Mittwoch, 24. Mär; 4926

Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gderheffen)

Ur. 70 Drittes Blatt

Aus Natur und Technik.

Tageslichtsignale für Landstraßen

Von Karl Ammon.

Dor vielen Jahren fuhr ich einmal mit einer jungen Dame, mit der ich einige Jahre vorher dreiviertel Jahre lang verlobt gewesen war, nach''Dänemark — warum sollte ich nicht? Ich habe sie ja nach Ablauf der genannten drei-- viertel Jahre geheiratet. Als wir in Gjedser an den Eisenbahnzug gegangen waren, stellte ich zunächst fest, dah ich nicht in ein Abteil gehen durfte, an dem „ikke ryggere“ stand, sonst wäre der Schaffner gekommen und hätte gesagt: „Mein Herr, tun Sie entweder Ihre Zigarre weg, oder gehen Sie in ein anderes Abteil" (auf Dänisch natürlich: ich schreibe eS nur deutsch, weil Sie cs ja sonst nicht verstehen würden). Dieser Mah- regelung wollte ich mich natürlich nicht aussetzen. Aber kaum waren wir im Abteil, so kam der Schaffner trotzdem und tat etwas ganz Merk­würdiges: Er schloß uns em. Ich äußerte mich darüber abfällig zu meiner Frau und sagte, das sei doch eine Scheußlichkeit, denn wenn irgendein Eisenbahnunfall einträte, so sei man eingesperrt. In diese- Gespräch mischte sich ein Herr ein, rin Däne, dec Deutsch konnte, aber noch nie in Deutschland gewesen war, und fragte sehr er­staunt, ob man denn in Deutschland nicht ein­geschlossen werde? Ich verneinte das und wieder­holte ihm, dah ich dieses Ginschließen für sehr bedenklich halte, wobei ich zur Ehre meines Vaterlandes verschwieg, wie kurze Zeit das Sin- schließen der Fahrgäste bei uns damals erst abaeschafft war. Er entwickelte dann die Ansicht, Laß doch dann sicher in Deutschland fortgesetzt Leute aus dem Zug stürzten, so dah dieser schließlich leer auf dem Bestimmungsbahnhof an» komme, und daß die Bahnkörper mit Leichen in allen Zuständen — von der- noch warmen bis zum Gerippe - besät f^in mühten. Meinen Einwand, es gäbe doch so etwas wie einen Selbsterhaltungstrieb, der dem Herausfallen aus dem Zuge entgegenwirke, hielt er nicht für stich­haltig, und mejnte: .Abe,- auf der Seite, wo das andere Gleis lügt, da wird doch wohl wenigstens zugeschloffen?", worauf ich ihm er­widerte: „Sie meine-', damit die Leichen von den: entgegenkommenden Zügen nicht noch toter ge­fahren werden?" Er wollte es gar nicht glauben, dah auch auf dieser Seite nicht wenigstens alle 1,5 Kilometer einer oder eine hinausfiele. Als wir uns längst über andere Dinge unterhielten, kam er kopfschüttelnd immer wieder auf die durch Unglaublichen Leichtsinn verschuldete Gefährdung der Reisenden in Deutschland zurück und konnte meinen Standpunkt nicht teilen, dah das Ein- schliehen viel gefährlicher sei als das Nicht ein- schliehen. Besonders übel erschien es ihm, dah man die Abteiltür von innen offnen könne, und dah man dazu eine besondere Türfalle angebracht habe. Er hielt das geradezu für ein Verbrechen.

