Handel und Flagge im Fernen Osten.

23on Otto Eorbach

Der Handel, sagt man, folge der Flagge, aber das ist nur sehr bedingt richtig und führt über die wirklichen Verhältnisse leicht irre. Die Flagge folgt auch ost dem Handel, und auf die Dauer bleibt der Handel nur derjenigen Flagge treu, die die größere Wettbewerbsfähigkelt schützt. Weil England nach den napoleonischen Kriegen die „Werkstätte der Welt" bedeutete, fanden brittfche Waren überall wo die „Polittk der offenen Tür" gesichert war, von selbst massenhaft Absatz. Singapur wurde als Freihafen für alle Nationen gegründet. Die Siche­rung des freien Verkehrs zwischen Indischem und Stillem Ozean war für England wichtiger gewor­den, als unmittelbare Hoheitsrechte über die Absatz­markts im mittleren und Fernen Osten. Darum konnte man ruhig Java wieder an Holland abtreten ""Ü, Niederländisch-Jndie n sich in unmittelbarer Nachbarschaft Singapurs und Malays auf dem oft» möifdjen Archipel immer mehr breit machen lassen. Das seebeherrschende Albion schöpfte auf jeden Fall

.n von aller Verkehrsentwicklung in den Ge­wässern Südostasiens ab. Heute ist Singapur das stärkste Bollwerk des britischen Imperiums. Und doch zittert der englische Kaufmann hinter diesem Bollwerk vor dem bloßen Gedanken, daß die Land­enge von Kra durchstochen und das Handelsver- kehrsmonopol der Straße von Malakka dadurch ge­brochen werden könnte. Der freie Verkehr über die Schwelle vom Indischen zum pazifischen Ozean wirkt nicht mehr zu Gunsten des westeuropäischen, son­dern zu Gunsten des ostasiattschen Jnselreichs.

Der Ausstieg Japans zur Weltmacht ist das Ergebnis der Wechselwirkung zwischen kriegerischer Ausbreitung auf dem asiatischen Festlands und friedlichem Wettbewerb auf überseeischen Märkten außerhalb der eigenen Machtsphäre. Auf dem Fest- lande war es Japan vor allem um die strategische Sicherung seiner industriellen Entwicklung zu tun. Wirtschaftlich machten sich seine Landerwerbungen dort bis heute nicht wirklich bezahlt. Heb erlege ne Wettbewerbsfähigkeit auf fremden Märkten mußte dafür aufkommen. Es find Japans handels­politische, nicht seine militärischen Erfolge, die England am meisten beunruhigen. Es zog ebenso wic Niederländisch-Jndien in jahrelangen Handeks- friegen auf den Märkten Südostasiens den kürze­ren. Das japanische Jnselreich nahm dem britischen im Fernen Osten den Freihandelsdonner. Hong­kong entwickelte sich zu einem besseren Kunden Ja­pans als Südchina, und vor dem Ausbruch des Krieges gegen die Regierung Tschiangkaischeks gab es Monate, wo Hongkong doppelt soviel für japa­nische Waren ausgao wie für brittfche. Von der Gesamteinfuhr Niederländisch-Jndiens an baum­wollenen Waren kamen 1928 kaum 30 v. H., 1934 83,11 v.H. aus Japan. Mit feinen billigen, doch höchst preiswerten Waren fand Japan den Weg in das Herz der farbigen Massen unter europäischer Kolo­nialherrschaft. Eine äußerst geschickte Kulturpropa­ganda half dieser Wirkung nach. Als wesentlicher Unterschied zwischen japanischer und britischer Macht­gestaltung im Fernen Osten stellte sich yeraus, daß der strategische Kraftaufwand Japans wirtschasts- belebend, derjenige Englands wirtschaftslähmend wirkte.

