschlagt, aber bald zeigte sich, Dast der Dau mehr kosten würde. Es fehlte an geschulten Olrbeitern und fachkundiger Aufsicht, und überdies erschwerte die Devöllerung, vor allem die Wirte und Die Fuhr­leute, das Unternehmen nach Möglichkeit, be­drohte Gerstner sogar wiederholl mit dem Tode. Ani 7. September 1827 aber brachten zwei Pferde — denn um einen Pferdeeisenbahnbe- trieb handelte es sich zunächst — sieben schwer­beladene Wagen von der böhmischen Grenze 28 Kilometer weit bis Hallau, zum Staunen der Zuschauer, die von weit und breit zusammen­geströmt waren. Ende 1828 war die Hälfte Der Bahnlinie in Betrieb, aber man hatte schon fast eine Diertelmillion mehr ausgegeben, als Gerstner ursprünglich für den ganzen Dau an- gesetzt hatte. Er richtete seinen Dllck auf Die Zu­kunft und trug sich mit Dem Gedanken, val- digst Dampfbetrieb einzuführen, aber in Dem Kampf, der sich um Die sparsamste 'Bau­führung entspann, siegte ein Mitarbeiter und Schüler Gerstners, Der junge Ingenieur Schö­nerer, der 1829 an seine Stelle trat und Den Bau bis an Die Donau zu Ende führte. Am 21. Juli 1832 bereifte K a i s e r F r a n z I o s e v h mit Der Kaiserin die eben vollendete Dahn Im ganzen wurden zu dem Betrieb zeitweise bis 800 Pferde verwendet. 1842 umfahte Der dahr-- park 762 Güterwagen und 69 Personenwagen. Die Leistungen waren anfänglich recht bescheiden. Im ersten Jahre des vollen Betriebs beförderte sie 14 882 Tonnen Salz, 7820 Tonnen Guter. 18106 Kubikmeter Brennholz und 2379 Personen Meh- rere Jahrzehnte wurde sie als Pferde-Eisen bahn betrieben; 1869 begann Der Umbau für Dampf­betrieb, wobei Die Gerstnersche Strecke gröhten- teiI-8 benutzt werden konnte, während die Strecke Schönerers vollständig neu gebaut werden muhte.

Am 12. Dezember 1872 verkehrte der letzte Per­sonenwagen Der Pferdebahn.

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Der Kampf gegen die Seekrankheit.

Lins wird geschrieben: Ollle Forftchntte Der Technik unD der Medizin haben unser glorreiches Jahr wieder in einem Punkte nicht um einen Schritt weiter gebracht im Vergleich zum Alter­tum. Das „6e eg i a u f en“, vor Den die me^erfahr enden Völler dcs Oll tert ums sich fürch­teten, ist dasselbe Gespenst geblieben, das sich auch heute noch auf Dem vollkommensten Luxusd-ampser einnistet, der Den Oz an über­quert Selbstverständlich waren alle Epochen der Geschichte mit Dem Kampf gegen die Seekrankfe t beschäftigt. Immer wieder erfand irgend jemand das absolut zuverlässige Mlltel, am den Opfern an Reptun zu steuern, die unter so grasten and groteslen Qualen gebracht toerDrn Aber alle Anspannung erfinderischen Geistes wurde in diesem Kamp? zuschanden, und die Verstiegen­heit Der Erfinder wird nur noch durch die Un» Wirksamkeit ihrer Entdeckungen übertroffen. Die Zahl Der kuriosen Rezepte aegen die Seekrank­heit ist Legion — geheilt oder befreit von Dem Liebel wurde noch niemand durch irgendeines dieser als unfehlbar gepriesenen Mittel. Sine Zeitlang glaubte man durch Petroleum jedes Svmplom Der Krankheit sofort vertreiben zu kö rnen, ja man ging so weit Petroleum in Pulverform herzustellen, so dast Der am See­grausen Leidende nicht erst mit dem Wider­willen zu kämpfen hatte, das beiden De Oel hin» unterzuschlucken. Ein französischer Olrzt wieder will durch Experimente festgestellt haben, dast die Seekrankheit auf einen Mangel an reiner Luft beruhe und empsiehll. Sauerstoff ein­zuatmen. Da aber Der Kranke sich mindestens zwanzig bis drerhig Liter reinen Sauerstoffs m

