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Nr. 66 Drittes Blatt Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Oberhessen)

Samstag, (7. März (928 naaBanHS r M

Gießen im Luftverkehr 1928.

Entwicklung. - Subventionen. — Lufibroschkenverkehr. — Lustverkehrsverbindungen 1928. Statistik. — Bodenorganisation. — Lustfrachtverkehr. — Kleiverkehr.

Unterzieht man die Entwicklung des Luft- I Verkehrs von Gießen nach den für unser \ Gemeinwesen in Handels- und oerkehrspolitischer ' Beziehung wichtigen Städten einer kritischen Be­trachtung, so kann man Jahr für Jahr eine stetige und sichere Verbesserung fest- stellen. Alles Wünschenswerte ist allerdings noch nicht erreicht, und die Entwicklung darf keinessalls als abgeschlossen betrachtet werden. Eine scharfe Grenze war und ist für die Ausdehnung des

vernünftiger Weise an einem planmäßigen inner­deutschen Luftverkehr beteiligen. Der Gedanke, den flugplanmäßigen innerdeutschen Luftverkehr durch einen Luftdroschkenoertehr zu ersetzen, ist in gleicher Weise als abwegig zu bezeichnen, als wenn man Autodroschkenverkehr als Ersatz für Eisenbahnlinien ansehen wollte, da ein Droschken- verkehr, gleichgültig, ob auf der Erde oder in der Luft, nur als Ergänzung zum planmäßigen Verkehr möglich ist. Im Uebngen kann man heute die erfreuliche Tatsache feststellen, daß die Kreise, die den Luftdroschkenverkehr an Stelle des slug- planmäßigen Luftverkehrs propagierten, ihre An­sicht geändert und den Wert des innerdeutschen Luftverkehrs anerkannt haben.

Als Gießen im Jahre 1925 mit der Pendel­strecke Gießen — Frankfurt a.M. in den deutschen Luftverkehr eintrat, bestand schon damals bei den maßgebenden Stellen kein Zweifel darüber, daß es für die Dauer bei dieser kleinen Strecke mit wenigen guten Anschlüssen nicht bleiben konnte, wollte man den Versuch, der Stadt Gießen entspre- chend ihrer günstigen geographischen und verkehrs- politijdyen Lage eine ihr zukommende Stelle im innerdeutschen Luftverkehr einzuräumen, nicht von vornherein zur Erfolglosigkeit verdammen. Es galt aus dem bescheidenen Anfang heraus, langsam, aber sicher von Gießen aus unter Berücksichtigung der Derkehrsbedürfnisse ein Streckennetz auszu- bauen, durch das eine schnelle Verbindung nach den Industrie- und Handelszentren möglich war. Aus diesen Gcfichtspunkten heraus wurde im Jahre 1926 die Strecke Gießen—Frankfurt a. M. nachKajsel weitergeführt und hierdurch unter anderem ein gün­stiger Anschluß nach Berlin erreicht. Größere Sub­ventionen wie im Vorjahre erforderte diese Strecke nicht. Auch das Jahr 1927 brachte einen weiteren Fortschritt durch die Verlängerung der Strecke nach Hannover, wodurch wiederum weitere günstige Anschlüsse, so u. a. nch Hamburg, Bremen und den Nordseebädern geschaffen wurden. Die Anschlüsse nach dem Süden fehlten jedoch fast ganz, durch An­schluß in Frankfurt a. M. waren lediglich die Städte Darmstadt, Mannheim, Karlsruhe, Vaden- Baden, ßillingcn und Konstanz zu erreichen. Diese Strecke hatte jedoch den Nachteil, daß infolge der überaus zahlreichen Zwischenlan­dungen — darunter allein zwei Landungen nach einer Flugdauer von 15 Minuten — zwar eine ge­wisse, aber keine nennenswerte Zeitersparnis gegen­über der billigen Eisenbahnfahrt zli erreichen war.

