Nr. 234 Drittes Blatt Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberheffen) Mittwoch, 6. Oktober 1926

Aus Natur und Technik.

Die Weiterentwicklung des Flettnerruders.

Don Wilhelm Hoffmann.

(Nachdruck verboten.)

Ehe Flettner fein Windkraftschiff mit den sich um ihre Achse drehenden Türmen ersonnen hatte, hatte er bekanntlich ein Steuerruder er­funden, das im Kriege an den Großflugzeugen erfolgreich verwendet worden war, und dessen Anwendungsbereich nach dem Kriege auch auf Schiffe ausgedehnt wurde. Von diesenr Ruder ging er aus, als er die Segel eines Schiffes nicht mehr durch Leinen in ihre Lage zwingen, sondern starre Metallsegel unter der Einwir­kung von Segelsteuerflächen sich selbst richtig ein» (teilen lassen wollte (Bild 1). Erst als sich dieser Weg als nicht gangbar erwies, kam er auf die Drehtürme, die ja zur Zeit auf dem drei­türmigen Windkraftschiff „Barbara" nach sehr viel versprechenden Probefahrten einer eingehen­den Prüfung auf Herz und Nieren unterzogen werden.

Durch Jahrtausende hatte sich am Steuer­ruder nichts geändert, als Flettner mit seinem neuen Gedanken hervortrat: Es war immer so gewesen, daß eine senkrecht in der Verlängerung der Schiffsachse am Hinterschiff hängende Fläche,

Segel

Segelsteuer- fläche

Bild 1.

das Steuerruder, durch Drehung einer daran be­festigten Welle verschwenkt wurde und so das Schiff steuerte, beim kleinen Kahn sowohl wie beim Riesendampfer. Nun läßt sich das Steuer­ruder verhältnismäßig leicht ein wenig ver- schwenken; mit dem Gröherwerden des Ausschlags wachsen aber die Kräfte ganz außerordentlich, die dazu erforderlich sind, das Ruder noch wer­ter auszulegen, weil es dabei dem Wasserftrom, der es in die Richtung der Schiffsachse zurück­zudrücken versucht, eine immer größer werdende Fläche darbietet. Das hat dazu geführt, daß man auf unseren großen Seedampfern Ruder­maschinen von Hunderten von Pferdestärken zur Bewegung des Steuerruders brauchte.

Es erregte daher großes Aufsehen, als Flett­ner behauptete, diese Maschinen seien unnötig, man könne auch den größten Dampfer von Hand steuern, wenn man das Steuer nicht mit Gewalt umlege, sondern es nur selbst mit einem Hilfs» steuer steuere, so daß es sich unter der Ein­wirkung des an ihm entlang fliehenden Wasser­stromes in die gewünschte Richtung stelle. Alm dies zu verstehen, wollen wir uns einmal unser Bild 2 betrachten: Am Schiff ist ein kleiner Kahn angehängt. Legt der Steuermann im Kahn das Steuer dieses Kahnes nach rechts, so fährt der Kahn nicht mehr hinter dem Schiff her, sondern er giert rechts heraus und stellt sich dabei schräg, mit. der Spitze vom Schiff wegzeigend. Dadurch aber erfährt er einen Wasserdruck auf seine linke Seite, das Tau wird stark gespannt, und er zieht das hintere Ende des Schiffes nach rechts, so daß dieses einen Linksbogen fährt.

BiD 2.

3um Steuern des Schiffes ist also in diesem Falle nicht ein großes Steuer erforderlich, son­dern man kann es auch mit dem kleinen Steuer des Kahns steuern, und dazu reicht die Kraft eines Mannes vollkommen aus. Die Kraft £ur Steuerung des Schiffes liefert eben dabei nicht dieser Mensch, sondern der beim Fahren am Schiff entlangstreichende Wasserstrom.