Ich glaube kaum, dah einer meiner verehrten Leser ihm beipflichten wird. Hnd doch gibt es auch bet uns noch Einrichtungen, die eine ähnliche Bevormundung bedeuten wie das Ginschließen der Reisenden: Ich meine die Schranken an den Bahnübergängen. Sie sind zu einer Zeit ange­bracht worden, wo man das dumme Volk und auch die Gisenbahnzüge selbst noch auf diese Weise schützen zu müssen glaubte, und man hat sie bis heute beibehalten. Und wie das Ein- schlichen zu einer Gefährdung der Reisenden wird, wenn dem Zug etwas zustöht, so haben sich auch die Schranken als ein höchst zwei­schneidiges Schutzmittel erwiesen. Als die höchste Geschwindigkeit auf den Strahen die eines traben­den Pferds war, mochte es noch gehen, seit die Strahen jedoch mehr und mehr dem Kraftwagen­verkehr dienen, ist es sehr bedenklich, eine Strahe plötzlich durch ein Hi>tdernis, wie es eine Schranke darstellt, zu sperren: einer der Hauptvorteile des Kraftwagens ist ja seine Schnelligkeit, auf die wir nicht verzichten können; ein auch nur einigermaßen schnell fahrender Kraftwagen kann aber natürlich nicht mit einem Ruck angehalten werden, und so erklären sich die zahlreichen Krast- wagenunfälle an Eisenbahnschranken, von denen wir alle paar Tage in den Zeitungen lesen. Ich habe es selbst miterlebt, dah ein Kraftwagen gegen die geschlossene Schranke fuhr und sie etwas hvchwarf, so daß sie zwei Jnsafsrn erschlug. Da die Strahe dort - wie es häufig vorkommt — gerade vor der Schranke eins scharfe Biegung machte, konnte sie der Kraftwagenführer unmög ich rechtzeitig sehen. Ganz übel ist es, wenn ein Fahrzeug zwar noch durch die erste Schranke kommt, aber den Bahnkörper nicht mehr ver­lassen kann, weil inzwichen die zweite und dann auch die erste geschlossen worden sind, wie dies bei aus der Ferne bewegten Schranken schon häufig vorgekommen ist.

Run hat man zwar an Bahnübergängen Warnungstafeln aufgestellt, aber diese Tafeln fallen viel zu wenig auf, sie stehen auch oft zu nahe am Bahnübergang und Ijabeu vor der Schranke nur den Vorzug, daß sie den Kraft- Wagenverkehr weniger gefährden. Es ist daher ein

Ein Vierteljahrhundert Quantentheorie.

Von Professor Dr. W e i l b u r g.

Dor 25 Jahren hielt der Berliner Professor der Physik Max Planck einen Vortrag, mit dem man die Geburtsstunde der Quantentheorie bezeichnen kann. Rur verhältnismäßig wenige unserer Gebildeten, sofern sie sich nicht gerade nrit physikalischen Fragen beschäftigen, werden die Bedeutung dieses Ereignisses richtig, ab» schätzen. Don den drei großen Getstestaten, bis die gegenwärtige Physik schufen, nämlich der Entdeckung der Röntgenstrahlen, der Begrün­dung der Relativitätstheorie durch Einstein und der Aufstellung der Quantentheorie durch Planck, hat diese am wenigsten die Aufmerksamkeit wei­terer, an der wissenschaftlichen Arbeit nicht un­mittelbar beteiligter Kreise auf sich zu ziehen vermocht. Für die Wissenschaft rst sw ebenso wichtig tote jene andern beiden Forschungstaten, die übrigens merkwürdlgerweise beinahe gleich­zeitig erfolgten.

Es ist nicht ganz leicht, einzusehen, warum der Tat Max Plancks eine so ungeheure Bedeu­tung zukommt: die Aufgabe, die er sich stellte, schien zunächst nur einer Einzelfrage zu gelten.

Verdienst, daß man ein Mittel entwickelt hat, von dem man mit Sicherheit die Einschränkung der Anfälle an Bahnübergängen erwarten darf. Es ist im Grunde genommen dasselbe Mittel, das die Eisenbahn selbst zu ihrer eigenen Sicherheit an- wendet, nämlich ein Signalverfahreu: Neven dem Bahnübergang steht ein Mast, der oben auf schwarzem Grunde eine durch eine ^genannte Schule gegen das Tageslicht abgeblendete rote Glühlampe und vier Flügel mit der Inschrift „Lichtung, Achtung. Zug, Zug" trägt, älnter der Glühlampe ist eine Glocke und darunter eine Tafel mit der Inschrift „Bahnübergang. Halt! bei rotem Licht und Ertönen der Glocke" angebracht. Die Glühlampe und die Glocke werden nun vom Zug selbst durch einen sogenannten Schienen­kontakt eingeschaltet, der weit genug vor dem Bahnübergang liegt, und durch einen zweiten Schienenkontakt hinter dein Hebergang wieder ausgeschaltet. Das an sich schon weithin sichtbare rote Licht fällt dadurch noch mehr auf, daß c3 nicht dauernd brennt, sondern blinkt. Cs ist uns ja von der Lichtreklame her ganz geläufig, dah

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Blinklicht die Aufmerksamkeit zwingend auf sich lenkt. Aber wie die Bahn trotz der weiten Sicht­barkeit ihrer Hauptsignale davor noch ein Vor­signal anordnet, so soll auch auf der Straße etwa 200 Meter vor dem beschriebenen Signal ein ähnliches Vorsignal mit einem grünen Blink­licht aufgestellt werden, so daß die Kraftfahrzeuge ihre Geschwindigkeit unter allen Hmftänben recht­zeitig ermäßigen und vor dem Hauptsignal sanft anhalten können.