Hatte also schon der Flugplan 1927 für Gießen, im Vergleich zum Vorjahre, wesentlich bessere Der- bindungsmöglichkeiten, insbesondere nach dem Nor­den des Neiches auszuweisen, so zeigt ein Blick in den Flug plan 1 9 28 die große Ausdehnung des Streckennetzes und die wesentlich verbesserten Anschlußmöglichkeiten für den Flughafen Gießen. Außer den im Jahre 1927 von Gießen aus dem Luftwege nach Süden erreichbaren Städten sind nunmehr zu erreichen: Basel in 3.15 Stunden, Genf in 5 15, München in 3 50. St " 11 g a r t in 1.55 und Zürich in 3.25 Stunden. Aber auch die Anschlußmöglichkeiten nach dem Norden sind in diesem Jahre wesentlich verbessert. So sind von Gießen aus zu erreichen: Berlin in 4.25 Stunden. Braunschweig in 2.45, Bremen in 3.05, Bremerhaven in 3.55, Flensburg in 5.20, Goslar in 3.05, Halle-Lei pzig in 4.50, Hamburg in 3.10, Hannover in .2, Kassel in 0.50, Kiel in 4.30, Königsberg in 14.20, Kopenhagen in 5.10, Lübeck in 3.45, Magdeburg in 3.20, Malmö in 6, Mos- kau in 24.20, Norderney tn 4.50, Quedlin­burg in 4, R i g a in 18, Stettin in 5.50, Wangerooge in 4.10, We rn »g erode in 3.35, Westerland in 6.20 und Wyk in 6 Stunden.

Der sehr erwünschte Anschluß nach dem Osten und dem Westen ist dagegen leider nur auf Umwegen zu erreichen, wodurch eine Zeiterspar­nis gegenüber der billigen Eisenbahnfahrt kaum zu verzeichnen ist. Der Anschluß von Gießen

Streckennetzes durch die derzeitige schwierige finan­zielle Lage der gesamten Wirtschaft und der für die Subventionen in Frage kommenden öffentlichen Körperschaften gesetzt. Die maßgebenden Stellen sind ; daher vor die nicht ganz leichte Aufgabe gestellt, innerhalb der Grenzen der zur Verfügung stehen­den, verhältnismäßig bescheidenen finanziellen Mit­tel das H ö ch st m ö g l i ch ste zu erreichen. Subven- tionen aus öffentlicher Hand sind heute für den Luftverkehr noch erforderlich, von seiner Wirtschaft­lichkeit kann noch nicht gesprochen werden. "Wenn auch diese Tatsache weitesten Kreisen bekannt ist, so erscheint es doch zweckmäßig, an dieser Stelle kurz die Frage der Wirtschaftlichkeit des Luft­verkehrs zu streisen.

BekannUich waren die Eisenbahnen recht lange Zeit Zuschußbetriebe. Das gleiche gilt für die Schiff­fahrtslinien, die es sogar zum Teil heute noch sind. Ueberhaupt ist der Personenverkehr, sei es zu Lande oder zu Wasser, auch heute noch kein Unternehmen, welches das Anlagekapital gut verzinst. Der Eisen­bahn Personen verkehr kommt an die Wirtschaft­lichkeit des Eisenbahn s r a ch t Verkehrs lange nicht heran, und der Personenbeförderungstarif der Eisenbahnen dürfte wesentlich zu erhöhen sein, wenn er sich allein ohne Berücksichtigung der Einnah­men aus dem Frachtgeschäft tragen sollte. Noch schärfer tritt der Unterschied zwischen der Wirtschaft­lichkeit des Personenverkehrs und des Frachtver­kehrs bei den Schissahrtslinien hervor. Der Luft­verkehr hat als jüngstes Beförderungsmittel aber sicherlich Anspruch darauf, daß ihm die gleiche Un­terstützung aus öffentlicher Hand in seinen An­fangsstadien zugute kommt, wie dies s. Z. bei Eisen­bahnen und Schiffahrtslinien der Fall mar. Die Entwicklung des L u f t f r a ch t v e r k e h r s , der sich in den letzten Jahren stirk gesteigert Hit (1926 Zu­nahme um 150 Prozent), dürfte nach dem Vorher- gesagten schon allein dafür bürgen, daß sich der Luftverkehr insgesamt (Personen- und Frachtver- kehr) in den kommenden Jahren wirtschaftlicher ge­stalten wird

