Mittwoch. 7. April 1926

Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberhesien)

Nr. 80 Zweiter Blatt

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Denkschrift der der die Frage des Flugzeug­behandelt und bei Eisenbahn

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Daß ein Güterverkehr auf dem Luftwege weit größere Flugzeuge erfordert, als sie uns nach dem Versailler Vertrag und dem Londoner Ultimatum im Rahmen der bekannten Begriffs­bestimmungen zugestarrden wurden, ist ohne wei­teres klar. Die Pariser Verhandlungen, die uns Milderungen dieser lästigen Bestimmungen brin­gen sollen, sind noch nicht beendet. Das End­ziel unserer Wünsche muh jedoch sein, die end­gültige Aufhebung dieser nicht nur lästigen, son­dern in hohem Mah törichten Bestimmungen durchzusehen, unter deren Zwang sich niemals ein deutscher Luftverkehr voll entfalten kann. Diese Forderung darf gerade von deutscher Seite er­hoben werden, nachdem die deutsche Technik mit dem Junkers-Flugzeug und dem berühmten Dor- nier-Wal-Flugzeug Flugzeug-Typen geschaffen hat, die durch ihre ungewöhnlichen Leistungen in allen Teilen der Welt die allgemeine Be­wunderung erweckt haben. Deutsche Flugzeuge haben in Südafrika, in Südamerika und Perfien die Leistungen aller Flugzeuge anderer Länder überboten. Amundsen verdankt seine Rettung der Stabilität eines Dornier-Wal-Flugzeugs. Em gleiches war es, mit dem der spanische Major Franco in den Tagen vom 26. bis 31. Januar dieses Jahres den Ozean überflog und damit der deutschen Technik zu einem neuen Welterfolg verhalf.

schaffen konnte. Unter den Veränderungen der Linienführung ist für Mitteldeutschland diejenige besonders bemerkenswert, die (vermutlich ver­suchsweise) eine Verschiebung des Schwergewichts von Leipzig nach Halle gebracht hat. Mehrere Doppellinien, die bisher aus Konkurrenzgrün­den beflogen wurden (z. B. Berlin—München), sind vereinfacht worden. Die berechtigten An- schlutzwünsche Kölns haben in einer neu einge­richteten Linie Berlin—Köln ihre Erfüllung ge­funden, jedoch ist die Verkehrsaufnahme auf dieser Linie noch von dem Ergebnis der Pa­riser Verhandlungen abhängig. In diesem Zu­sammenhang sei mitgeteilt, daß die Entscheidung über die Weiterführung der englischen Cime (London—Köln) noch aussteht, dah aber, eng­lischen Quellen zufolge, begründete Aussicht b^ steht, dah die englische Linie außer Essen auch Köln in ihr Flugnetz einbezieht. Wegen der Linie Dresden — Prag — Wien sind mit der Tschechoslowakei Verhandlungen im Gange, wäh­rend der Luftverkehr nach Stockholm und Hel- singfors (statt, wie bisher, über Danzig) von Berlin aus über Stettin gehen wird. Eine be­merkenswerte Aenderung bringt der Luftverkehr auf der Strecke Berlin—Moskau. Während bis­her die Einrichtung bestand, dah die Passagiere auf dieser Strecke in Königsberg übernachteten, wird der Verkehr mit Beginn der neuen Flug­saison innerhalb eines Tages durchgeführt, und zwar in der Weise, dah die Flugzeuge nachts um 2 Uhr auf dem Tempelhofer Feld starten und bereits in den Rachmittagsstunden in Moskau eintreffen, nachdem unterwegs in Danzig, Königs­berg. Kowno und Smolensk Zwischenlandungen vorgerrommen wurden.

Es dürfte wohl jedermann klar sein, dah Der Flugverkehr seine Knotenpunkte nicht willkürlich wählen kann, sondern bei der Aufstellung der Linien, schon aus rein wirtschaftlichen Gründen, die grohen Verkehrszentren besonders berua- sichtigt werden müssen. Es ist daher verständlich^ dah die vielfachen Wünsche einzelner Städte nach Anlegung von Flughäfen nur in einigen Fallen erfüllt werden konnten.