Die ungeheure Beanspruchung aller Kräfte Ja­pans für die langwierige Generalabrechnung mit dem chinesischen Machthaber Tschiankaischek mußte natürlich die Wettbewerbsfähigkeit Japans auf süd- ost asiatisch en und anderen Außenmärkten wesent­lich beeinträchtigen. Naturgemäß ließ England nichts unversucht, die willkommene Atempause durch Kriegsmateriallieferungen für die chi­nesischen Streitkräfte zu verlängern. Als es Japan gelang, die chinesische Waffeneinfuhr über Hong­kong von der Landseite aus abzuriegeln, und durch die Besetzung Hainans Frankreich genü­gend einzuschüchtern, Waffenzufuhren nach Jnner- china über indochinesische Häfen einzustellen, stellte England der Regierung in Tschungking Rangun als Kriegshafen zur Verfügung. Nach Vollendung einer über 2000 Kilometer langen neuen Auto­straße konnten von dort aus Zufuhren durch „Chi­nas Hintertür" an die Fronten der Heere Tschiang- kaiscl)eks gelangen. Es ist um so bezeichnender, daß England trotzdem auf dem Frachtenmärkte gegen den japanischen Wettbewerb so wenig aufzukommen vermochte, daß der jüngste Bericht des britischen Reichsschiffahrtskvmitees die gegenwärttge Lage im mittleren und Fernen Osten als geradezu alarmie­rend darstellt.

Der Krieg konnte nichts an der Gunst der geo­graphischen Lage Japans ändern. Vor dem Auf­stieg Japans spielten die Unterschiede der zu über» windenden Entfernungen im Verkehr nach dem mittleren und Fernen Osten für die Haupt­wettbewerber im ozeanischen Großverkehr keine be­sondere Rolle. Ihre Standorte lagen am nördlichen Atlantik oder am Mittelmeer. Die Entfaltung der japanischen Handelsflotte mußte von Anfang an europäische wie nordamerikanische Seefahrer ver­kehrpolitisch in den Gewässern Ostasiens ins Hinter­treffen bringen. Freilich lagen die Märkte des mitt­leren und Fernen Ostens nach wie vor auch für vier Glieder des britischen Weltreiches im Vorder­gründe ihres Seeverkehrs: Britisch-Jndien, Malaya, Australien und Neuseeland. Jedes dieser Gebiete hatte durch RohskoffÄierschüsse und Bedarf an fremden Erzeugnissen einen großen und rasch wachsenden Anteil an der Steigerung gegenseitigen Warenaustausches im indopazifischen Raum, und doch brachte es keines von ihnen fertig, mit mehr als einer ganz geringen Anzahl eigener Schiffe den Ozean beführen zu lassen. Der Seever­kehr zwischen Indien und Japan und zwischen Australien und Japan geriet mehr und mehr i n b i e Hände japanischer Schiffseigner. Ihre britischen Wettbewerber wurden je länger je mehr von einer schleichenden Lähmung befallen. Zwar ist immer noch ein Viertel der Gesamttonnage britischer Handelsschiffahrt für den Verkehr nach und vom Osten ober zwischen den Häfen des Ostens beschäftigt, doch bringen es die rasche Entwicklung des japanischen Ein- und Ausfuhrhandels, die gün­stige geographische Lage des fernöstlichen Jnselreiches und der seefahrende Unternehmungsgeist der japa­nischen Nation mit sich, daß japanische Schiffahrts- gesellschasten ihre Schiffe mit 10 bis 15 v. H. weni­ger Unkosten auf denselben Linien laufen lassen können als ihre britischen Wettbewerber. Der größte Teil des ozeanischen Großverkehrs Japans steht un­ter Kontrolle weniger Häuser, die zugleich am ja­panischen Bankwesen und in der japanischen Schiff­bauindustrie und anderen wichtigen Erwerbszwei­

gen stark beteiligt sind. Daraus ergeben sich stra­tegische Vorteile im Kampf auf dem Frachtenmärkte, die die natürliche japanische Wettbewerbsfähigkeit noch erheblich steigern. Britische Wettbewerber wer­den immer mehr aus dem gewinnreichsten Verkehr ausgeschaltet und obendrein gezwungen, die Lebens­dauer ihrer Schiffe auf Kosten ihrer Leistungs­fähigkeit bis zum äußersten auszunutzen. Die Zahl ihrer noch laufenden überalterten Schiffe nimmt immer rascher zu.

Die Handelskammer von Bombay berichtete kürz- lick, daß die Vorherrschaft der japanischen Schiff­fahrt auf den Handelswegen zwischen Indien und dem Fernen Osten schon dazu führte, das örtliche Bankwesen und die Preisgestaltung auf dem in­dischen Baumwollmarkte zugunsten japa­nischer Interessen stark zu beeinflussen. Es bilden sich mächtige Ringe japanischer Kaufleute und Schiffseigner, die sich gegen alles verschwören, was ihren gemeinsamen geschäftlichen Interessen im in­dischen Wirtschaftsleben widerstrebt.