Es »soll auch hier nicht an der Tatsache vorbei­gegangen werden, daß in letzter Zeit gewisse Kreise an dem innerdeutschen Streckennetz Kritik geübt haben. Es ist in oerschiedentlichen Veröffentlichungen die Ansicht ausgesprochen worden, daß das plan­mäßige, von Reich, Ländern und Gemeinden unterftüfcte innerdeutsche Netz verschwinden und durch nicht planmäßigen, bedarfs- mäßigen Zubringerflugverkehr ersetzt werden müsse. Dieser Luftdroschkenverkehr soll nach der Meinung feiner Anhänger geeignet sein, das Luftverkehrsbedürsnis innerhalb Deutschlands in roirtfdjaftlirtjerer Weise zu befriedigen, als der regelmäßige innerdeutsche Luststreckenoerkehr. Dem regelmäßigen planmäßigen Luftverkehr sollten dem­nach nur die großen internationalen Strecken Vor­behalten bleiben. Die Kritik am innerdeutschen Luft­verkehr geht davon aus, daß durch die zahlreichen, nahe beieinander gelegenen Flughäfen und durch die zahlreichen Zwischenlandungen der Wert dieser Linien als Schvellveekehr sehr stark beeinträchtigt würde, so daß die Subventionen der Länder und Gemeinden nicht zu rechtfertigen wären. Dieser These kann aber die Tatsache entgegengehalten werden, daß die Frequenz aus innerdeut­schen Linien zum großen Teil besser ist, als auf den großen internationalen Linien. Jene Linien müssen demnach doch einen gewissen Verkehrswert besitzen. So lange der Luftverkehrsbetrieb sich nicht selbst trägt, dürfte der Luftdroschkenverkehr den Stabten noch mehr Geld kosten, als wenn sie sich in

nach dem Osten und dem Westen ist aber von großer Verkehrs- und wirtschastspoliificher Be­deutung: man denke nur an die wirtschaftlichen Beziehungen unserer Tabakindustrie nach Hol­land. Es wäre ju begrüßen, wenn bald Mittel und Wege gefunden würden, daß die für Gießen bedeutenden östlichen und westlichen Wcrfichasts- gebiete dem von hier ausgehenden Lustverkehr erschlossen würden. Die Schwierigkeiten liegen hier auf finanziellem Gebiete, da. wie oben schon ausgcsührt worden ist, der Luftverkehr sich noch nicht selbst trägt und Subventionen aus der öffentlichen Hand erforderlich sind. Es liegt daher der Gedanke nahe, außer der bereits eingerichteten durchgehenden Strecke einen Pendelverkehr nach Frankfurt a. M. ein» zurichten, der dort vormittags die Anschlüsse nach dem Osten und Westen erreicht und nach­mittags den von Westen und Osten in Frank­furt a. M. ankommenden Fluggästen den Weiter­flug nach Gießen ermöglicht. Bei der derzeitigen Gestaltung des Flugplans ist diese mit der Strecke Hannover — Kassel - Gießen — SranFurt a. CHL nicht zu erreichen, es wird in Zukunft auch nicht zu erreichen sein, da durch die geographische Lage Gießens im Kerzen Deutschlands die Flug­zeuge der Bord Süd-Verbindung stets um die Mittagszeit in Gießen an'ommen oder starten müssen, um die Anschlüsse dorthin zu erreichen. Der Flugpreis von Gießen nach Frankfurt a. M. spielt bei weiten, über Frankfurt a. M. hinaus- gehenden Strecken keine nennenswerte Avise, da er bei Lösung eines Flugscheins nach einem entfernt gelegenen Flughafen weit unter hem Aormalsluavreis Gieren-Frankfurt a M. in An­satz ru bringen ist. Da der Flughafen Gießen für unser gesamtes Wirtschaftsgebiet geschaffen ist. aFo auch unteren Aach bar­st g d t e n. mit denen wir die gteidrn Verkehrs- und wirtscha'ts^vsi*isch"n ftnter-ften bab-m. zu­gute kommt, und da diese nach der ein»

deutiaen Stellungnab'ne des 'Re?'M*-e"f Trqr-tftr-riurrtä und der Deu'sch-n riT G

be^ünlich der Schg'^una non neuen, nabe h^tein» ander a"tecnn?n 'TuehTanm mH be- e*-rr:,4'1ur,g eines ein"n"n Flughafens m^'t r**e^r r^nen kennen, so dürften cmch biete Städte ein -f?nter- este an einer guten Oustverkehrsne^di->dun" nach Osten unb Wellen haben und vieL"'cht für die Aufbringung weiterer Mittel zu haben fein, um eine weitere, nnn Gießen aus­gehende Strecke mit nuten Anschlüssen nach Osten und Westen zu ermöglichen.