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schaftskreise an dem Ausbau des Verkehrs ist, zeigt u. a. eine Düsseldorfer Handelskammer, in einer verstärkten Einbeziehung Verkehrs in die Güterwirtschaft dargelegt wird, dah genau wie und Schiffahrt auch in der Luftfahrt der Güter­verkehr das Rückgrat des Gesamtverkehrs öar- stellen müsse, wenn auch die Luftschiffahrt zunächst in der Hauptsache noch dem Personenverkehr zu dienen habe. Selbstverständlich kommen für die­sen Transport vor allem hochwertige Erzeugnisse in Betracht, wobei noch besonders vorauszusetzen ist dah die Geschwindigkeit der Beförderung Bor-

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Wie lebhaft das Interesse weiter Wirb " deutschen Luft-

Die Tatsache, dah die Welt die Mitarbeit der deutschen Technik nicht entbehren Fann, recht­fertigt schon allein unsere Forderung nach freier Luftfahrt, ganz abgesehen davon, dah es ein unhaltbarer Zu stand ist, ein Land unter Aus­nahmegesetze zu stellen, das im Herzen Europas liegt und daher alle jene Rechte für sich for­dern darf und muh, die ihm die Möglichkeit geben, an dem Aufbau des Weltluftverkefws mit allen Kräften mitzuwirken.

Haatz-Berkow-Spiele.

Am zweiten Abend ihres hiesigen Auftre­tens, am Samstag, brachten die Haah-Derkow- Spieler ein Ost erspiel mit einem Teufels­spiel aus Redentin bei Wismar vom Jahre 1464. Für den, der am ersten Abend das Prehburger Paradeisspiel gesehen hatte, war der Vergleich mit diesem etwa hundert Jahre älteren Werke sehr interessant. Im Paradeisspiel ist noch vieles rein episch, große Teile der Handlung werden einfach referiert, im eigentlich Dramatischen ver­sagt der Dichter noch völlig. Das Auferstehungs­spiel dagegen ist erfüllt von dramatischem Leben, die Mächte des Himmels und der Hölle treten sich, scharf Umrissen, in bewegtem Kampfe gegen­über. Gespenstisch huschen die unheimlichen Juden über die Bühne, der grimmige Pilatus ist leicht von ihnen gewonnen, Luzifer selbst, der Herr der Hölle, führt seine Teufel in den Kampf. Aber alle diese Mächte besingt der Auferstehende, der wie ein gewaltiges Licht in die Finsternis der Hölle bricht und ihre Pforten sprengt. Was ein Grünewald in der wunderbaren Vision seines Jsenheimer Auferstehungsbildes gemalt hat, ist hier mit erstaunlicher dramatischer Kraft ge­staltet.

Es wurde mit großer Hingabe an die Sache gespielt. Man kann den Haaß-Berkow-Spielern bei ihrem Scheiden von Gießen nur wünschen, daß sie sich in dem Getriebe unseres leider immer mehr verflachenden deutschen Theaterbetriebes die manierlose Schlichtheit und die edle Begeisterung bewahren mögen, mit der sie an den beiden Abenden an unser Innerstes rührten. —tz—