Es ist natürlich Nicht ausgeschlossen, daß man an manchen Stellen außer diesen Signalen auch die Schranken beibehält, die durch die Signale ja ihre Gefährlichkeit einbüßen. In den meisten Fällen wird man aber auf sie ebenso verzichten können, wie auf das Einschließen der Reisenden, das ein bezeichnendes Beispiel dafür ist, daß viele Schutzmittel gegen eingebildete Gefahren ergriffen zu werden pflegen uitb ihrerseits nur neue Gefahren herauf beschwören. Wo starker Ver­kehr ist. darf man heutzutage ohnedies über­haupt keine Hebergänge in Schienenhöhe mehr haben, sondern muß die Strahe entweder unter der Bahn hindurch oder auf einer Brücke dar­über hinwegführen. Wo das aber nicht der Fall ist. ist es sicher das verkehrteste Mittel, die Straße ganz unerwartet zu sperren, statt die an­kommenden Fahrzeuge beizeiten auf die Gefahr aufmerksam zu machen und dieser dadurch die Zähne auszubrechen.

Mit der Vervollkommnung und Ausdehnung des Kraftwagenverkehrs wird man sicher dahin kommen — namentlich auf den künftigen beson­deren Kraftwagenstrahen — solche S gnale nicht nur an Bahnübergängen, sondern auch an an­deren Gefahrpunkten, wie scharfen Biegungen ufto. anzuwenden. Man wird zwar solche Biegungen bei der Anlage von Kraftwagenstraßen möglichst vermeiden, aber im Gebirge und in vielen anderen Fällen wird sich ihre Anwendung doch nicht ganz umgehen lassen. Gerade aber dann, wenn sie selten sind, ist^ ihre auffallende Kenn­zeichnung um so wichtiger. Jedenfalls ist es nötig, für die Sicherheit des Derlehcs lieber etwas mehr zu tun, denn es handelt sich bei den Unfällen der gedachten Art meist nicht nur um beträchtliche Verluste an Sachwerten, sondern um solche am Wertvollsten, was wir haben: an Menschenleben.

Es Handelle sich darum, eine mathematische For­mer für die Verteilung der einzelnen Farben im weihen Licht aufzustellen; denn, wie allgemein bekannt — von Goethe wurde das freilich be­stritten —, ist das gewöhnliche Licht aus den sogenannten Regenbogenfarben zusammengesetzt, aber bet Anteil, der auf jede einzelne Farbe entfällt, ändert sich mit der Temperatur: bei verhältnismäßig niedriger Temperatur ubertoiegt der Anteil der roten Farbe, während bei höherer der der gelben uhb nachher dec der blauen immer mehr ansteigt. Die Aufgabe war, eine Formel aufzustellen, die dieses wechselnde Ver­hältnis rechnerisch genau wiedergibt. Nachdem jahrzehntelang alle dieseDersuche mißglückt waren, gelang Planck die Lösung. Aber nicht diese Tat­sache ist es, der eine so ungeheure Bedeutung zukommt. sondern vielmehr der Weg, der den Forscher an dies Ziel geführt hat. Planck sah sich nämlich zu der Auffassung gedrängt, daß das Licht aus einzelnen unteilbaren kleinsten Ein­heiten bestehe, deren Entstehung man sich durch eine Art sprunghafter Borgänge in den Atomen des strahlenden Körpers vorzustellen Hal. Wäh­rend sonst unsere ganze Naturauffassung auf die Dauer, die Stetigkät, die allmählichen Hebergange gegründet ist. wurde damit auch der Hnstetigkeit,

Doppeffterne.

Don Professor Dr. Äuftcrmanii

Wohl keine Frage wird dem Astronom^.", so häufig vorgelegt wie die. ob die Tausende von Sonnen, die der nächtliche Himmel dem bloßen Auge oder die Millionen von Sonnen, die er dem bewaffneten Auge zeigt, auch ihre Planeten haben, wie unsere Sonne, und ob sich auf diesen auch Lebewesen befinden mögen. Was nun die letztere Frage anbelangt, so stcht es fest, daß die Sternkunde darüber in absehbarer Zell darüber nicht das Allergeringste wird sagen können. Aber auch schon die leichtere Frage, ob es außerhalb unseres Sonnensystems Planeten gibt, kann nicht mit völliger Sicherheit beant­wortet werden, denn die Entfernungen zwischen den Fixsternen sind viel zu groß, als daß von so kleinen Weltkörpern wie unserer Erde oder auch beni Riesenplanet Jupiter eine Wir­kung selbst für die feinsten Beobachtungseinrich­tungen eintreten könnte.