schliesst. Rui das fetzte Drittel des Wagens kann durch die in Den westindischen Gewässern ent­stehenden. über den Golf von Mexiko ziehenden und an Der Küste von Florida auf Den Atlan­tischen Ozean tretenden tropischen Wirbelstürme gefährdet werden. Welcher von diesen beiden fetzten Wegen benutzt wird, liegt z. Z noch nicht fest. Die Entscheidung Darüber wird erst fura vor Qlirtritt Der Reise auf Grund Der allge­meinen Wetterlage über Dem Atlantischen Ozean getroffen.

lieber Die vorausiichtliche Entwicklung Dc£ Wellers kamt man sich ein ziemlich einwand- freies Bild machen, wenn man die von den euro­päischen und amerikanischen Wetterstationen durch Funkentelegraphie verbre idcn Wetternachrichten in die „Wetterkarte" einzeichnet. Die Deobachtun- gen Der Can Dotationen werden durch Dampfer­meldungen aus dem Atlantik ergänzt und geben ein gutes Bild von Der Lage der Hoch- und T i c s d r u ck g eb i e t c und der dadurch bedingten Windrichtung und -stärke. Der Führer von Luftschiffen im Transozeanverkehr must in erster Linie ein guter Meteorologe sein, dann aber muh et auch über gute Kennt­nisse in Der Ravigation De fugen, um fein Schiff auf dem kürzesten und schntlisten Wege über Den Ozean bringen zu können. Dis Führen eines Luftschiffes bedingt Kenntnisse, Di' sich von jedem erlernen lassen, genau wie das Fahren eineS Olutomobife. Aber zum guten Führen gehört eine langjährige Erfahrung, genau wie zur Füh­rung eines grosten Seeschiffes, Da5 man auch nur Kapitänen in Die Hand gibt. Die in langjähriger Praxis diese Erfahrungen gefummelt haben. Die Ravigation des Luftschiffes gleicht Der Des See­schiffes und dieselben Hilfsmittel: Seekarten, Krei- sellompast, Sextant usw. werden auf beiden in gleicher Weise gebraucht. Die Ortsbestim­mung nach Sonne, Mond oder Sternen ge­schieht in derselben Art und auch die Funk­peilung wird auf diesem Schiffe zum ersten Male als rtavigatorisches Hilfsmittel verwendet. Die bisherigen diesbezüglichen Versuche lassen erwarten, dast gleich gute Erfolge auch auf den großen für Die Luftschisfahrt in Frage kommenden Entfernungen gezeigt werden, wir es bei der See­schiffahrt auf kürzere Entfernung gelingt.

Dast das Schiff heil und sicher nach Amerika kommt, Daran besteht bei allen Mitfnhrenden kein Zweifel, wie lange es zu der Fahrt braucht, hängt von Den Wellerverhältnissen ab. Rur eins steht sicher fest, dast es kein Geschwindig- keitsrekord wird. Lim das „blaue Baud des Ozeans" werden später Luftschtsse zu kämpfen haben. Die speziell für diese Fahrten gebaut sind, aber dast wir bei Dec Entwicklung dieser 03er» kehrsschifte eine Rolle mitspielen müssen, das wird Die Fahrt des L. Z. 126 beweisen Denn während Die Ententestaaten in Der Entwicklung Der Luft­schiffe" freie Dahn haben, ist uns Durch die De- Dingungen des Friedens Vertrages die Möglich» keit zum Bau großer Schifte genommen. Dir Fahrt des Schiftes wird zeigen, dast es den femD- lichen Ländern trotz aller Knebelungen nicht möglich gewesen ist, uns Die führende Stel­lung in Der Luftschiftahri zu entreißen.