Thyssen, Fossoul & Co. in Duisbury gründete. Schon wenige Jahre danach wurde dieses Unter­nehmen ausgelöst, nicht zuletzt deshalb, weil Thys­sen darin sich nicht genügend frei entfalten konnte. Aber der Erlös brachte den Gründern trotz der kur­zen Zeit schon das mehrfache ihres angelegten Gel­des. Das Jahr 1871 sah die zweite Gründung. Diesmal wird die Kommandit-Gefellschaft Thyssen & Co. mit dem Sitz in Mülheim-Ruhr errichtet. Das Kapital betrug 70 000 Taler, wovon die 5)älfte vom Vater August Thyssens übernommen wurde. Im übrigen aber war August Thyssen persönlich haftender Gesellschafter und alleiniger Geschäftsfüh­rer. Eine Puddelanlage, sowie ein Bandeifenwalz- werk waren der Anfang zu dem Unternehmen, das in Deutschland und in der Welt zu einem der größ­ten und modernsten geworden ist. Richtig ist zwar, daß die gewaltige Materialnachfrage noch dem 70er Kriege der ersten Entwicklung der Mülheimer An­lagen außerordentlich entgegengekommen ist. In Verbindung mit dem glatten Absatz der gesamten Erzeugung fliegen auch die Preise Derart, daß für damalige Verhältnisse glänzend verdient wurde. Thyssen verwandte aber die Gewinne sogleich zum weiteren Ausbau seiner Anlagen. Als die Jahre 1873—1878 einen scharfen Rückschlag im industriellen Leben Deutschlands brachten, war seine Stellung schon gesichert. Der anderweitig sich besonders fühl­bar machenden Absatzstockung entging er durch per­sönlich hereingeholte Aufträge aus Rußland, die ihm einen großen Vorsprung gegenüber seiner Konkur­renz sicherten. Rach Ucberroinbung der Krise ging er dazu über, den Produktionsprozeß auf eine breitere Basis zu stellen. Zunächst nahm er die f)crftcUung von Röhren, danach von Rohrverbindungsstücken, später auch von Blechen auf, wobei er sogar die not­wendige Verzinkerei selbst ausführte. Die heutige Maschinenfabrik Thyssen & Co. entstand aus der (leinen Fabrik von Jordan & Meyer in Mülheim, die 1884 angekauft wurde und 11 Leute beschäftigte. Hand in Hand mit der Erweiterung bisheriger Be­triebe folgten immer neue Anlagen, Walzenstraßen, Stahlwerke, bis schließlich der Fabrikattonsring durch Kohle, Koks und Roheisen geschlossen war. Auf dem Umwege über den Schotter Gruben- und Hütten­verein, die Steinkohlengewerkschaften Gladbeck, Gras Moltke, die Gesellschaft für Stahlindustrie in Bochum, teilweise auch über die Gelsenkirchener Bergwerk A. G. und gleichzeittg mit einigen dieser Jnteressenahmen drang Thyssen fnftematifd) in die 1885 noch reine Kohlengewerkschaft Deutscher Kai­ser in Bruckhausen ein, wurde 1888 deren Vorsitzen­der und baute diese nach und nach zu der heutigen Vielseitigkeit und Größe aus.

Es würde zu weit gehen auch nur kurz cmzu- fübren, was alles feit dieser Zeit von diesem un­ermüdlichen Geiste geschaffen und unternommen wurde. Es genügt der summarische Hinweis, daß in der Kette seiner Unternehmungen heute nichts fehlt, weder die Ausgestaltung des Transportoerkehrs zu Londe und zu Wasser, noch der Bau großer Was­ser- und Elektrizitätswerke mit ^enwerforgung, we­der die Rohstoffsicherung im In- und Ausland, die zum großen Teil wieder verloren ging, noch große und grö&te Anlagen an der französischen Grenze (Lothringen) und mitten im Herzen (Rornwndi) des heute erzreichsten europäischen Landes, weder im Retz von Handelsgesellschaften für den Einzelvertrieb feiner Produkte, noch angesehene Handelshäuser im Ausland mit großen Lagerplätzen, eigenen Konstruk­tiv''--Werkstätten und eigenen großen Seedompfern.

Es konnte nicht ousbleiben, daß ein Monn mit solcher Exponsionskroft auf Widerstände stieß. Diese beaenneten ihm auf allen Wegen. Ausgetrogen aber wurden sie in den Verbänden. Thyssen galt fast allgemein als Außenseiter und die Kompfmethoden ! feiner Konkurrenten müssen es gewesen sein, die ihn dazu stempelten. Bezeichnend für diese Tatsache und die crinftellung Thnllens ist, daß er ngch eigenem Auslnruch noch vor einigen Jahren einem der größ­ten Verbände nicht beitrat, weil er ihm dos Ver­holten zur Zeit seiner ersten großen Unternehmun­gen nicht vergab. Auch in seiner Haltung und seiner Einstellung zu den Großbanken blieb er konse- quent. Er ging ihnen jeweils aus dem Wege und manches von ihm, was er in guten Zeiten erwarb und zweifellos noch besser hätte nutzen können, gab er schweren Herzens wieder hin, wenn er glaubte, nur so die Unabhängigkeit von den Großbanken zu gewährleisten.