Nun hat Flettner natürlich keinen Kahn an das Schiff gehängt, sondern er hat gewisser­maßen das große Schiffssteuerruder an die Stelle des Kahns gesetzt. Dieses Steuerruder dreht er nämlich nicht mit einer Welle unter Anwendung von roher Gewalt vom Schiff aus, sondern er läßt es sich vollkommen frei drehen wie eine Wetterfahne: Ein an diesem großen Steuer an­gebrachtes Hilfssteuer (Bild 3 und 4) steuert nun das große Steuer, wobei das Hilfssteuer die Rolle des Steuers im Kahn, und das eigent­liche Steuer die Rolle des Kahns spielt. Das hat außer dem Wegfall der großen, teueren, viel Kraft erforderten Rudermaschinen viele andere Vorzüge, von denen nur einige genannt seien, Die großen Kräfte der Rudermaschine beanspruchten die Steuerwelle sehr stark, so daß Brüche dieser Welle vorkamen. Damit aber ist das Schiff steuerlos und dem Spiel von Wind

Bild 3.

und Wellen preisgegeben. Beim Flettnerruder fällen diese Kräfte weg, da keinerlei Gewalt auf das Ruder ausaeübt wird. Das Flettnerruder faitn nicht überdreht werden, wobei es unter Almständen weniger wirkt, als wenn es nicht so stark ausgelegt worden wäre: Es stellt sich von selbst in tue günstigste Stellung. Beim Rückwärts- sahren schwenkt es um 180 Grad herum — ein entsprechender Ausschnitt am Schiff muß vor­handen sein (Bild 4) — und arbeitet dann ganz genau so wie bei der Vorwärtsfahrt, da ja dann

das Hilfssteuer auch in der Fahrtrichtung hinten ist. Beim bisherigen Steuer wurde die Steuer» welle beim Rückwärtsfahren ganz besonders stark beansprucht, weil natürlich der Strom dabei das Steuer nach der Schiffsspitze zu umzuklappen sucht. Auf den von Hand gesteuerten Dampfern kann man ja beobachten, daß beim Rückwärtsfahren zwei ober mehr Mann das Steuerrad festhalten müssen, um dieses Umklappen zu verhindern.

Zahlreiche See- und Fluhschisse sind mit dem Flettnerruder ausgestattet; neuerdings hat z. B. der größte Elbdampfer, ein Salonschiff, dieses Ruder erhalten, ebenso selbstverständlich das Windkraftschiff „Barbara". Und doch muß man feststellen, daß es sich nicht in dem Umsang ein» geführt Hat, wie seine ungeheuren Vorzüge es erwarten ließen. Dabei mag ein gewisses Miß­trauen mitgesprochen haben, dem ein Reeder mit den Worten Ausdruck verlieh: „Glauben Sie, daß ich meine Schiffe mit einer Wetterfahne als Steuerruder fahren lasse?" — mit einem Ruder also, dessen Bewegungen man nicht unmittelbar, sondern nur durch das Hilfssteuer beherrscht, dessen Auslage nicht eindeutig von der Stellung des Steuerrades abhängig und dieser Stellung nicht verhältnisgleich ist, ein Ruder, dessen Ar­beiten man nicht sehen, sondern nur am Ruder- logezeiger und an seiner Einwirkung auf das Schiff erkennen kann.

Jedenfalls haben diese Bedenken trotz viel­facher Bewährung des Flettnerruders dazu ge­führt, daß man unter voller Wahrung der grund­legenden Gedanken einen etwas abweichenden Weg vorgeschlagen hat: Man will nach diesem Vorschläge nach wie vor am eigentlichen Steuer­ruder ein Hilfssteuerruder anbringen, wie es Flettner getan hat; aber man will das große Steuer nicht mehr nur mit dem Hilfssteuerruder steuern, sondern man will es wie früher zwangs­läufig bewegen und gleichzeitig auch das Hilfs­steuer in entgegengesetzter Richtung so verschwen- ken, daß es immer gleichlaufend zur Schiffsachse bleibt, was mit außerordentlich einfachen Mitteln möglich ist. Man erreicht dadurch, daß zur Be­wegung des Hauptsteuers nicht mehr so große Kräfte erforderlich find wie beim bisherigen Steuer. Da nämlich das Hilfssteuer beim Ver­schweigen immer unterstützend wirkt, nimmt es der Welle die Grundbelastung ab, die dazu er­forderlich ist, das Steuer beim Fahren in seiner Lage zu halten, einerlei wie es steht. Die Ruder­maschine wird also von dieser Grundbelastung frei und hat nur das kleine Mehr zu leisten, das zum weiteren Auslegen erforderlich ist.

Bild 4.