Elsast-Lothringen.

Don Georg M a h a u x -Dicsteseld

Es gab eine Zeit, da ein oberflächlicher Be­obachter meinen konnte, eine elsatz-lothringische Frage — jene Frage, die während 43 Jahren das politische Krebsgeschwür im Körper Europas war — bestehe nicht mehr. Das war damals, als nach Dem deutschen Zusammenbruch des Jah­res 1918 Die ehemaligen deutschen Reichs lande, ohne dast ein nennenswerter Widersprach aus der Mitte ihrer alteingesessenen Beoöllerung her­aus laut geworden wäre, mit flie.^enDen Fahnen — allerdings mit Einschränkung, denn es war mcl Thcafermache. dabei sich Dem Lande Der blau-weist-roten Grenzpfähle zuwandten, während man für das sprach- und stammverwrndte deutsche Volk nur Hohn und Verachtung, im besten Falle nur noch Mitleid zu empfinden schien Damals nrvchte man in der Tat glauben, Die elsatz-loth­ringische Frage sei gewesen und aus Zeit und Ewigkeit begraben.

Dem genauen Kenner Der Verhältnisse aber konnte es nicht entgehm, dast man eine kulturelle und wirtschaftliche Entwicklung, wie sie Eisatz- Lothringen in engster Verbindung mit Deutsch­land leit 1871 bis zum Kriegs.nde durchgemacht hatte, nicht mit einem QHale g c toa 11 f a m un­terbrechen kann, ohne dadurch dem gröberen Wirtschafts- und Kulturkörper, cesonders aber

die Lungen einpumpen müh'.e, wlrd er sich bei­nahe lieber Dem Schnecken Der Seekrankheit als dieser Prozedur ausliefern. Sehr einfach löst ein italienischer Gesandter das Problem. Er hängt einfach einen Spiegel über sein Bett und blickt, sobald er das furchtbare Rahen fühlt, un* verwandt in Den Spi.gel, — und schon fühlt ec sich wohl. Er hat sich eben einfach durch Auto­suggestion geheilt. Es ist ja überhaupt Die Frage, ob Die Leiden Der Seelra.rkheit nicht aaS» schließlich die Folgen einer Autosuggestion srnd, und Dec Teufel daher am besten durch Brelzebab auszutreiben wäre. Der eine predigt in diesem Zusammenhänge als unfehlbares Mittel, man müise sich nur s e st vornehmen, nicht an das Meer und die Krankh.itet zu D.nten und Die Augen fest schliesten Festlich wird es nicht jedermanns Sache fein, sich so einfach D rch bloße Intensität des Willens über die peinliche Lag« hinwcgzuseycn. Immerhin hängt soviel vom Willen und von Der Einbildungskraft ab. dah andere, zumal Ä.rzte De t Rat geben, auf dem Schisse durchaus so weit, zu Leben, wie man es gewohnt ist, und ganz b.s nderS cribrenb Der Reise reichlich Rührung zu sich za nehmen. Etwa auf ders stben Lini bewegt sich das Spülmittel ein s Anh ängers einer amerilani» schen Gesundbetersektt. Er sagte sich unaufhörlich folgende Formel vo . „Es g'b. l i c Seelrankheit unD nichts dem ähnliches. Scckrankhril ist nur eine Einbildung. Ich möchte wissen, was eS heute zu essen gibt.“ Ein Arzt, der als Grund Dcx Seekrankheit Mangel an Blutzufuhr i in Gehirn festgestellt haben will, empsirhlt, heiftenTeezu trinken unö eine r c t e Drille zu tragen. Dadurch soll das CDIj in Den Kops ge­trieben werden. In Wahrheit sind all dies nur gut gemeinte, aus Der Verzwstflang geobrenM Ratschläge. Seek-anlhstt beruht vermutlich feötg- lich auf einer St rangdesGleichgewicht- sinnes. Dag g aber ist noch fein probates Mittel gefunden worden.