Nr. 161 Drittes Blatt

Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberheffen)

Samstag, 12. Juli 1930

Wandern und Reisen • Bäder und Sommerfrischen.

Oer Hochtourist aufSchienen

Don Or. Siegfried Kurth.

Am 8.3uli ist die bayerische Zugspitzbahn feierlich eröffnet worden.

tieberraschend schnell ist die Dahn vollendet worden, die die Besucher der oberbayerischcn Alpen auf den höchsten deutschen Berg führt und auch Menschen, die nicht mit dem Pickel zu hantieren, Kamjne und Felsschroffen zu über, winden verstehen, in die Wunderwelt des Hoch­gebirges hinaufbringt. Schon im Iahre 1899 wurde dem Prinzregenten Luitpold das erste Zugspitzbahnprojekt vorgelcgt. 1909 schotterte ein anderer ^Entwurf an den Schwierigkeiten der Geldbeschaffung. Mitte April 1928 erteilte dann das bayerische Handelsministerium die Konzession für die Zugspitzbahn, nachdem die Finanzierung diesmal bis ins kleinste gesichert war. Die Bau­zeit sollte drei 3ahrc betragen, so daß man hofsen Durfte, endlich im Jahre 1931 im Aussichtswaaen — der im Winter heizbar ist — auch von der deutschen Seite her aus die Zugspitze hinaussahren zu können. 3m Herbst 1928 wurde trotz den schlechten Wetterverhältnissen mit dem Dau be­gonnen, der auch in der sibirischen Kälte des sich anschließenden Winters nicht unterbrochen wurde. Am 19. Dezember 1929 verliest dann der erste Zug den Dahnhos Garmisch-Parten­kirchen, der den Derkehr auf der sogenannten Talstrecke nach Cibsee aufnahm. Aber noch arbeiteten 500 Menschen Tag und Dacht in drei Schichten, um die Strecke bis zum Dahn- hof Schneeferner-Haus in 2650 Meter Höhe fertigzustellen. An manchen Teilen beträgt die Steigung bis zu 70 Prozent! Nachdem jetzt die Behörden feierlich der Einweihung bei­gewohnt haben, befindet sich die zweite Dahn auf die Zugspitze in vollem Detrieb. Doch schon vor genau vier 3ahren, im 3uli 1926, wurde die österreichische Zugspitzbahn eröffnet, die von der österreichischen Seite aus auf den Grcnzberg hinaufführt. Cs soll dabei nicht verschwiegen werden, das; es wegen des Baues der beiden Dahnen zwischen Oesterreich uitö Dayern manche Eifersüchteleien gegeben hat, die nun hoffent­lich vergessen werden.

3n 700 Meter Höhe liegt der Dahnhof Gar­misch-Partenkirchen, von dem eine 7,5 Kilometer lange Bahn nach Grainau führt, das nur fünfzig Meter höher liegt. Da das Gelände auf diesem Weg nahezu eben ist, kann der Zug mit einer Geschwindigkeit von 40 Kilometer in der Stunde fahren. Die Höchstgeschwindigkeit, die die Lokomotiven dort zu erreichen vermögen, beträgt 50 Kilometer. Dann schließt sich eine Zahnradbahn von elf Kilometer Länge an. Zunächst gelangt man zum Bahn­hof Cibsee in 1000 Meter Höhe und dann nach Riffel riß, das schon 1650 Meter hoch liegt; alsdann biegt der Zug In einen 4,5 Kilometer langen Tunnel, und im 3nnem des Berges wird der Reisende auf dieser Strecke um mehr als 1000 Meter in die Höhe gehoben. Aus der Zahnrad­strecke kann der Zug nur mit einer Geschwindigkeit von neun Kilometer in der Stunde fahren. Die i Dahn verfügt über acht zweiachsige Lokomotiven mit Zahnradgestänge. Da man mit einem sehr starken Derkehr rechnet, mußten die Brems- |

Vorrichtungen für die Talfahrt besonders sorg- sältig ousgewählt werden, tim die Sicherheit zu erhöhen, entschied man sich für einen Rad- stand von 3,5 Meter. Andererseits erschwert eine so große Entfernung der Laufachsen die Ar­beit der Zahnräder bei den zahlreichen Krümmun­gen der Bahn, wodurch wieder große technische Schwierigkeiten entstanden, die aber sehr glücklich gelöst worden sind. Wenn die Lokomotive ab­wärts fährt, verwendet man ausschließlich die elektrische Bremse, die aber nur zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit dient. Daneben besitzt die Lokomotive noch zwei voneinander vollstän­dig unabhängige, getrennt zu bedienende Hand­bremsen, die von beiden Seiten auf die Wellen des Triebzahnrades einwirlen. Ferner ist eine Dakuumdremse eingebaut, die ähnlich wie die Handbrem en die Zahnradwellen angreifen. Selbst­tätig arbeitet eine Geschwindigke tsbremfe, die auf die Dremsscheiben der Motorwellen hört. Schließ­lich kann der Lokomotivführer mit einer Hand­bremse noch die Räder zum Stoppen bringen.