Selbstverständlich gibt man durch diese Bau­art einige gute Eigenschaften des Flettnerruders auf. Man tauscht aber dafür ganz zweifellos den Vorteil ein, daß man das Ruder — wie das bisherige — fest in der Hand hat, und das ist — schon aus Gefühlsgründen — zweifellos das Aufgeben einiger vielleicht doch nicht allzu wesent­licher Vorzüge wert. Wenn somit das Flettner­ruder nicht ganz genau so in größerem Maße in die Wirklichkeit umgefetzt werden sollte, wie es sich fein Erfinder zuerst gedacht hatte, so bleibt diesem doch das unsterbliche Verdienst, in der Frage der Schiffssteuerung, in der, wie erwähnt, Jahrtausende keinen grundsätzlich neuen Gedanken gebracht hatten, vollkommen abweichende Wege gegangen zu sein und so einen außerordentlich wertvollen Fingerzeig gegeben zu haben, der — wenn auch vielleicht in etwas abgeänderter Form — der Schiffahrt unter allen Umständen wesent­liche Dienste leisten wird.

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Neuerdings hört man auch von einer anderen Ruderbauart, die auch in Tageszeitungen be­sprochen worden ist, vom Eckesruder. Der Er­finder hat sich die Ausgabe gestellt, ein Ruder zu bauen, das beim Rückwärtsfahren zu feiner Bewegung und insbesondere auch zum Festhalten nicht mehr Kraft erfordert als beim Vorwärts­fahren. Er hat diese Aufgabe in der Weise ge­löst, daß er ein nach unten zeigendes slosfen­artiges Ruder an seinem obersten Punkt an der Steuerwelle so drehbar befestigt hat, daß es in seiner Ebene etwas nach vorn und hinten aus­schlagen kann; es klappt daher beim Vorwärts­fahren, vom Wasserstrom mitgenommen, etwas nach hinten, beim Rückwärtsfahren aber nach der Schiffsspihe zu, also auch in der Fahrtrichtung rückwärts. Ganz abgesehen davon, daß mit dieser Bauart alle die zahllosen anderen Vorteile des Flettnerruders nicht erreicht werden, ist der Grundgedanke für die Erleichterung der Rück­wärtssteuerung bei diesem Ruder derselbe wie bei Flettner, nur daß das Ruder nicht um seine senkrechte Achse herumklappt, sondern sich um eine wagrechte Achse in seiner Ebene verschiebt. Die Lösung beim Flettnerruder ist zweifellos wesentlich vollkommener, schon weil sie gewisser­maßen viele Fliegen mit einer Klappe schlägt, während sich das Eckesruder nur mit der Be­seitigung eines Fehlers des bisherigen Steuers auseinanderseht und zu einer Lösung gelangt — Befestigung des stark beanspruchten Steuerruders in nur einem Punkt —, die doch wohl nicht ganz unbedenklich ist. Die Behauptung, die in Ver­öffentlichungen über das Eckesruder ausgestellt wird, soweit sie mir zu Gesicht gekommen sind, es beseitige wesentliche Mängel des Flettner­ruders, so die schwere Beweglichkeit ausgerechnet dieses Ruders beim Rückwärtsfahren, ist — wie der Leser dieser Zeilen ohne Schwierigkeit selbst feststellen wird — durchaus unzutreffend, da gerade das Flettnerruder das erste Ruder ist, bei dem zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt kein Unterschied besteht: Es fährt eben immer vorwärts, auch wenn das Schiff rückwärts fährt.

i

Prüfung der Antennenaniage im Herbst.

Von Dipl.-Jng. Mangold.

(Nachdruck verboten.)

Jetzt ist es an der Zeit, die Außenantenne einer genauen Prüfung zu unterziehen, ob sie noch ge­nügende Festigkeit hat, um den Beanspruchungen durch die Herbst- und Winterstürme gut zu wider- tehen, damit man nicht an einem Winterabend plötz­lich die Feststellung machen muß, daß die Antenne beschädigt ist und keinen Empfang mehr gibt. Denn im schlechten Winterwetter dürfte eine Reparatur der Antennenanlage mit recht erheblichen Schwie­rigkeiten verbunden sein. Natürlich ist auch sonst eine jenaue Besichtigung der Antenne in regelmäßigen Abständen von vielleicht I oder 4 Zahr erwünscht, damit kleine schadhafte stellen sofort ausgebessert werden können, bevor Schaden an Personen oder Sachen entstehen, für die her Besitzer haftbar ist.

Die Prüfung hat sich zunächst auf die mechanische Befestigung der Antenne zu erstrecken, ob z. B. alle Haken oder Befestigungen noch fest sitzen, die Draht­seile zur Abspannung noch nicht gelockert sind, und, wenn man einen freistehenden Holzmast verwendet hat, ob dieser nicht unten verfault ist, so daß fein Abbrechen zu erwarten ist.