Es spricht Bände für die Ueberlegenheit des ja­panischen Handelsgeistes gegenüber dem britischen, daß Japan 1937 für 1 602 808 Pfund Sterling Lachs nach England einführen konnte, da­gegen Kanada nur für 786 417 Pfund. Noch be­zeichnender ist, daß die Bevölkerung Englands wachsende Mengen solcher japanischer Fischkonser­ven verbraucht, die aus der Fischerei in den eige­nen Küstengewässern in mehr als ausreichendem Umfange zu gewinnen wären. Englische Fischer müssen darben, um die Fischerei der Japaner in fernöstlichen Gewässern ertragreicher zu gestalten. Auf fast 7 Millionen Pfund Sterling bezifferte sich im Jahre 1937 in England die Einfuhr japanischer Fischkonserven, bei denen z. B. Krabben, die gewiß nicht aus der Ferne geholt zu werden brauchten, mit den wichtigsten Posten darftellen.

Die japanischen Schiffahrtsgesellschaften haben gegenwärttg 84 Schiffe von insgesamt 521 740 Ton­nen imBau, die alle im Laufe dieses Jahres vom

Stapel laufen sollen. Von irgendwelcher Hemmung des japanischen Wettbewerbs auf dem ostasiatischen Frachtenmarkt durch die kriegerischen Ereignisse in China kann danach keine Rede sein. Naturgemäß bringt die Kriegswirtschaft weitgehende Beschrän­kungen des japanischen Ausfuhrhandels mit sich, doch kommen diese weniger anderen seefahrenden Nationen zugute, als vielmehr örtlichen Bestre­bungen, durch Entwicklung eigener modernen Pro- dukttvkräfte sich von der Einfuhr fremder Rohstoffe und Fertigfabrikate möglichst unabhängig zu machen. China holt die Versäumnisse nach, die es sich im Innern durch Bevorzugung der Küstenstriche zu Jndustrialisierungszwecken in der Vergangenheit zuschulden kommen ließ. Die unerwartet zähe Wi­derstandskraft der Streitkräfte Tschiangkeischeks hängen auf das innigste mit der Belebung zusam­men, die die verkehrspolittsche Aufschließung der Etappengebiete in entlegenen Provinzen für allen örtlichen Handel und Wandel mit sich bringt. Indien entwickelt sich unter notgedrungener Begünstigung Englands au einer selbständigen modernen Indu­strie-, Handels- und Militärmacht. Auch Jnsu- linde geht seit dem großen Kriege immer mehr seine eigenen Wege. Der ganze mittlere und Ferne Osten erlebt eine Um- und Neugestaltung auf Kosten aller traditionellen Abhänglichkeit von europäischer unmittelbarer oder mittelbarer Kolonialherrschaft. Der Hauptleidtragende mußte dabei England sein. Statt nun für die gleichlaufende Neugestaltung kontinentaleuropäischer Verhältnisse genügend Ver­ständnis und Großmut aufzubringen und dadurch mehr Bewegungsfreiheit für die Wahrung seiner überseeischen Interessen zu gewinnen, versteift man sich in London abrauf, das Rad notwendiger ge­schichtlicher Entwicklung in unserem alten Erdteil aufhalten zu wollen. Das ist ein unmögliches Be­ginnen und kann nur dazu führen, über das Mut­terland des größten Weltreiches aller Zeiten die Gefahr heraufzubeschwören, seinen Vorrang in Europa wie jenseits der Meere zu verlieren.

Lebendiges Wasser — in Lüttich.

Von unserem pls.-Korrespondenien

Das deutsche Haus auf der Internationalen Wasserbau-Ausstellung in Lüttich ist eines der größten und repräsentativsten der Ausstellung. Es vermittelt einen Ueberblick über alles, was in bezug auf das Wasser in Wirtschaft, Technik und Kultur in Großdeutfchland geschaffen wurde. — (Scherl-Bilderdienst-M.)

Brüssel, Mai 1939.