Reben diesen fünf verschiedenen Bremsvorrich­tungen ist die Lokomotive noch mit einer S i - cherheitssahr'chaltung ausgerüstet.

Allein die Datuumbremse genügt, um den mit voller Krast abwärts!ährenden Zug nach 12 bis 15 Meter zum Stehen zu bringen. Sie soll eigent­lich nur vom Lokomotivführer bedient werden; doch ist sie so eingerichtet, daß sie auch in den Schassnerabteilen der Personenwagen als Rot­bremse eingeschaltet werden kann. Selbst für den unwahrscheinlichen Fall, daß einmal die Kupp- lung zwischen den Wagen reißt, ist vorgesorgt: dann bleibt jeder Wagen sofort stehen, da wieder­um die Dakuumbremse selbständig in Tätigkeit tritt. Man hat demnach alles, was in Menschen- krast steht, getan, um zukünftige tinglücksfälle un­möglich zu machen Die Reisenden können sich mit dem Gefühl unbedingter Sicherheit in weni­gen Minuten 2000 Meter über ihren Ausgangs­punkt erheben lassen und Blicke in die Gletscher­welt tun, die sonst nur kühnen Hochtouristen Vorbehalten waren.

Kurioses aus einem allen Baedeker.

Wohl in nichts anderem tritt der Fortschritt unserer Tage so deutlich hervor wie beim Reisen, und wie auf die fernste und graueste Borzeit blickt der Mensch von heute, der seine Ausflüge im Kraftwagen oder im Flugzeug unternimmt, auf das Zeitalter der Postkutsche zurück, das doch noch nicht einmal 100 Jahre vergangen ist. So ist es ein kurioses Gefühl, sich jene Formen des Reisens zu vergegenwärtigen, die doch noch unsere Urgroßväter benutzten, und wenn man in einem alten Reiseführer der Biedermeierzeit blättert, kommt man aus dem Staunen nicht heraus. Das beliebteste und verbreitetste Reise­handbuch jener Tage war „D e r Passagier aus der Reise" des Geheimen Kriegsrats Reichard, der eine im damaligen Europa allgemein anerkannte Autorität auf diesem Ge­biet war. Hören wir etwas von dem, was er seinen Lesern anempfahl. Eins werden wir auch noch heute unterschreiben können, womit er sein Du.ch beginnt: „Geld und Zeit sind die Haupt­requisiten zu einer Reise. Gesundheit könnte für ein drittes Requisit gelten; allein, wer sie nicht hat. erlangt sie oft durch Reisen. Das Durch­fliegen ist die gewöhnlichste, teuerste und un­nützeste Art zu reifen. Cs hat kein anderes Der- dienst, als viel Post gefahren zu fein.“ Freilich dieses „Durchfliegen" vor 100 Jahren ging im Schneckentempo vor sich Für die Kleidung wird als Regel aufgestellt, daß man sich „nach der Landesart, aber nie zu kräftig" anziehe. Daß man im Schößesrack oder langem Rock, mit hellen weiten Beinkleidern und Datermördem seine Wanderungen zurücklegte, erscheint als ganz selbstverständlich Gute Laune wird als der beste Reisebegleiter genannt: „3st man in einem Wirtshaus, wo man nicht alles nach seinem Sinn findet, so tut man sehr übel, wenn man mit tingestüm es anders fordert." Man muß auf der Reise die Menschen nehmen wie. sie sind, aber man soll gegen unbekannte Reis geführ­ten sehr vorsichtig sein: „Rie werde man zu

treuherzig gegen solche Reisegefährten, die man zufällig antrifft. Auch frage man nie nach der Absicht ihrer Reise und lasse sich ebensowenig auf bestimmte Antworten ein, wenn solche Fra­gen an uns gerichtet werden. Unbekannten oder Fußgängern, die man unterwegs antrifft, auf feinem Wagen einen Platz einzuräumen, ist das beste Mittel, beraubt oder ermordet zu werden." Sicherheitsmaßregeln waren in jener Zeit sehr viel notwendiger als heute, und so soll man denn, wenn man keinen Bedienten mitnehmen kann, wenigstens stets Pistolen mit doppelten Läufen bei sich führen, die man aber nur im äußersten Fall benutzen darf.