Trotzdem wird man sagen können, daß das Vorhandensein ferner Planeten durchaus wahr­scheinlich ist: denn in außerordentlich zahlreichen Fällen sind Begleiter von Fixsternen bekannt, nur daß man sie nicht Planeten nennen kann; denn während die Planeten unseres Sonnen­systems im Vergleich zu der sie völlig be­herrschenden Sonne ganz jämmerliche Zwerge sind, müssen die “Begleiter der Fixsterne eine ihrem Hauptstern nahekommende oder wenigstens doch vergleichbare Größe haben, wenn sie be­merk werden sollen. Günstig für die Beob­achtung ist es, wenn beide Sterne leuchten. Stehen sie weit genug auseinander und sind sie hell genug, so lassen sich die Sterne trennen, d. h. ihre Bestandteile lassen sich einzeln in starken Fernrohren wahrnehmen.

Aber die neuzeitliche Sternkunde kennt zahl­reiche Doppelsterne, deren Trennung im Fern­rohr noch nicht gelungen ist. In vielen Fällen nämlich verraten sich Doppelsterne nur durch ihre Bewegung, denn sie bewegen sich um ihren gemeinsamen Schwerpunkt umeinander. Das tun übrigens auch Erde und Sonne und auch Erde und Mond, nur daß dieser Schwerpunkt des Sy­stems Erde — Sonne in der Sonne, des Systems Erde — Mond in der Erde liegt, weshalb wir einfach von einem Umlauf der Erde um die Sonne und des Mondes um die Erde sprechen und in diesem Fall die Bewegung der Erde, in jenem die der Sonne als unbedeutend ver­nachlässigen. Haben aber die beiden Himmels­körper annähernd gleiche Maße, so sind auch die Bahnen, die sie um ihren gemeinsamen Schwerpunkt beschreiben, annähernd gleich groß. Durch diese Bewegung aber verrät sich ein Stern häufig als Doppelstern, auch bann, wenn er im schärfsten Fernrohr noch einfach erscheint. Mit­unter sieht man nämlich die Bewegung des helleren Sternes ganz unmittelbar, in manchen Fällen erkennt man die Bewegung und damit das Vorhandenseins eines zweiten Sterns erst bet der Zerlegung des Sternenlichtes im sogenannteni Spekttalapparat und spricht alsdann von einem sogenannten „spektroskopischen Doppelstern". Ganz besonders bemerkenswert sind die Fälle, wo sich die Anwesenheit eines zweiten Sternes durch Lichtänderungen des Hauptsterns kundgibt. Der berühmteste dieser Sterne ist der Algol im Perseus, dessen Licht alle 69 Stunden sehr be­heb eutenb nachläht. well ein dunklerer Begleiter zwischen ihm und der Erde vorüberzieht. Trotz­dem kein Mensch diesen Algolbegleller gesehen hat. kennen wir seine Größe, Dichte. Entfernung vom Algol usw. ganz genau. Wir kennen auch eine große Zahl von dreifachen und mehrfachen Sternen.

Ein von altersher' berühmter Stern ist der mittlere Dcichselstern bei Himmelswagens_ oder großen Bären, neben dem man in klaren Nächten deutlich einen zweiten schwächeren Stern erblickt. Die Alten faßten dies unter dem Bild eines Rosses und Retters auf, und darauf deuten auch ihre arabischen Namen, Mizar und Alkor: aber ein Doppelstern ist dies natürlich nicht, die Sterne stehen hintereinander, sie sind durch Fixstern- weiten getrennt und erscheine nur uns als be­nachbart. Merkwürdig aber ist es. daß die mo­derne Sternkunde jeden einzelnen von ihnen als einen mehrfachen Stern erkannt hat.

Technisches Allerlei.

Vom Geheimen Regierungsrat Max ©eitel.