Soeben wurde in Lüttich, der Hauptstadt der Wallonen, eine Ausstellung eröffnet, die ihres­gleichen bisher noch niemals gehabt hat. Zu beiden Ufern der Maas, an der Stelle, wo der neu erbaute belgische König-Albert-Kanal in den Fluß mündet, erheben sich gewaltige Ausstellungsbauten, deren Inhalt stets dem gleichen Thema dient: dem Grundelement unserer Welt, dem Wasser. Zu alltäglich, zu gewohnt ist uns der Begriff des Wassers, als daß man sich unter einer „Wasser- Ausstellung" sogleich Konkretes oorstellen könnte. Doch wie groß sind die Aufgaben, die dieser Grund­stoff der Menschheit in ihrem Existenzkampf im Lauf der Jahrhunderte gestellt hat, wie genial sind die Lösungen, welche der menschliche Geist und die menschliche Kraft gefunden haben! Man denke an die Meere, die Ströme, die Flüsse, die durch Deiche und Regulierungen gebändigt werden mußten, um die menschlichen Siedlungen vor ihrem Ungestüm zu schützen. Man denke an die Arbeit, die es kostete, um die See- und Binnenschiffahrt bis zu ihrer heutigen Vollendung zu entwickeln.

Man vergegenwärtige sich die Rolle, die das Wasser in unserem Wirtschaftsleben heute spielt, erinnere sich der Bedeutung der Elektrizität, der „Weißen Kohle", die in so großem Umfang von der Kraft des Wassers erzeugt wird. Doch nicht nur mit dem Wasser als Urstoff, sondern auch mit feiner Eigenschaft als gewaltige werteschaffende Kraft beschäftigt sich diese Ausstellung. Der Besucher kann, ebenso wie er die wissenschaftlichen Forschungs­ergebnisse und die technischen Leistungen, die Pro­bleme der Fischerei, die Zucht der Wasserpflanzen und Wassertiere vor Augen geführt bekommt, sehen, welchen Platz das Wasser unmittelbar im Leden des einzelnen einnimmt. Das Wasser als wichttgster Helfer der modernen Hygiene, das Wasser im Kom­fort des Hauses und des Gartens, das Wasser im Bereich des Sports, der Mode, der Vergnügungen und auch der Kunst. Denn ein großer besonderer Pavillon zeigt die berühmtesten Werke der großen Meister, in denen das Wasser zum Thema ihrer Arbeit gemacht wurde.

Soweit der Sinn und Zweck dieser Ausstellung, auf der auch Deutschland mit einem riefigen Ausstellungsgebäude vertreten ist. Erbaut in dem neuen klaren, sachlichen Stil, der alle unsere rcorä» sentattven Bauten auszeichnet und der sich für Aus­stellungshallen besonders eignet, findet man in die­sem Haus eine Unzahl in Deutschland konstruierter Maschinen, die Modelle deutscher Schiffe, Heilbäder, Kanalanlagen und Salzbergwerke, kurz alle die Gegenstände und Einrichtungen, aus denen ersicht­lich wird, wie in Deutschland das Wasserproblem gelöst ist. Dabei hat Deutschland noch ein weiteres, besonderes Interesse an dieser Ausstellung. Ist es doch an dem Werk, dessen Vollendung zum Anlaß

dieser großen festlichen Schau wurde, nämlich an der Herstellung des König -Albert-Kanals, der am 30. Juli feierlich eröffnet und in feiner Vollständigkeit dem Verkehr übergeben wird, sehr maßgeblich beteiligt. Mit deutschen Ingenieuren und deutschen Arbeitern wurde dieses größte Bau­vorhaben, das der belgische Staat jemals durch­führte, vor zehn Jahren begonnen. Ein Werk, dessen Bedeutung für Belgien gar nicht hoch genug zu bewerten ist.

Die Gründe zum Bau dieses Kanals, der das belgische Kohlen- und Industriezentrum um Lüttich und Charleroi mit dem Welthafen Antwerpen ver­bindet, waren die noch auf den Vertrag von 1839 zurückgehenden Streitigkeiten zwischen Belgien und Holland. Nicht nur die Gebietsabtretungen, die der neu erstandene belgische Staat nach feiner Gründung an Holland vornehmen mußte, sorgten dafür, daß man auch heute den Zugang zum Hafen von Ant­werpen nur nach einer Durchquerung holländischen Gebiets erreichen kann, aucAhinsichtllch des Kanal­systems hatte man nach Möglichkeit eine belgische Abhängigkeit angestrebt. Als nun in der jüngsten Zeit Holland für sich den Juliana-Kanal er­baute, veranlaßte König Albert den Bau dieses jetzt nach ihm benannten Wasserweges, der die mannig­fachsten Ausgaben für Belgien zu erfüllen hat.

