Die großen deutschen Verkehrsprojekte.

Wafferstraßen — Schnelltriebwagen — Reichsautobahnen.

Gine ünierredung mit G.Königs,Siaaissekreiar im Reichs« und preußischen Verkehrsministerium.

Deutschland als das Reich der europäischen Mitte ist aus tausend natürlichen Gründen dazu bestimmt, ein reiches und vielgegliedertes Verkehrswesen zu entwickeln. Frühere Regierungen haben diese Auf­gabe wohl auch erkannt, aber nicht immer die nö­tige Energie zu ihrer Durchführung aufgebracht. Jahrzehntelang führten einzelne Verkehrsprojekte nur ein Aktenoasein oder blieben in den Anfängen der Verwirklichung stecken. Der nationalsozialistische Staat hat mit diesem Schlendrian Schluß gemacht. Viele neue Verkehrsmöglichkeiten wur­den in den vergangenen drei Jahren erschlossen und ausgebaut, andere Projekte sehen ihrer Fertigstel­lung entgegen. Staatssekretär Königs vom Reichs- und Preußischen Verkehrsministerium ge­währte unserem Mitarbeiter eine Unterredung, die wichtige Aufschlüsse über die gewaltigen Maßnah­men gab, die im deutschen Verkehrswesen für die nähere und weitere Zukunft geplant sind.

Oie Wafferstraßen.

Die im Bereiche des Reichsverkehrsministeriums liebenden Bauvorhaben erstrecken sich zum weitaus größten Teile auf den Ausbau der inner­deutschen Wasserstraßen. Die Wasserbau­tätigkeit umfaßt das gesamte Reichsgebiet. Es liegt in der Natur des Wasserstraßenbaus begründet, daß die Ausführung der einzelnen Bauvorhaben jeweils mehrere Jahre in Anspruch nimmt. In diesem und in den nächsten Kalenderjahren werden vom Verkehrsministerium die folgenden Bauten größeren Ausmaßes ausgeführt:

In O st preußen wird der Masurische Kanal zur Verbindung der Masurischen Seen­platte mit dem Pregel gebaut. Bei einer Länge von etwa 150 Kilometer wird der Masurische Kanal über die Masurische Seenplatte einen Wasser­straßenverkehr in einer Ausdehnung von rund 350 Wegtilometer ermöglichen. Im Odergebiet wird der Bau des A d o l f - - i t l e r - K a n a l s das oberschlesische Industriegebiet mit der Oder ver­binden. Gleichzeitig wird ein Kanalhafen bei Glei- witz gebaut. Der Verbesserung der Oderwasser­straße sollen die Verlegung der Oder bei Ratibor, der Bau des Staubeckens an der Malapane bei

Oppeln und die Regulierung der Oder unterhalb Breslau dienen. In oer Linie der Schaffung eines Wasserstraßennetzes, das sich über ganz Deutschland erstreckt, liegt die weitere Verbesserung der mär­kischen Wasserstraßen, d. h. der Verbin­dungswege zwischen Oder und Elbe; hier sind in erster Linie zu nennen: der Neubau der Mühlendamm-Staustufe in Berlin, der Bau einer zweiten Schleuse im Hohenzollern-Kanal bei Leh­nitz, die Erleichterung der Vorflut- und Schiffahrts- oerhältnisse der Havel bei Havelberg und der Bau des Mirower Kanals von Mirow nach der Müritz (Mecklenburg). Im E l b st r o m g e b i e t ist die Niedrigwasserregulierung der Elbe eine der vor­dringlichsten Aufgaben. Die Arbeiten für die Nie­drigwasserregulierung der Elbe werden viele Jahre in Anspruch nehmen. Zunächst sind die Arbeiten auf der Strecke von der Reichsgrenze bis zur Seeve- mündung in Angriff genommen. Im Elbftromgebiet wird weiterhin die Talsperre Hohenwarte gebaut, die Stromelbe bei Magdeburg kanalisiert und der Mittellandkanal von Braunschweig aus bei Magdeburg an die Elbe herangeführt. Ferner wird am Südflügel des Mittellandkanals weitergebaut.

Die Weser wird auf der Straße von Minden bis Bremen kanalisiert. Der Dortmund-Ems- Kanal, der in den Jahren 1890 bis 1899 gebaut wurde und den heutigen Anforderungen nicht mehr entspricht, wird auf eine Schiffsgröße von 1500 Tonnen ausgebaut. Das Dortmunder Industriege­biet, dessen Werke in ihrer Frachtenlage gegenüber den Rheinwerken ungünstiger gestellt sind, erhält mit diesem Ausbau eine vollwertige Schiffahrts­straße, die den Zechen und Hütten den Wettbewerb mit den am Rhein, am Rhein-Herne-Kanal und Lippe-Kanal gelegenen Betrieben erleichtert.

Der Rhein, der allein über die Hälfte des ge­samten deutschen Binnenschiffsverkehrs aufnimmt, ist auf dem größten Teil dieser Strecke soweit aus- gebaut, daß er wesentlicher Verbesserungen kaum mehr fähig ist. Und doch sind auch am Rhein dauernd Arbeiten größeren und geringeren Umfan­ges auszuführen. Am Niederrhein werden die Außendeichländereien tiefer gelegt, um dem jähr­lich wiederkehrenden Hochwasser einen günstigeren Abfluß zu verschaffen. Am Oberrhein werden die

Regulierungsarbelten zwischen Kehl, Straßburg und Jstein fortgesetzt und es wird nicht mehr lange dauern, bis der Schiffahrt im Verkehr nach Bafel an den meisten Tagen des Jahres eine Fahrtiefe von zwei Meter zur Verfügung steht. Die Saar wird im Bezirk der Stadt Saarbrücken zur Ver­besserung des Hochwasserabflusses reguliert. Der Neckar ist auf badischem und hessischem Gebiet bis nach Heilbronn im Württembergischen herauf von Mannheim kanalisiert. Zur Vorbereitung des weiteren Ausbaues des Neckars zur Großfchiffahrts- ftraße sind zunächst unterhalb Stuttgart bei Alldin­gen große Arbeiten in Aussicht genommen.