Daß der Flughafen Gießen seine Da­seinsberechtigring hat, geht aus der Zahl der im Fahre 1927 beförderten Personen unb Frachten hervor. 3m 3ahre 1927 finb auf dem Flugbaten Gießen anaefommen: 390 Fluggälle. abgewogen 492 Fluggäste: 347 Ffug'eiige sind gesg"del ebensoviele gehortet. An Fracht einsch^'jich Post, sind in Gießen anaefomn*''- ?670 477 Kilo­gramm. abgegebnen 260*3.487 Kilogramm. 3m Vergleich zum Boriahre 6cbe"ten dies» Zahlen eine starke Zunahme des Luftverkehrs.

3m 3abre 1928 werden die Veuanlagen deS Gießener Flughafens voll zur Gel­tung fomm-m. die leider erst in den teV^n ^cmen des voriäbrigen Lu*tverk"hrs fertiggestellt wor­den finb. Durch die Errichtung d"s neuen Flua- hatenaebäubes finb bie für die Flugleitung unb den Streckenlte'rieb erlord"rlichen Aäum^ichteiten aeschasten worden. Außerdem enthält das Flug- Halengebäude modern und geschmackvoll einge­richtete Aellaurationsräume für die Fluggäste unb für anbere Besucher des Flugplatzes der mit Rücksicht auf seine landschaftlich retevolle Um­gebung ein häucin au^-huhter Ausflugsort ge­worden ist. Die Stadt Gießen hat hier in großzügiger Weite ein Werk gefchgften. das sicher­lich als Vorbild auch für größere Flughäfen an'ulvrechen ist. und das bei allen für ben Luft­verkehr mahgehenben Stellen restlose Anerken-

16 Fortsetzung.

Kaspar Hatte an Maria die

Nachdruck verboten

Todesanzeige seines

Joseph! hat es gefallen.

Vaters geschickt.

Jesus! Maria!

Gott dem Allmächtigen , unseren lieben Vater, den wohlachtbaren

L),e gowmen Berge.

Vornan von Clara Dre-ig.

Copyright by Deutsche Verlags-Anstalt S uttgart.

Herrn _

Sebastian Wilhelm Dreis Weingutsbesitzer

im Alter von 68 Jahren, wohlvorbereitet durch einen christlichen Lebenswandel, ver­sehen mit den heiligen Sterbesakramenten nach kurzer Krankheit in die Ewigkeit ab­zuberufen usw.

Maria hatte ihm daraus ihr Beileid ausgesprochen, wohlgesetzt, in der üblichen Form. Ach, ein ein­ziges wenn auch nicht so wohlgesetz'tes Wort wäre ihm lieber gewesen! Es wehte ihn kühl an von der ersten Seite des Briefblatts — er wendete es, und da stand noch mehr.

„Lieber Kaspar, ich bitte Dich, mich nickst mehr zu besuchen. Herr Dousemont neckt mich immer mit meinem Schatz, und das vertrage ich nicht. Komm bitte nicht mehr her, da Du doch gar nicht mein Schatz bist, unb auch niemals nicht sein wirst.

Sie hat einen anderen! Das war des jungen Man­nes erster Gedanke. Da du doch gar nicht mein Schatz bist — war er denn nicht doch ihr Schatz gewesen? Ihr Schatz — ja, ja, wenn auch ein wenig anders ihr Schatz, als es sonst üblich war. Und alle hatten ihn auch dafür gehalten: m ihm und Maria ein zukünftiges Paar gesehen. Und nun wollte sie ihm das ableugnen? .Da du doch gar nicht mein Schatz biff — ihn also verleugnen?! Mit einer harten Hand griff es ihm ans Herz, Er stöhnte in Schmerz auf: sie hatte etwas Besseres gefunden, einen Reicheren, darum gab sie ihn auf. Oh, dieses junge Ding, und schon so berechnend?