Dann kommt die elektrische Prüfung der Anlage, die sich auf die Isolation der Antenne selber und auch auf ihre Niederführung zu erstrecken hat. Man untersuche die Abspannisolatoren, meistens werden es Porzellanisolatoren sein, ob sie Bruchstellen oder Nisse zeigen. Im bejahenden Falle sind sie am besten durch neue zu ersetzen. Sehr genau ist die Führung der Antennendrähte und ihre örtliche Lage zu be­nachbarten Mauerwerk oder sonstiger Erdleitung zu beobachten, ob sie nicht bei der Bewegung durch den Wind oder aus sonstiger Ursache irgendwo an­stoßen und dadurch den Empfang beeinträchtigen bzw. zunichte machen. Es ist hier noch viel zu wenig beim Funkfreund bekannt, daß neuer Antennen­draht nach kurzer Zeit sich dehnt, wodurch der Durchhang sich vergrößert. Er ist dann erforder­lichenfalls nachzuspannen. Auch auf die Zuführung ist die Kontrolle in gleicher Weise auszudehnen. Sie gerät erfahrungsgemäß noch leichter mit der Dach­rinne, Baumzweigen oder dgl. in Konflikt, besonders bei Bewegung durch den Wind.

Auf die Prüfung der Isolierungen ist besondere Sorgfalt zu verwenden und zu bedenken, daß bei feuchter Witterung, wie sie im Herbst und Winter meistens vorherrrscht, jede mangelhaft isolierte Stelle leicht zum vollkommenen Nebenschluß werden kann, der den größten Teil der aus der Lust genommenen Energie ungenutzt zur Erde ableitet. Auch die Ein­führung durch die Mauer oder das Fenster kann in dieser Beziehung schädlich wirken. Der Draht muß so gelagert werden, daß er den Einführungskanal außen und an solcher Stelle nicht berührt, die bei Regen oder feuchter Witterung (Nebel) leicht zu einer1 leitenden Feuchtigkeitsbrücke von Draht zum Mauerwerk über die Isolation werden kann. Gerade die Hochfrequenz nimmt ja bekanntlich ihren Weg sehr gerne an der Oberfläche der Leiter entlang.

Natürlich ist auch die Erdleitung einer Besich­tigung und Prüfung zu unterziehen. Hier ist zu untersuchen, ob die Drähte noch unbeschädigt und nirgends eine die Leitung unterbrechende Lucke ist. Verwendet man eine Erdplatte oder als Ersatz dafür einen Zinkeimer oder dgl., so ist zu untersuchen, ob alle Erddrähte noch gute Verbindung mit der Erd- platle haben. Günstig ist es, wenn man die Koks­schüttung in der Umgebung der Erdplatte erweitert und gut mit Wasser tränkt. Dann arbeitet die Erd­leitung, die für guten Empfang nicht minder wichtig ist, wieder einwandfrei. Zuletzt kommt eine Besich­tigung des Erdschalters daran, der zweckmäßig an der Außenwand des Hauses feinen Platz findet. Auch hier sind die Kontaktflächen zu reinigen, lose Schrauben nachzuziehen und vor allen Dingen die Isolation auf ihr tadelloses Funktionieren hin zu untersuchen, damit bei feuchtem Wetter auch hier keine unerwünschte Ableitung entsteht. Der ganze Schalter wird am besten durch einen Deckel vor den Witterungseinflüssen geschützt.

Technisches Allerlei.

Vom Geheimen Regierungsrat Max ©eitet (Nachdruck verboten.)