Allen Stürmen hot er so getrotzt. Er glaubte stets an seinen Stern und durch seine außergewöhn­liche Zähigkeit steht sein Werk an der Spitze der deutschen Montanindustrie überhaupt, auch noch den schweren Verlusten, die der Kriegsausgang und die

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Der deutsche Luftverkehr 1926.

Von Dr. Heinrich Winterberg.

Die deutsche Luftfahrt wird, obgleich die Fesseln der sogenannten „Begriffsbestimmungen" nt>cß nicht gelöst sind, in diesem Frühjahr in ein neues Stadium der Entwicklung eintreten, nach­dem die beiden führenden Konzerne, nämlich Junkers und Aero-Lloyd, sich zu der Einheits- gesettschast Deutsche Lufthansa zusammengeschlos­sen haben. Damit wird der Zersplitterung der Kräfte ein Ende gemacht, als deren Wirkung die Unrentabilität vieler Luftlinien im Landesver­kehr sestzustetten war. Inzwischen ist bereits von von der Lufthairsa ein neues Streckennetz, das insgesamt 42 Linien umfaßt, fest gelegt worden, das ab 1. April nach monatelanger Pause be- . flogen wird.

Von der Entwicklung des deutschen Luft­verkehrs im Lauf der letzten Jahre gibt eine kurze Uebersicht ein eindrucksvolles Bild. Die Zahl der Personen, die im Jahre 1923 auf dem Luftwege befördert wurden, betrug rund 5000, im Jahre 1924 bereits 25 000 und im Jahr 1925 127 000. Die Gewichtsmengen des Güterverkehrs, die 1923 rund 1000 Kilogramm ausmachten, stie­gen 1924 auf 30 000 Kilogramm und im Jahr 1925 sogar auf 900 000 Kilogramm. In den sechs wichtigsten Flugmonaten des Vergangenen Jahres wurden mehr als 4 Millionen Flugkilo­meter zurückgelegt. Auf dem Tempelhofer Feld bei Berlin, dem größten deuttchen Flughafen, starteten im Jahr 1924 476 Flugzeuge, im Jahr 1925 dagegen 4725. Diese Ziffern geben ein deut­liches Bild von der geradezu überraschenden Ent­wicklung des deutschen Luftverkehrs und lassen erhoffen, daß das Jahr 1926 die Kurve dieser rapiden Aufwärtsbewegung weiterführt.

Die Voraussetzungen hierzu sind gegeben, nachdem die Lufthansa, die in Deutschland eine Art Monopolstellung besitzt, die Organisation des Luftverkehrs nach größeren Gesichtspunkten durch­führen, die Konkurrenzprobleme lösen und da­mit die Grundlage für eine bessere Rentabilität

samten übrigen Industrie, die die verttkclle Trust­bildung durch Majorisierung in einer Weise betrieb, die zuletzt verhängnisvolle Folgen nach sich zog. Rach dem vorerwähnten Verlust war sein Sinn in der Hauptsache auf die Erweiterung und Moderni- fierung seiner rheinischen Werke gerichtet. Trotz der Bedenken feiner Direktoren schritt er schon bald nach der Revolution, als manche feiner Fachgenossen ver­zweifelten, zu erheblichen Erweiterungen, deren Ausmaß die Bedeutung des verloren gegangenen Hagendinger Werkes erreichen sollte. Auch sein un­mittelbar nach dein Kriege in Perbindung mit der 500 Millionen Reichsmark-Obligationsanleihe be­kannt gewordenes »Programm zum Abteufen neuer Kohlenschächte erregte nicht geringes Aufsehen. So wurde er auch jetzt wieder wie ehedem die Trieb­kraft für die deutsche Industrie, deren einzelne Glie­der wieder nachzueifern begannen.