Die Rhein-Main-Donau - Wasserstraße, die Karl der Große geplant und von der Goethe ge- iräumt hat, wird planmäßig weiter gefördert. Bis zum Jahre 1938 oder spätestens 1939 wird der Main von Aschaffenburg bis Würzburg ausgebaut fein. Die Arbeiten zur Verbesserung der Donau unterhalb Regensburg nehmen ihren Fortgang. Ein Jahrzehnt wird es wohl noch dauern, bis Nürnberg an die Großschiffahrt des Rheins und des Mains angeschlossen ist. Das Werk der Verbindung des Rheins und der Donau ist so gigantisch, daß eine Generation es allein nicht ausführen kann. Wenn unser Geschlecht die Arbeiten, die schon getan und noch geplant sind, ausgeführt hat, so können wir damit rechnen, daß die nächste Generation das, was wir begonnen, vollenden wird.

Deutschland ist ein Land der Arbeit, ein Land, welches Rohstoffe einführt und Fertigwaren aus­führt, ein Land, welches feine Bevölkerung nur durch den Ueberfchuß feiner Arbeits­kraft ernähren kann. Deutschland muß deshalb mit der See in unlösbarer Verbindung bleiben. Wie ein großer Teil des Wafferftraßenbaupro- gramms dazu bestimmt ist, die natürlichen Wege von und zu den Seehäfen auszubauen, so hat die Reichswasserstraßenverwaltung auch die Verant­wortung dafür, daß die Seeschiffahrts­straßen der Elbe, der Weser, der Ems, der Oder, der Trave und des Königsberger Seekanals für die Bedürfnisse des Seeverkehrs ausgebaut und erhal­ten werden. Die Vertiefung und Verbreiterung der unteren Weser, die Regulierung der Unterelbe an der Ostebank und beim Pagensand, der Ausbau der unteren Oder zwischen Swinemünde und Stettin, die Verbesserung der Trave, die Regulierung des Außenfahrwassers der Ems und des Königsberger Seekanals erfordern dauernd Arbeiten.

Gchnelttriebwagen.

Zur Frage der Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn teilte Staatssekretär Königs

folgendes mit: Die großzügigen Maßnahmen der Deutschen Reichsbahn zur Beschleunigung und Ver­dichtung des Fahrplans haben in der Oeffentlichkeit besonders durch die Einrichtung des Schnelltrieb­wagenverkehrs Aufsehen erregt. Der auf den Strecken Berlin—Köln, Berlin—Hamburg, Köln—Hamburg und Berlin —Frankfurt a. M. bereits be­stehende Schnelltriebwagenoerkehr, der im In- und Auslande besondere Anerkennung gefunden hat, wird vom 15. Mai 1936 ab durch folgende Verbin- düngen erweitert: Berlin—Nürnberg—München — Stuttgart, Berlin—Breslau—Beuthen (O.°Schl.), Stuttgart—München—Berchtesgaden und Berlin- Dresden (Henschel-Dampfzug). Zwischen Berlin und Königsberg (Pr.) wird eine Schnelltriebwagenver­bindung noch nicht eingesetzt werden können. Im übrigen ist die allgemeine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit bei den Reisezügen zumAbschluß gebracht.

Eisenbahn und Kraftwagen.

Ueber das Verhältnis der Eisenbahn zum Kraft- wagen im Hinblick auf die Fertigstellung der Reichsautobahnen wurde uns folgende Auskunft zuteil: Da die Reichsautobahnen öffentliche Wege find, erleidet das Verhältnis der Eisenbahn zum Kraftwagen an sich mit der allmählichen Fertig­stellung der Reichsautobahnen keine Aenderung. Es ist natürlich damit zu rechnen, daß die Erleichterung des Verkehrs mit Kraftfahrzeugen auf große Ent­fernungen dazu führt, daß ein Teil des Eisenbahn­verkehrs auf den Kraftwagen abwan­dert, und zwar im Personen- wie im Güterver­kehr. In welchem Ausmaß das der Fall fein wird, ist im Augenblick noch nicht zu übersehen. Eine be­sondere Rolle spielt die Frage des Linienoer- kehrs mit Kraftomnibussen. Da die Deutsche Reichsbahn dazu berufen ist, Bindeglied zwischen der Schiene und dem Kraftwagen zu wer­den, so wird der Linienverkehr auf den Reichs­autobahnen wohl der Reichsbahn über­lassen werden. Bislang ist es aber noch sehr um­stritten, ob Linien im Fernverkehr wirtschaftlich durchgeführt werden können. Eine Umlegung des Schienenverkehrs auf den Kraftwagen in dem Sinne, daß dadurch Schienenleistungen entbehrlich werden, wird nach den Erfahrungen auf der Reichs­autobahn Frankfurt a. M.—Darmstadt—Heidelberg nicht eintreten.

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