Einmal soll er die stagnierende alte Industrie der Wallonie durch eine Senkung der Transportkosten neu beleben. Denn die hier ansässige große Metall­bearbeitungsindustrie -muß ihre Rohstoffe aus Schweden und Spanien erst herbeischaffen und dann, da sie auf den Export angewiesen ist, die Ferttgwaren ebenfalls wieder in die Hafenstadt Antwerpen befördern. Neben diesem wirtschaftlichen Zweck, das Hinterland an die Handelsmetropole Antwerpen heranzurücken, hat der Albert-Kanal aber auch noch eine andere nationalbelgische Auf­gabe. Er ist nämlich eine nach dem neuesten Stand der Jngenieurkunst errichtete strategische Ver­teidigungslinie des Landes, und längs feinen 156 Kilometer liegen die kunstvoll verborgenen Forts, die im Plan der belgischen Landesverteidi­gung zu den wesentlichsten Faktoren geworden sind.

Für die fachlichen Besucher der internationalen Wasser-Ausstellung zu Lüttich wird also dieser moderne Kanal gerade zu einem vorzüglichen Lehr­beispiel. Mußten doch sämtliche nur ausdenkbaren Geländefchwierigkeiten überwunden werden: und äußer der Summe von zwei Milliarden belgischen Franken hat es genug Aufwendung an Arbeit und Erfindungsgeist gekostet, bis man diese Anlage, von der später ein Anschluß an den Rhein erhofft wird, soweit vollenden konnte, daß Schiffe bis zu zweitausend Tonnen in zweieinhalb Tagen die Strecke Antwerpen—Lüttich zurücklegen können. Aber auch mannigfache Feste werden veranstaltet, Kongresse werden tagen, Ruder-, Segel-, Motor-

Regatten und Venezianische Nächte werden statt« finden. Ein prächttges Strandbad labet zum Bade ein, und auf feinen schönen großen Terrassen wird sich sicherlich stets eine festliche Menge versammeln. Auch das im alt-wallonischer Stil erbaute Maas­dorf, in dem Rathaus und Kirche, Marktplatz und Wirtshausgärten zu finden sind, wird die Freunde Alt-Belgiens und die Liebhaber der Luxemburger Weine sicherlich in stattlicher Anzahl bei sich beher­bergen.

Bücheriisch. Avvemberspuk.

— Novemberspuk. Don Korvettenkapitän a. D. G. G. Frhr. von Fvrstner. (Gustav Weise, Verlag, Berlin.) — 63 — Unser geschätzter Mit­arbeiter Korvettenkapitän a. D. Frhr. von Forstner überreicht mit diesem Buch der deutschen Volks­gemeinschaft wieder eine wertvolle Gabe. Er führt feine Leser hier zurück in eine Zeit, die für unser Volk mit Schmach und Schande erfüllt war und an die alle, die als Frontsoldaten und national denkende Menschen jene Ereignisse miterlebten, nur mit Schau­dern und Empörung denken. Dieses Buch, das die persönlichen Erlebnisse Forstners in der Zeit von 1918 bis 1920 schildert, ist vor "allem auch für unsere Jugend bestimmt, die jene schlimme Zeit unseres Vaterlandes noch nicht ober wenigstens nicht mit allem Verstaub erlebte, bamit sie baraus erkenne, was unb wer unser Volk und Vaterland schwach ge­macht und in jene Erniedrigung geführt hat, unb wie notwenbig es ist, aus jenen bunflen Jahren beutscher Geschichte bie erforberlichen Lehren unb Konsequen­zen zu ziehen, bamit unserem Volke niemals roieber etwas berartiges widerfahre. Der Leser erlebt in biefem Buche bie letzten Kriegslage unb ben Waffen- stillstanb auf ben Schiffen unb in ben Häfen unserer damaligen Kriegsmarine, er lernt erkennen, daß es 1918/19 zwar auch in der einstigen Flotte zahlreiche kranke und brüchige Stellen gab, daneben aber noch viele, viele gute Kerne in den Reihen der blauen Jungs von 1918 vorhanden waren und vor allem das bolschewistische Gesindel, das in jenen Jahren überall in den großen deutschen Städten als „Ma­trosen" ober als „Matrosenbivision" auftrat, mit ber Marine nichts zu tun hatte,, fonbern Verbrecher waren, die sich irgenbroo ein „Mattofenpäckchen" be­folgt hatten. Man erfährt weiter zahlreiche in- fereffante Ereignisse im Verlaufe ber bamaligen Be­gegnungen mit ben Englänbern, bie bem aufrechten und charaktervollen deutschen Soldatentum ihre re­spektvolle Achtung nicht versagen konnten, mit den roten Soldatenräten aber nicht bas geringste zu tun haben wollten. Vor bem Leser steigen auch bie Wo­chen unb Monate roieber herauf, da der anständige deutsche Krieger bei den damaligen Machthabern nichts galt, ihnen geradezu ein Abscheu war, und sich in Deutschland keine Regierung unb kein Politiker fand, der mit aller Entschiedenheit gegen das schmach­volle Auslieferungsbegehren der vom Feinde soge­nannten „Kriegsverbrecher" Front gemacht hätte, so daß beste deutsche Soldaten, in vielen Gefechten und Schlachten bewährt unb für ihr Volk unb Daterlanb blutenb, ins neutrale Ausland gehen unb bort Zu­flucht suchen mußten. Starkes Interesse erweckt auch bie Schilderung Forstners über seinen nach ber Rück­kehr aus bem Auslanb mit aller Tatkraft geführten Kampf gegen Ebert und den Marxismus, bei bem ber Sozialdemokrat Ebert unwidersprochen Vor­würfe und Anklagen einsteckte, die für feine politische Geltung und für feine Person einfach vernichtend waren, bis es bann schließlich zu bem Magbeburqer Ebert-Prozeß kam. Aus Forstners Buch geht klar und überzeugend hervor, welch großes Verbrechen der Marxismus und feine Wortführer am deutschen Volk und Vaterland begangen haben, erfreulich ist aber zugleich die Feststellung, daß damals noch nicht alles in Deutschland diesem Gift erlag und sich Keim­zellen bildeten, aus denen später die starken Kräfte der nationalen (Erneuerung entstanden. Es ist ein neues Verdienst, das sich Frhr. von Forstner mit diesem interessanten Buch erworben hat, und man kann nur hoffen unb wünschen, baß es viele Leser, vor allem auch in unserer Jugend, finden möge.