Das Reisegepäck jener Tage war sehr viel umfangreicher als jetzt, da man sozusagen sein ganzes Heim auf den langen Fahrten und Wegen mit sich führen mußte. 3n sogenannten „Bett- säcken" hatte man ein vollständiges Reisebe11 mit Matratze, Decke, Kissen, Bett­laken und Bettgestell bei sich Eine Engländerin, Lady C raven, hatte eine „artige Erfindung" gemacht, um sich vor dem Ungeziefer zu sichern. „Sie ließ nämlich die Füße ihres eisernen Bett­gestells in kleine, blecherne, mit Wasser gefüllte Cimerchen sehen, wodurch dem Ungeziefer alle Kommunikation abgeschnitten wurde " Kurze und hohe Koffer werden mehr empfohlen als lange und flache, weil sie auf alle Wagen passen; außerdem besaß man sog. „Dachen", mit Leder überzogene Behälter, die auf den Kutschendeckel aufgeschnallt wurden. Das waren leicht gebaute Körbe, in denen die leichten Sachen, besonders „Frauenzimmerpuh", untergebracht waren. 3n dem „Rächt- oder Mantelsack" verwahrte man die Kleidungsstücke, die man zum Schlafen brauchte und die man des Rachts im Wanen oder auch in der Postkutsche anlegte. Die Kostbarkeiten wurden der „Reiseschatulle^' anvertraut, in der man auch Schreibzeug und Disitenkarten mit­führte. Cs wird auch schon eine „tragbare Feder mit Tinte", also ein tirsüllsederhalter,

erwähnt, denn in jener schreibseligen und gefühl­vollen Zeit spielte das „R c i s e j o u r n a l' eine große Rolle. Schon Leibniz hat gesagt „Reh­men Sie auf ihrer Reise ein Buch Papier mit so werden Sie bald eine ganze Bibliothek haben ', und auch Reichard meint, daß das Reisen durch die Führung eines Tagebuches sehr an Wert gewinne: „Rur hüte man sich, schon neunmal gedruckte Dinge zum zehnten Male abzuschreiben, und man lasse niemanden merken, daß man mit der Feder in der Hand reise, weil man durch so viele indiskrete Reisende in jedem Tagebuch­schreiber einen Anekdotenhascher lottert, vor dem man Mund und Tür verschließt." Gin „Reise­rouleau" wird für die Wagenfahrten genannt, nämlich eine „sechs oder mehr Zoll dicke, drei Fuß lange Wulst von feinem Schasleder und ungc- fchloffenen Gänsefedern, die sich bequem auf den Achseln um den Hals herumlegen und vorn durch Riemen an beiden Seiten zusammen knüpfen läßt." Man soll nicht zuviel des Rachts reifen, wegen des Schlafmangels und der „ungesunden Rachtluft". Ausführlich wird der • Inhalt der Reiseapotheke, in der eine „qntc Klystier» spritze' nicht fehlen darf, angegeben, überhaupt sind die Dorschriften, „wie man sich in Rücksicht der Gesundheit zu verhalten hat", überaus ein­gehend und erstrecken sich bis auf die „Prüfung verdächtiger Weine", für die nicht weniger als fünfzehn Methoden besprochen werden. Bei dem tieberschlag über die Kosten wird der eigne Wagen für „langweilig und kostspielig" erklärt und auch den feinen Reisenden Benutzung der Extrapost empfohlen. Rach den Engländern waren damals, wie Reichard mitteilt, die Deutschen und die Russen die größten Reisenden.

Wanderfahrten.

Gießen — Hangelstein — Treis — Hassenhau­fen — Fronhaufen.

Wir gehen über Wiefeck zum Hangelstein, be­rühren seine bemerkenswertesten Punkte, wie Schöne Aussicht, Felsen- und Teufelskanzel, und folgen jetzt dem blauen Strich, der uns durch einsame Waldungen führt. Rach geraumer Zeit kommen wir an einen Fahrweg, der zu Tal führt. Hier bietet sich uns ein prächtiger Blick auf Treis mit dem Lumdatal und auf den Toten­berg. Wir gehen jetzt den Fahrweg hinab nach Treis (gute Einkehr). Der Weitermarsch führt schwarzen Kreuzen nach durch schönen Wald, un­terwegs die blaue und rote Punktmarkierung überschreitend, nach Hassenhausen. Don hier lei­ten uns rote Striche, nunmehr über freies Ge­lände, durch Bellnhausen nach unserem Endziel Fronhausen. Wanderzeit etwa 6 Stunden.

Station Friedelhausen — Schmelz — Lohra — Mornshausen — Gladenbach.

Don der Station Friedelhausen, bis wohin wir die Dahn benutzen, gehen wir über die Lahn- brücke, durchschreiten das hübsch gelegene Dors Odenhausen und kommen, den kahlen Altenberg zur Linken lassend, in das liebliche Salzbödetal. Rachdem wir das schmucke Dorf Salzböden pas­siert haben, wird das vorher breite Tal enger, und schön bewaldete Berge schließen es ein. Rach einstündiger Wanderung gelangen wir zur Schmelz, einem anmutig gelegenen stillen Weiler,

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