Man kann dem gespannten Wasser­dampf die Anerkennung nicht versagen, daß er sich mit bewundernswerter Anpassungsfähigkeit gegenüber seinen Mitbewerbern — Wind, Wasser, Gas, elettrischem Strom, Treiböl — erfolgreich behauptet -hat Der zwischen dem Dampf und seinen Gegnern feit Jahrzehnten entbrannte Kamps weist bis heute weder Sieger noch Besiegte auf und bildet ein würdiges Gegenstück zu dem Ringen zwischen dem Gaslicht und dem elekttischen Licht. Einen neuen Beweis für die ungebrochene Lebenskraft des Dampfes liefert die aus England kommende Nachricht, daß der Höchstdruckdampf, also Dampf von mehr als 20 Atmosphären Druck, nunmehr auch in dem ihm bisher verschlossenen Schiffsmaschinenbetrieb angewendet wird. Cs be­findet sich nämlich eine Anlage von 40,5 Atmo­sphären Druck für einen Turbinendampfer im Bau. Bereits vor hundert Jahren, zur Zeit der nur mit etwa 1 Atmosphäre arbeitenden Nieder­druckdampfmaschine, versuchte Dr. Alban, ein geborener Mecklenburger, der Schöpfer des Wasserrohrkessels, außergewöhnlich hohe Damps- fpaimungen im Dampfmaschinenbau anzuwenden, scheiterte jedoch an der Unvollkommenheit der damaligen wissenschaftlichen Erkenntnisse und tech» nischen Hilfsmittel. Dis zum Jahre 1920 nahmen die Dampfspannungen, von wenigen Ausnahmen abgesehen, im Höchstfälle bis zu 20 Atmospären Ueberdrück zu. Erst dem leider aUzu früh ver­storbenen Dr.-Jng. WilhAm Schmidt in Kassel- Wilhelmshohe war es beschießen, dem Höchst - druckdampf die gebührende Beachtung zu ver­schaffen. Seitdem vollzog sich in allen Industrie­ländern eine sprunghafte Steigerung der Betriebs­spannungen auf 60, 80, 100 und mehr Atmo­sphären, wobei jedoch die Anwendung dieser Spannungen auf ortsfeste Kraftanlagen, Loko­mobilen und Lokomotiven beschränkt blieb. Der wärmetechnische Erfolg der Anwendung des Höchst druckdampses wirtte sich schließlich in der Weise aus, daß die Höchstdruckdampfmaschine hin- sichllich des Brennstoffverbrauchs dem Diesel- 1 motor sehr nahe kam, der bekamttlich als Schiffs­

maschine in einem überaus scharfen Wettbewerb gegen die Dampfmaschine — Kolbenmaschine und Dampfturbine — steht. Nachdem der Höchstdruck­dampf im Landdampskcsselbau seine Verwend­barkeit erwiesen hat, dürften feiner Anwendung im Schiffsbetrieb keine wesentlichen Schwierig­keiten entgegenstehen, und wir befinden uns am Anfang eines neuen Abschnittes des Kampfes zwischen Dampf und Treiböl, zwischen Dampf­turbine und Dieselmotor, dessen Verlauf für die Wirtschaftlichkeit des Wasscrverkehrs von höchster Bedeutung ist.

Die Zahl der im Deutschen Reiche während des Jahres 1925 erfolgten Dampfkesselzer- knalle — ausgenommen sind die Zerknalle der Lokonwtivkessel der Eisenbahnen und der Danipserzeuger der Heeres- und der Marine­verwaltung — belief sich auf 10. wobtz» 17 Per­sonen getötet, 7 schwer uird 15 leicht verletzt wur­den. Bei sechs Zerknallen ergab sich Wasser­mangel als Ursache. Der Zerkuall eines Wasser­rohrkessels im Betriebe des Blei- imb Zink­erzbergwerks Grube Glanzenberg in Silberberg im Kreise Olpe zerstörte das Kesselhaus bis auf die Grundmauern und forderte drei Men­schenleben. Am verhängnisvollsten gestaltete sich der Zerknall eines liegenden Walzenkessels, der zum Betriebe einer feuerlosen Lokomotive ge­hörte und zerknallte, als er in regelrechter Weise mit Dampf aus anderen Detriebsdampfkesseln ausgefüllt wurde. Der eine Kesselboden wurde abgerissen und flog 70 Meter weit, der zusammenge­drückte Mantel wurde 58 Meter weit fortgeschleu» dert. 7 Personen wurden getötet, 3 schwer, 8 leicht verletzt. Leider spielt auch bei diesen schweren Un­fällen die menschliche Fehlbarkeit, um nicht zu tagen Unachtsamkeit, eine sehr bedauerliche Rolle. So hatte sich in einem Falle der Kesselwärter eines seit 41 Jahren im Dienst stehenden Zwei­flammenrohrkessels, obwohl die den Wassermangel rechtzeitig anzeigende Warnungspfeife ertönte, nicht davon überzeugt, daß der Wafserstand tief gesunken war und in den Wasserstandsgläsern überhaupt nicht mehr gesehen werden konnte. In einem anderen Falle konnte man fast von einer „Trockenlegung" des Kessels sprechen.