Die ehrwürdige Kolbendampfmaschine, der es beschieden war. um die Wende des achtzehnten zum neunzehnten Jahrhundert den Siegeszug der Technik einzuleiten, mußte in den letzten Jahrzehnten einen erheblichen Abbau über sich ergehen lassen: Dec Elektromotor, die Damps- turbine, die Dcennkraftmaschine und die an den neuzeitlichen Talsperren arbeitenden Wasserkrast- maschinen haben große Teile des Arbeitsgebietes der Dampfmaschine unwiederbringlich an sich ge­rissen. Zuletzt gelang es dem mit Rohöl ge­speisten Dieselmotor, die Dampfmaschine im dem plötzlichen Ruck fein Daseinsrecht in der Natur gegeben, ein um so größeres, als die Strahlung, um die es sich hier handelt, eine fast nie fehlende Begleiterscheinung fast aller Natur­vorgänge ist. Damit aber nicht genug. Er führte eine Zahl in die Physik ein, die für die Berech­nung der einzelnen Lichtteilchen, der sogenannten „Quanten", maßgebend ist, und die, nebenbei be­merkt. mit 0,... beginnend. 27 Nullen aufweist, ehe die erste geltende Ziffer kommt. Es stellte sich nun heraus, daß diese Zahl auch bei einem stets wachsenden Hmkreis anderer Aufgaben, an die zunächst bei Aufstellung der Quantentheorie gar nicht gedacht war. den Schlüssel der Lösung in sich birgt. So hat namentlich dec im ver­gangenen Jahr für diese Tat mtt dem Nobel­preis gekrönte dänische Physiker Bohr gezeigt, und der Münchener Phystter Sommerfeld hat dies weiter ausgebaut, daß nur mit Hilfe dieser Planckschen Zahl ein Verständnis der Vorgänge möglich ist. die sich im Innern eines Atoms ab­spielen. Wenn wir beispielsweise über die Gröhenverhältnisse der kleinen Sonnenwelt, als die wir uns das Atom üorftellen, in vielen Fällen erstaunlich genau Bescheid wissen, so ver­danken wir dies den quantentheorettschen Vor­stellungen vom Atombau.

Schifssmaschinenbau in den Hintergrund zu drän­gen. Hier aber hat fick) in jüngster Zeit in­sofern ein Wandel vollzogen, als sich in weiten Kreisen die Erkenntnis Bahn gebrochen hat. dah die neuzeitliche, mit Ventilsteuerung ausgestattete Dampfmaschine den vorteilhaftesten Antrieb für Schiffe mittlerer Größe darstellt. Die Gründ« für diese Wendung sind mehrfacher Art. Zunächst haben sich die Preise jur Rohöle infolge der star­ken Nachfrage sehr erheblich gesteigert, während die .Kohlenpreise angenähert auf der Höhe der Vorkriegszeit stehen: infolgedessen betragen die Kosten für die Pserdekraststunde beim ,Rohöl­motor etwa das Doppelte der Kosten bei der Dentildanipfmaschine. Sodann ist die Kohle an allen Plätzen der Erve bequem zu haben, wa« beim Rohöl nicht der Fall ist. Infolgedessen mutz das Motorschiff — was wirtschaftlich von höchster Bedeutung ist meistens einen Vorrat an Be­triebsstoff für die Hin- und Rückfahrt mit sich führen. Des weiteren kommt noch in Betracht, daß die Dampfmaschine geringere Anforderungen bezüglich ihrer Pflege und Wartung stellt als die Brennkraftmaschine. Schließlich stellt sich der Anschaffungspreis des Dampfschiffes mittlerer Große wesentlich niedriger als der des Motor­schiffes.

Der Fernschreiber bildet in großen Betrieben eine sehr wertvolle Ergänzung des Fernsprechers, z. D. zwischen dem Hauptschaltraum der elektri­schen Zentrale und dem Betriebsbureau, -wi­schen dem Maschinenhaus und dem Kesselhaus. Auf dem etwa 15 Zentimeter breiten Papierband des Fernschreibers schreibt eine elektromagne­tisch angetriebene Feder. Das Papierband deS empfangenden Apparates seht sich, sobald eine Mitteilung aufgegeben wird, selbsttätig in Be­wegung, und die Feder schreibt die Meldung in der Handschrift des Aufgebenden daraus. Die Einrichtung erspart, wenn zu'äl igerweise nie­mand am Fernsprecher anwesend ist, viele Boten­gänge; sie erhöht die Sicherheit des Betriebes, denn sie vermeidet Mißverständnisse; wichtige Befehle liegen handschriftlich und mit genauer Zeitangabe vor und können weder unterschlagen, noch unbemerkt abgeänbert werden.