Die Bedeutung Thyssens als Eisenproduzent trat erst mit dem Tode Friedr. Alfred Krupps 1902 und mit der Begründung des Stahlwerksverbandes ins rechte Licht. Vorher kannte man ihn bzw. feine Firma in der Industrie nur von der Seite der Billigkeit der erzeugten Produkte und des rücksichts­losen Auftretens im Wettbewerb. Wenn es sich um größere Mengen Stahlerzeugnisse handelte, bot er früher oft bis zu 20 Mk. die Tonne billiger an, als die Konkurrenz. Wie er das möglich machen konnte, blieb lange unklar. Aber noch ehe andere Werke daran dachten, hatte Thyssen das Prinzip der Mas­senerzeugung unter Herabdrückung der Selbstkosten auf ein Mindestmaß und Berechnung nur kleinen Gewinnes in intensivster Weise auf feinem neuen Werk Deutscher Kaiser herausgebildet. Unter starker Ausnutzung der Ausfuhr halte er damit einen Absatz und Umsatz erreicht, der alle anderen Werke des Ruhrbezirks in den Schallen stellte. Es ist bekannt, daß die enorme Beteiligungsziffer, die Thyssen sei­nerzeit im Slahlwerksverband verlangte, auf starken Widerstand stieß, schließlich aber doch bewilligt wer­den mußte. Mittelbar gab sie wohl auch den Anlaß zu den großen Neubauten, die Krupp in Rhein­hausen und später Gelsenkirchen in Esch errichtete. Thyssen wiederum baute, um nicht überflügelt zu werden, sein großes Hagendinger Werk. So ist er die eigentliche Triebkraft für unsere großen Produk- lionsziffern geworden, mit denen wir England über­flügelten und uns den Weltmarkt erobert hatten. Das Prinzip der intensivsten Ausnutzung aller technischen Anlagen durch den Produktionsprozeß ist von ihm in außerordentlicher Weise entwickelt worden und er hat damit „amerikanisch" auf unsere Industrie eingewirkt, ohne dabei der deutschen Gründlichkeit etwas zu vergeben. Darin insbesondere liegt sein Verdienst um die Entwicklung unserer Eisenindustrie.

August Thyssen wurde am 17. Mai 1842 in Eschweiler bei Aachen geboren, hat also das seltene Alter von nahezu 84 Jahren erreicht. Sein Vater, Johann Friedrich Thyssen, geboren 1804 zu Aachen, leitete als Kaufmann ein damals in Deutschland noch vereinzeltes Drahtwalzwerk in Eschweiler. Als sol­cher mag er die besondere Veranlagung seines Sohnes August schon früh erkannt haben. Nach Absolvierung der höheren Bürgerschule in Aachen ließ er ihn drei Jahre lang das Polytechnikum in Karlsruhe besuchen. Sein von allem Anbeginn an stark entwickelter Sinn für wirtschaftliche Betätigung zog ihn Darüber hinaus noch ein weiteres Jahr zur Handelsschule Antwerpen, und sein Blick mag sich hier besonders geweitet haben. Jedenfalls war fein Sinn für kaufmännische Fragen so ftühzeilig und in einem Maße bei ihm ausgeprägt, daß man von August Thnfsen als dem geborenen Wirlschaftsführer mit einer sonst kaum erreichten Produkttoität spre­chen darf. Dabei zeigte er, von den Elterm ererbt, eine derart außergewöhnliche Anspruchslosigkeit, die ihm den Stempel'für sein ganzes Leben aufprägte. Jeder, der mit ihm zusammen kam, hatte gleich den bestimmten Eindruck, daß darin bei ihm nichts Ge­künsteltes lag. Der oft mit ihm gemeinsam längere Stunden verbrachte, kannte genau den Ernst, mit dem er offen sich auch bei großen Anlässen und Be­suchen namhafter Persönlichkeiten für einfaches Essen aussprach, das Rauchen gar als Verschwendung be­zeichnete. Auch in seiner Kleidung dokumentierte er weitgehende Einfachheit und die gleiche Bescheiden­heit zeigte er auf Reisen in der Wahl der Zugklasse, seines Hotels, feiner Spesen bis herab zur eigenen Behandlung feines stets dürftigsten Gepäcks.