Die chemische Industrie ist häufig gezwungen, beim Ba u großer Apparate auf das billige und leicht zu bearbeitende Eisen zu ver­zichten und statt dessen teuere und schwer zu be­arbeitende säurebeständige Legierungen zu be­nutzen. Hier schuf die neuerdings sehr vervoll­kommnete Oberflächenveredelung der Metalle durch Diffusion allmählich einen erfreulichen Wan­del; diese gab in steigendem Maße die Möglich­keit, Eisen für chemische Apparate zu verwen­den. Bei der Oberflächenveredelung eines Me­talls durch Diffusion wird in die Oberfläche eines weniger edlen Metälles ein edleres Metall in einer solchen Menge eingelagert, daß jene Oberfläche Eigenschaften annimmt, die den Eigen­schaften des edleren Metälles nahe kommen. Die Veredelung kann in einer Erhöhung der Widerstandsfähigkeit gegen chemische Einwirkun­gen und gegen Rost bestehen sowie in einer Ver­besserung der mechanischen Eigenschaften, z. B. Erhöhung der Härte. Sie wird in der Weise ausgefü'hrt, daß der zu veredelnde Gegenstand in das in die Oberfläche zu überführende ge­pulverte Metall oder auch in gepulverte Kohle gelagert und erhitzt wird. Diese Verfahren fin­den Anwendung bei der sogenannten Zementation des Eisens, bei der Kohlenstoff in dessen Ober­fläche hineindiffundiert, sowie bei dem fogernann­ten Kruppschen Alitierverfahren, das dazu dient, durch Bildung einer Aluminiumschicht Eisen ge­gen Verbrennen zu schützen. Die Oberslächen- veredelrmg der Metalle ist neuerdings dahin er­weitert, daß auch Chrom, Wolfram und Molyb­dän in die Oberfläche von Eisen hineindiffundiert werden können. Auch die Veredelung von Nickel läßt sich durch Diffusion von Chrom erreichen.

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Seit dem Anfang des Jahrhunderts haben sich die Abmessungen der Riesen- dampsschiffe so erhöht, daß deren Was­serverdrängung von 22 700 Tonnen („Kronprinz Wilhelm", erbaut vom Stettiner „Vulkan") auf 65 000 Tonnen (Bismarck", erbaut von Blohm und Voß in Hamburg) stieg. Die aus denr Zu­sammenbau dieser Ozeanriesen sich ergebenden Forderungen konnten nur dadurch erfüllt werden, daß der deutsche Kranbau Hebevorrichtungen schuf, die imstande sind, Schiffstelle, Schiffs- mafchinen und Kessel von früher unbekannten Abmessungen und Gewichten in den Schiffskörper einzufügen, ohne daß es erforderlich ist, diese zu zerlegen. Ein für Blohm und Poh in Ham­burg erbauter 55 Meter hoher Turmdrehkran hat eine Tragfähigkeit von 250 Tonnen. Sein Ausleger kann bis zu einer Höhe von 96 Meter ausgezogen und in dieser Stellung zum Ein­setzen von Masten benutzt werden. Eine beson­dere Art der im Schiffbau verwendeten Krane derselben hohen Tragfähigkeit bilden die mit einer eigenen elektrischen Kraftanlage ausgestatte­ten Sc^vimmkrane. Bei diesen besteht die von ihrem Erbauer zu lösende schwierige Aufgabe darin, daß sie bei jeder wechselnden Lage der Last gegen Kentern gesichert sein müssen. Die Handhabung aller Bewegungen wird von einem einzigen Mairn ausgeführt, in dessen Führer­stand alle Steuereinrichtungen vereinigt sind.

Die Zahl der Seilbrüche an Berg- werlssördermaschinen ist dank der schar­fen Ueberwachung außerordentlich zurückgegan- gen. Jedes bei der Förderung von Personen benutzte weil muh mindestens achtfache, jedes Seil für die Güterbeförderung sechsfache Sicher­heit haben. Mit der Bergschule in Bochum ist eine Seilprüfungsstelle verbunden, die mit Zer­reißmaschinen ausgestattet ist, auf denen die stärk­sten Drahtseile zerrissen und auf ihre Tragfähig­keit geprüft werden können. Die Sicherheit der Drahtseile wird durch Rost und äußere 2Eb- nutjung, die beide den tragenden Seilquerschnitt vermindern, gefährdet. Der Rost kann durch Vor­beugungsmittel erfolgreich bekämpft werden. Da­gegen ist die durch Reibung auf der Seiltrommel oder Seilscheibe bewirkte Abnutzung ein unab­wendbares Alebel, das nur durch sorgfältige Be­obachtung unschädlich gemacht werden kann. Die