Er lachte bitter auf: wie war das dumm von ihm gewesen, ihr so nachzurennen! Nun würde er's ihr aber zeigen, daß er klug genug war und auch seinen

Stolz hatte. Das beste war, er ging übers Meer — Argentinien, ja, ober irgenbroo sonst hin — mochten die Brüder das ganze Erbe nehmen, ihm nur soviel herauszahlen, daß er Reisegeld hatte. Er fuhr mit dem nächsten Schiff schon. Argentinien, ja, dann war er sehr weit. So weit von hier, daß er nicht mehr zurück konnte. Aber auch nie feinen Berg mehr sehen würde, all die Rebstöcke, zwischen denen er oft auf und ab rannte voller Unruh. Dann sah er keine Mosel mehr unten, nicht die anderen Berge, hüben und drüben, ein anderer ging bann statt seiner hier unb beschnitt bie Reben, hackte unb spritzte unb erntete zuletzt. Ein fast roilber Ausbruck kam in bes Mannes verstörten Blick: unb bas alles verlassen, eines Mäbchcns wegen?! Nein! Die Wut überkam ihn, er schlug mit der Faust auf den Brief, der vor ihm auf dem Tisch lag.

„Da du mein Schatz nicht bist — unb auch nie­mals nicht fein wirft" — das hätte sie nicht auch noch zuzusetzen brauchen! Das nahm ihm jegliche Hoff­nung. Aber er hatte ja gar keine Hoffnung gehabt, er hatte es immer gewußt, — nein, gewußt nicht, aber er hätte es immer wissen können, wissen müssen, daß sie in ihm nicht ihren Schatz sah. Sie hatte ja überhaupt noch nichts von Liebe gefühlt — was kümmerte sie schon ein Schatz?!

Und er gedachte jenes Vorfrühlingstages im ver­gangenen Jahr, an dem er mit ihr auf dem Fels- köpfchen gesessen hatte über dem Friedhof. Da hatte es gebrannt in ihm vor lauter Verlangen, aber sie war so kindlich, so rein, daß er sichs nicht getraut hatte, sie in die Arme zu nehmen. Ach nein, nein, sie hatte ihn niemals betrogen, sie hatte nichts anderes gezeigt, als was in ihr war, ihm nichts, gar nichts versprochen! Und er sah sie vor sich stehen mit gesenktem Kopf, hörte sie deutlich sprechen, wie kläglich bitten: „Ich bin noch fo Jung." — „Nein, nein, Maria, ich darf dir nicht bös sein", sprach er laut vor sich hin. „Ich bin allein schuld, warum war ich so dumm, darauf zu hoffen, wozu ich doch gar kein Recht hatt'?!"

Was mochte es wohl für einer fein, den sie sich zum Liebsten erkoren hatte? Zum Bräutigam? Denn die Maria, die hielt auf Sitte, die gab sich an keinen, der nicht auch ihr Mann ward. Das glaubte er ganz bestimmt zu wissen. Ach Maria, Maria! Den Brief, ben er vorhin mit ber Faust getroffen unb in der Wut auch zerknittert hatte, den glättete

er jetzt wieder. Aber wer sagt es denn, daß sie einen anderen hatte? Davon stand doch kein Wort hier im Brief. Er las den noch einmal, und dann bemerkte er erst: hier waren Tropfen niebergefaUen, hatten runde kleine Fleck hinterlassen und ein paar Schrift­zeichen verwaschen. Tränen?! Ja, es war auch zum Weinen.

Und der große Mensch, der beide Arme auf den Tisch stemmte und den Kopf zwischen seine Fäuste preßte, mußte gegen sich ankämpfen mit aller Ge­walt, daß er nicht zu weinen anfing wie ein kleiner Junge.

Als Maria Bremm den Brief an Kaspar Dreis geschrieben hatte, war sie seltsam traurig gewesen. Sie meinte, als sie ihn schrieb. Oh, was war über sie gekommen! Sie drückte ihre Fingerknöchel in die Augen und rieb die sich. Sie hatte geschlafen, jetzt war sie wach — aber ach, ad), es wäre besser, sie wäre vordem schon wach gewesen! Besser, sie wäre an jenem Tag nicht nach Porten gefahren! Besser es wäre nicht doch schon dunkel geworden, bis sie zurückkam — ach, so viel besser, sie wäre ihm nickst begegnet im Garten! Hätte bas brennenbe Pünkt­chen seiner Zigarre nicht wie einen Stern in der Dunkelheit aufblinken sehen. Alles schwarz, schwei­gend, es duftete nur. Es schlief schon das Haus, und ijinterm Haus schlief der Berg, im Geheimnis feines Dunkels schwärzer noch als die schwarze Nacht.