Nach feiner eigenen Aussage hinterließen seine Ettern jedem ihrer Kinder 15 000 Mk., ein Betrag, der zur damaligen Zeit allerdings eine wett höhere Kaufkraft hatte, als heule. Immerhin ist erstaunlich, daß er 1867 mit nur 8000 Talern, zusammen mit einem Herrn V. Fossoul das Bandeisenwalzwerk

ßeldherr und Reichspräsident.

Au Hindenburgs 60. militärjubiläum am 7. April. Von Dr. Stephan Kekule von Strodonitz. Hindenburg heißt Mit vollem Namen von Senerfenborff und von Hindenburg. Dem Stamme nach ist er kein Hindenburg, sondern ein Benecken- DogL abslammend aus dem uralten Adelsgeschlechte ÄEckendorff des Wappens mit dem Büffettopfe. Der Doppelname rührt von einer königlich preußi­schen Namen- und Wappenvereinigung vom 2. 1.

i 1789 mit Denen Der ausgestorbenen von Hinben- burg her Die Damals Dem Johann GoltfrieD von Senerfenborff (geb. 1749, geft. 1827), Herrn auf Keimkallen, Limbfee, NeuDeck unD Perfcheln, Dem Urgroßvater des GeneralfelDmarfchalls, zuteil wurde, weil die väterliche Großmutter dieses Jo­hann Otto Gottfried: Scholastika, eine geborene von Hindenburg gewesen war. Er hat also, indem er sich selbst meist bloß kurz „von Hindenburg" nennt, eigentlich den Namen einer Ahnfrau unsterblich ge macht, statt den seiner Vorfahren des eigenen, des Mcmnesslammes!

Das vereinigte Wappen von 1769 ist in vier Felder geteilt und zeigt im ersten und vierten Feld in Blau einen schwarzen 'Büffeltopf mit goldenem Ring im Maule (Stammwappen Senerfenborff), im zweiten unb britten Felb in Silber einen grünen Baum, vor dem auf grünem Rasen eine braune, d. h. naturfarbene Hirschkuh ober Hinbe schreitet (Stammwappen Hinbenburg). Zwei Helme: auf dem rechten mit blau-silbernen Decken vier Strau- ßenfebern (blau-schwarz schwarz-blau); auf bem linken mit rot-silbernen Decken ein offener schwarzer -Zlblerflug — jener ist ber Helm bes Wappens Senerfenborff, biefer derjenige des Wappens Hin­denburg. Dem vorstehend beschriebenen, vereinigten Wappen von 1789 widerfährt häufig das Miß­geschick, mit unrichtigen Farben wiedergegeben zu werden: die oben angegebenen Farben sind dem Wortlaute ber Namen- unb Wappenvereinigungs- urfunbe von 1769 entnommen.

Paul (Lubwig Hans Anton) von Senerfenborff unb von Hinbenburg ist am 2. 10. 1847 zu Posen geboren. Sein Vater war Robert von Senerfenborff unb von Hinbenburg (geft. 1902 als Major a. D.), die Mutter Luise, geb. Schwickarbt. Der Vater war damals Leutnant im 1. Posenschen Jnf.-Regt. Nr. 16. 1850 war ber Vater als Führer einer „Lanbwehrkompagnie" nach Pinne versetzt worben, wo bann ber kleine Paul sein viertes bis siebentes Lebensjahr zubrachle. 1855 kam ber Vater nach Glogau, wohin bas Regiment 1851 versetzt war. Paul besuchte bort zwei Jahre bie evangelische Bür­gerschule an ber Kirche „Zum Schifslein Christi". Ostern 1857 kam er in bie Sexta bes bärtigen Kö­niglichen Gymnasiums; Ostern 1858 würbe er nach Quinta versetzt. Im Frühjahr 1859 sollte er Kadett werden: er kam nach Walstatt. Die Wahlstatter Zeil dauerte bis zum Frühjahr 1863; im April dieses Jahres wurde die Hauplkadetlenanstalt zu Berlin bezogen. 1865 kam der Kadett in die Selefta.