Heber die Gewinnung des in: Meerwasser enthaltenen Goldes macht W. H. Drase in den .,Technischer! Blättern" (Wochenschrift zur Deut­schen Bergwerkszeitung) folgende interessante An­gaben. In den Oberläufen der das Gold dem Meere zuführenden Flüsse befindet sich das Gold noch in Form Heiner Körnchen im Wasser. Diese werden nun aber auf ihrer weiteren talabwärts gehenden Reise, in deren Verlauf sie immer und immer wieder gegen festere Körper ge­schleudert werden, so stark zertrümmert, daß Jte in kolloidaler Form, d. h. als äußerst feine Stäubchen von etwa 0,002 bis 0,000 002 Milli­meter Durchmesser in das Meer gelangen. Die eine Art der Ausscheidung des Goldes aus dem Wasser beruht auf der Beobachtung, dah die mit Gisenvttriol behandelte Hochofenschlacke die Fä­higkeit hat, dem Meerwasser das Gold zu ent­ziehen. Das Wasser wird durch die Schlacke hindurchgetrieben, und das sich in der Schlacke absetzende Gold wird alsdann aus dem so ge­wonnenen künstlichen goldhaltigen Erz auf dem bisher üblichen Wege gewonnen. Nach einem anderen Verfahren wird das Meerwasser durch ein Kolloldfchnellsilter hindurchgeyreht, das mit kaum stäubchengrohen Oessnungen versehen ist. durch die das Wasser entweicht, während ein feiner Schlamm, Gold und Silber enthaltend, zurückbleibt. Heber die im Meerwasser ent­haltenen Mengen von Gold und Silber macht Brase folgende Angaben: Im allgemeinen be­trägt der Goldgehalt 5 bis 11 Milligramm Gold in jedem Kubikmeter; an der australischen Küste, nahe der Murrahmündung, steigt er auf 40 bis 68 Milligramm. Der Rhein hat einen Goldwert von etwa 0.002 Milligramm für jedes Kubik­meter und liefert der Nordsee jährlich rund 1200 Kilogramm Gold. Insgesamt enthalten die Welt­meere etwa 5 bis 6 Milliarden Tonnen Gold und etwa 12 bis 14 Milliarden Silber: würde diese Riesenmenge gleichmäßig auf sämtliche Erdenbürger verteilt, so erhielte ein jeder eine Goldmenge im Werte von etwa 170 Milliarden Goldmark, eine Aussicht, die geeignet ist, unsere Metallkundigen zu wci eren Anstrengungen anzu­spornen.

Den nach namhaften Entdeckern und Er­findern auf denr Gebiete der Elektrotechnik be­nannten Maßeinheiten „Ohm", „Volt", „Ampere", „Watt" usw. hat sich als neue Einheit „ein Röntgen" hinzugesellt. Sie ist aus dem Bedürfnis heraus geschaffen worden, die Wi.kungen der Röntgen- oder X-Strahlen je nach Bedarf be­messen und anwenden zu rönnen. Hrsprüngllch wurden die Röntgenstrahlen in der Heilkunde nur zur Durchleuchtung des menschlichen Körpers angewendct, wobei Verletzungen und krank­hafte Veränderungen auf der photographischen

Freilich muß gesagt werden, daß noch ein ge­wisser Zwiespalt zwischen der Quantentheorie einerseits und unfern Vorstellungen vom Wesen des Lichts als einer Wellenbe e jung onde.ersetts besteht. Durch die Ausbreitung des Funkwesens sind ja die früher nur den Physikern vertrauten elek.romagne.inEen Wellen ac.adezu volkstümlich geworden; aber die Quantentheorie weiß litt ihnen nichts Rechtes anzusangen. Wie der end­gültige Friede ausfehen wird, den die Wellen­lehre dermaleinst mit der Quantentheorie wird schließen müssen, ob es ein Verständigungsfriede oder für den einen oder anderen Teil ein Hnter» werfungssriede sein wird, ist zur Zeit noch nicht abzusehen. Wer nicht nur in der Auffindung end­gültiger Wahrheiten, sondern auch im ständigen Suchen nach Wahrheit die schönste Ausgabe der Wissenschaft sieht, wird es der Quantentheorie nicht als Mangel, sondern im Gegenteil alä ihren höchsten Reiz anrechnen, dah sie in dem Viertel,ahrhundert ihres Bestehens nicht nur ei^ überraschend große Zahl von Fragen, hear,^or­tet, sondern auch eine weit größer.^ Zahl höchst- bedeutender und ungemein tief liegen her Fragen aufgeworfen hat, die zur Zeit noch der Beant­wortung harren.