Und er führte sie in den Berg. Leuchtkäferchen flogen da, ein Nachtvogel rührte die Flügel, das war das einzig Lebende auf der Welt. Sie gingen langsam am Herrenberg hinauf — das Pfädchen war schmal — dicht nebeneinander. Sie sprach nicht, er sagte auch nichts, er suchte nur stumm nach ihrer Hand, und die ließ sie ihm willenlos. Am nächt­lichen Himmel schimmerten fremde Sternbilder, sie glaubte, sie hätte noch nie gleiche Sterne gesehen. Es war alles sehr seltsam, sehr wunderbar, wie verzau­bert. Es hing sich mit schwerem Gewicht an ihre Sohlen, sie strauchelte, sie achtete nicht auf ihren Weg, sie erschrak heftig, als der ausgestreckte Arm einer Rebe sie plötzlich festhielt.

Der Himmel sandte eine leuchtende Kugel herab, bie fiel mit langem Schweif hinab in bie Mosel. Sie wünschte sich nichts mehr, sie war von einer lähmen- ben Macht überwältigt. Als sie feinen Arm um sich fühlte, machte sie sich von dem nicht mehr los.

r.ung gefunden hat. Die Stadt Gießen hat sich hierdurch Im deutschen Luftverkehr eine gesicherte Stellung und im Luftverkehr unseres gesamten Wirrschaftsgebietes eine Monopolstellung ge­schaffen.

Es ist weiter oben schon betont worden, daß der L u f t f r a ch t v e r t e h r sich in den letzten Jahren start gesteigert hat, was insbesondere mit Rücksicht auf die Wirtfchastlichkeit des Luft­verkehrs sehr zu wünschen ist. Für eilige Sen­dungen ist der Frachtveriehr au, dem Luftwege der günstigste, weil er die schnellste Befördern, gs- art ist. Die Verpackung ist leicht und billig, zeit­raubende Transitverzollungen werden ausgefchattet, rasche Jnkassi und Ueberwe.jungen von Nachnahmen sind möglich, Danrpferanschlüfse können in letzter Minute erreicht werden. Bei Gefchä stsabfchlüsfea, in denen Eile geboten ist, können Mustersendun­gen in kürzester Zeit übersandt werden, die Be- lörderung leicht zerbrechlicher Waren ist lioä» sicher. Wert a iere, Do umente und Wertgege c- stä.che jed r r ö an bi hoher ersicherungsmög- lichteit am dem^usteLpre^>wege fchnell an ihren Be­stimmungsort gelangen. Besondere Vorteile bietet der Luftfrachtverkehr für schnell heraazuhole de Maschine lersatzteile und für die Versendung leicht verderblicher Waren, wie Blumen, Obst, Ge­müse und Fische. Die Borzüge des Lu'tsracht- ver.ehrs sind von unserer Industrie und un­serem Handel nicht ver.a nt worden, wa allein schon die starke Zu -ahme der Lu t rächt bewei't.

Für die Be örderu g von Luft.rachtse.düngen im 3nla-i> ist lediglich ein Luftfrachtbrief eriorder.ich, dessen Ausstellu g die F ugleitu g auf Wu. sch übernimmt. Lust,rächt rie.e tö inen bei allen Dienststelle i des Lustver.ehrs und d:n Spediteuren bezöge > werden. ‘Sei Sendungen in das Aus and ist eben alls ein Lustfrachtbrief erforderlich, ferner ein grüner statistischer Schein und etwaige Einfuhrpapiere, die das Bestim­mungsland vorschreibt, und wie sie im Bahn- und Postverkehr benutzt werde i. Der Absender ist weiter verpflichtet, dem Frachtbriefe diejenigen Begleitpapiere beizuge en, die zur Erfüllung der etwa bestehenden Zo'l-, Steuer- oh^r Polizei- Vorschriften vor der Ablieferung an den Emp­fänger er.orber’id) find. Die Verpackung der Lustgüter hat den algemci en An orderungen an Befördern.gssähig.eit zu e ttsprechen. Die Be- förberung erfolgt gegen Frankatur durch 'nen Absender ober gegen Aach ahme. Die Olntv e» ru g der Frachtstücke muß s läle'tens 1 _> Stu de vor per fing lanmä ig ,eftge"e;te1 61a t.eit ist der F ugl itung er olgen. Die -Jeher a.)nv? b.r £u tguter durch die F uglestu.ig wird vor bief r durch Quittung bestätigt.