Am 7. 4.1866 kam Hindenburg als Leutnant in das 3. Garde-Regt. z. F. Am Feldzug von 1866 hat der junge Offizier teilgenommen. Bei Koniggrätz hal er sich ausgezeichnet, wurde leicht verwundet unb erhielt bafür später ben Roten Ablerorben vier­ter Klasse mit Schwertern. Den Krieg gegen Frank­reich von 1870'71 machte ber nun Dreiunbzwanzig- jcihrige als Abjutant bes 1. Bataillons mit. Er Hal an ben Schlachten bei Gravelolte-St. Privat unb Seban, ber Belagerung von Paris, ber Erstürmung von Le Bourget teilgenommen unb brachte bas Eiserne Kreuz 2. Klasse heim. Am 13. 4. 1872 würbe er Premierleutnant; von 1873 bis 1876 würbe bie Kriegsakabemie besucht. 1877 würbe ber Premier- leutnc.nl zur Dienstleistung beim Großen General­stabe fommanbiert unb 1878 unter Beförberung zum Hauptmann unter Belassung beim Großen Ge­neralstab in ben Generalstab ber Armee versetzt. Am 9. 7. 1878 kam er in ben Generalstab bes 2. Armeekorps, 1881 in benjenigen ber 1. Division, unb am 15. 4. 1884 würbe er als Kompagniechef in bas Jnf.-Regt. Nr. 58 versetzt, das seit 1902 „3. Posensches" hieß. Schon am 11. 8. 1885 wurde Hindenburg wieder in den Generalstab der Armee versetzt und dem Großen Generalstab zugeteitt. In diesem wurde er am 12. November 1885 Ma­jor. 1888 wurde der Major in Den General­stab Des 3. Armeekorps versetzt, kam im Oktober 1889 wieDer in den Großen Generalstab unD am 19. 11. Des gleichen Jahres in Das Kriegs­ministerium. In Diesem war er zunächst mit Der Wahrung Der Geschäfte eines Ableilungschefs be­auftragt; am 25. 11. 1890 rourDe er Abteilungschef.

1891 rourDe er zum Oberstleutnant beförDert, 1893 an Die Spitze des Oldenburgischen Jnf.-Reg. Nr. 91 gestellt. 1894 zum Obersten befördert, kam Hinden­burg 1896 wieder in eine Generalstabsstellung: als Chef bes Generalslabs bes 8. Armeekorps; in biefer Stellung erhielt er am 12. 9. 1896 ben Rang eines Brigabefommanbeurs. Am 22. 3. 1897 würbe Hin­benburg Generalmajor, am 9. 7. 1900 als General­leutnant an bie Spitze ber 28. Division gestellt. Am Geburtstag bes Kaisers 1903 würbe er mit der Führung bes 4. Ärmeekorps beauftragt, am 18. 6. des nämlichen Jahres Kommandierender General des gleichen 2lrmeetorps, am 22. 6. 1904 General der Infanterie. Auf den Weihnachtstisch des Jahres 1908 legte ihm sein Kriegsherr die Stellung ä la suite des Regiments, in dem er seine Laufbahn als Offi­zier begonnen hat. Am 18. 3. 1911 wurde er auf feinen Antrag zur Disposition gestellt und erhielt den hohen Orden vom Schwarzen Adler.