Zwischen der Deutschen Luft-Hansa. 01.=®. und der Deutschen Reichsbahn ist mit Wirkung von 1. Ostober 1927 ein Abkommen getroffen worden, wonach Frachtsendungen für iombinierten Flugeisenbahnver ehr (F1eiver - kehr) unter Vorschrift des Leitwegs mit Lust­fruchtbries aufgegeben werden körnen, ohne daß es für den Hebergang der Güter von einem Be­förderungsmittel zum andern noch der Mit­wirkung eines Dritten bedarf. Aus dem Bahn­wege werden die Sendungen als Expre'gut be­fördert. Auflieferungsstellen sind die Fluglei- tungen, die Spediteure und alle für die Ab­fertigung von Erpreßgut jugelaffenen Gepäck­abfertigungsstellen der Deutschen Reichs ahn. Zur Berechnung gela :gt die Luftfracht nach den Luftsrachstarifen für die Strecken, au, beten bie Güter auf dem Luftwege befördert werden, sowie die Erpreßgutfracht nach den bahnamt ichen E - Preßguttarifen für die Bahnstrecke. Hierzu fom t außer dem Rollgeld für ben Transport von denn Flugplatz zur Bahn oder umgekehrt ei ;e gering b messene Behandlungsgebühr d-r Reichs­bahn. Die Möglich eiten des Lustsrachboer e' s, Aachnahme- und 5ra Jofenbungen aufzugchen, bleiben auch für ben Fleiverkehr bestehen. Der Fleiverkehr ist eine glückliche Verbindung wn Lust- und Eisenbah i-Frachtverkehr unb da er eine restlose Ausnutzung aller Vorteile ber Luft­fracht.

Die guten Verbinbungsmögstchkeiten nach bem Sommerflugvlan 1928 lassen erwarten, daß auch der Frachtverkchr unb ber Fkeiverkehr wie im ganzen Reiche, so auch von bem Flughafen Gießen aus sich weiter günstig entwickeln werden, wie dies bisher bei Dem -n-chehr ber Fall

Ach, baß sie doch nie, nie zur Kapelle auf den Herrenberg gegangen wäre heimlich in jener Nacht!--

Das Mädchen ließ. die Fingerknöchel von den Augen, die sie fo gerieben hatte, daß nun alle Farben des Regenbogens in Funken vor ihnen sprühten. Sie biß auf den Federhalter — ach, Je­sus, sie wußte nicht weiter. Sollte fie noch ein Wort zusetzen, das freundlicher war? Sie fand ihren Brief an den Kaspar undankbar, abscheulich. Er war immer so gut gewesen — ach, aber ach, durfte sie denn noch anders schreiben?! Nein, er durste nicht hoffen, denn, ach! — tief hing sie den Kops — auf dein Betbänkchen der Kapelle durfte sie ja den Blick nicht mehr dreist erheben zur Jungfrau der Jung­frauen, nicht mehr Blumen und Rebengrün stecken ans Gitterchen vor deren Bild:

„Meerstern, ich dich grüße, Gottesmutter süße. Allzeit Jungfrau reine."

9. Kapitel.

,,D Gott, streck aus deine milde Hand Unb benebeie Leut unb Land."

sangen heute bie Portener. Die Bittprozession zog. Der Geistliche ging voraus, ein langer Schweif von Weibern hinterdrein, auch einzelne Männer und Halbwüchsige dazwischen, aber Frauen in schwar­zen Kirchenkleibern, den altmodischen Kapotthut auf glatt gescheitelten Haaren, waren es zumeist. Alles was Porten an Frauen hatte, alte und junge, war auf den Seinen. Es war Zeit für die Bittprozession, denn schon neigte das Frühjahr sich seinem Ende zu, der Sommer würde bald da sein, und was nicht im Frühling gesegnet ist, das kann im Sommer nicht reifen.

Ernsthaft und feierlich langsam erklang der Ge­sang, dazwischen murmelndes Beten. Die Berge fin­gen den Schall auf, es war, als ob sie daraus merk­ten und ihn bei sich behielten, bis sie nach einer Pause ihn wieder von sich gaben, unbestimmt von woher, aber langhallend und ebenso seierlich. An» dächttg, die Augen auf ihre Rosenkränze gesenkt, gingen die Weiber. Sie waren sehr früh aufgeftan- den, sie hatten schon das Vieh versorgt, sie waren schon in der Kirche gewesen, manch eine von ihnen war müde, aber weiter, weiter.

(Fortsetzung folgt.)