Dieses ist der äußere Lebensabriß Hindenburgs bis zum Ausbruch des Krieges. — Vermählt ist Der Feldherr seil dem 24. 9. 1879 mit Gertrud v. Sper­ling, einer Tochter des 1872 zu Dresden verstorbe­nen Generalmajors Oskar v. Sperling. Der Ehe sind drei Kinder, zwei Töchter und ein Sohn, ent- Iproffen. Die älteste Tochter Irmengard (geb. zu Stettin 1880) ist seit 1902 die Gemahlin des Haupt­manns d.R. bes 1. Garbe-Regis, z. F. Lanbrals a. D. Hans-Joachim von Brorfhusen, Herrn auf Groß-Justin im Kreise Kammin. Die jüngste Toch­ter Annemarie (geb. zu Berlin 1891) ist seit 1912 die Gemahlin bes Rittmeisters im 2. Hannoverschen Dragonerregiment Nr. 16 Christian v. Pentz. Sein Sohn Oskar ist nach bem mütterlichen Großvater benannt (geb. zu Königsberg 1883).

Für Denjenigen, Der Die Abslammungsverhatt- nisse Des Heerführers ihrer allgemeinen Beschaffen­heit nach betrachtet unb Dabei Die Urquellen feiner Anlage zu erforschen sucht, springt eine auffaUenDe Uebereinftimmung mit Der allgemeinen Beschaffen­heit Der Abstammungsverhättnisse Des Reichsgrün- Ders Otto von Bismarck in Die Augen. In beiDen Fällen ist Der Baterftamm von UraDel, ein aus­gesprochenes Geschlecht von ßanDeDelleuten mit star­kem Einschlag von Offizieren, währenD Die Mutter einer nichtabeligen, ausgesprochenen „intelligent familie" entstammt: Bismarcks Mutter Dem Profes- sorengeschlochl Mencken, HinDenburgs einer Fa­milie, Die mehrere Generalärzte zu ihren Mitglie­dern zählt.

Es bleibt nur noch übrig, sich einiger Daten aus Hindenburgs Leben nach dem Kriege zu erinnern. Es wird stets eines seiner großen Verdienste bleiben, daß er den Hauptteil des Weslheeres ohne Erschüt­terung in die von der Revolution durchwülete Hei­mat zurückführte und die durch Die Waffenstill- ftanDsbeDingungen geforberte Demobilmachung Der Armee durchführte. Am 1. Mai 1919 erbat et von Der Regierung seine Gntbinbung von Dem Amt und legte Drei Tage vor Der Unterzeichnung Des Ver­sailler Vertrages Den Oberbefehl nieber. — Ein Jahr barauf erschienen, in seiner Hannoveraner Muße geschrieben, seine „Lebenserinnerungen". 'Bieber ein Jahr barauf traf ihn ein tiefer Schmerz: er verlor burch ben Tob seine treue Lebensgefährtin nach 41jähriger Ehe. — Vor Jahresfrist wählte bas beutsche Volk Hinbenburg zum zweiten Präsibenten ber Republik.

August Thysieu f.

Von Karl Akbach.

So wie ber Name „Kirdorf" eine fest umriffene Persönlichkeit unb ein fest ftehenbes Programm in ber Bergbauindustrie bedeutet, so knüpften sich an ben Namen Thyssen bestimmte Auffassungen ber eifeninbuftrieUen Kreise über Persönlichkeit, Cha­rakter unb geschäftliche Eigenschaften. „Nichts wird ihm mehr Freude bereiten, als Die MelDung über eine Erhöhung Der Probuklionsziffer." Dieser Aus­spruch eines seiner Mitarbeiter gelegentlich seines 80. Geburtstages ist charakteristisch für Den Jnbu- ftrieüen August Thyssen, Der zugleich moDerner Kaufmann unb Finanzmann war. Thyssen ist nicht von außen her burch Anglieberung groß geworben. Er hat biete nur betrieben, soweit sie für ben Eigen- bebarf feiner Werke in Frage kam. Von innen heraus burch ben systematischen Ausbau ber Werke ist bie Firma Thyssen zu ihrer heutigen Bebeutung gelangt. Diese Enlwicklungslenbenz war auch noch nach bem unglücklichen Kriegsausgang, ber ben Ver­lust bes von ihm errichteten neuen unb mobernften Stahlwerks in Hagenbingen (Lothringen) zur Folge hatte, ridjtunggebenb unb August Thyssen befanb sich bamit im gewissen Gegensatz fast zur ber ge-

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