Ernst Blumschein.

— „Der Schwabenkoni g." Ein Stephan- Ludwig-Roth-Roman von Kurt M ü n o. (Amaltbea- Verlag, Wien. Brosch. 3,60 RM., Seinen 4,80 RM.) — 472. — Der Autor führt seine Leser mit diesem Roman zu den Siebenbürger Sachsen, ben sog. Schwaben, um die Zeit von 1848, in der die Per­sönlichkeit des siebenbürgischen Pfarrers Stephan Ludwig Roth in bem Ringen um den völkischen Bestand ber borkigen deutschen Volksgruppe bie führende, meit überragende Rolle spielte. Es ist eine auf geschichtlichen Tatsachen aufgebaute Er­zählung. bie ben Leser bis zur letzten Zeile in hohem Maße fesselt: es ist ein Buch, bas tiefe Liebe zum beutschen Volkstum unb ehrfurchtsvolle Be- wunberung für ben großen Mann in jenem Ringen in Siebenbürgen offenbart. Mit ganzem Herzen erlebt ber Leser Freud und Leid — letzteres leider viel häufiger — dieser deutschen Menschen, mit Wehmut empfindet er bie furchtbare Tragik, in ber bas Leben unb Wirken bes völkischen Vorkämpfers Roth enbet. Aber der Stolz auf diese kernhaften Deutschen in jener Zeit in dem fremden Lande ist nicht minder groß. Der Autor hat mit diesem Buche über ben „Schwabenkönig" ber deutschen Buch- gemeinbe, zugleich auch ben Freunben bes Aus- ianbsbeutschtums ein köstliches Geschenk gemacht, bas alle Anerkennung verdient und hoffentlich vielen Volksgenossen zu eigen wird.

Ernst Blumschein.

IBefferberirbf

Die Verlagerung eines Ausläufers bes Azoren- Hochs von England auf bas Festlanb hat auch un­serem Gebiet Aufheiterung gebracht. Wenn auch mit ber Entwicklung ber letzten Tage die seit Wochen bestehende unfreundliche unb auch für den Meteoro­logen recht überraschungsreiche Ostwetterlage als be­endet angesehen werden kann, so ist doch bei Luft­zufuhr aus West bis Nord für bie Feiertage durch­aus beständiges Schönwetter noch keineswegs ge­sichert. Immerhin wird bas Wetter aber überwie­gend freundlich fein unb deshalb etwaige Storun­gen nur ganz vorübergehend bleiben.

Vorhersage für Sonntag und Mon - tag (1. und 2. Pfingstfeiertag): Vielfach aufgehei- tert und höchstens vereinzelt auftretende kürze Nie­derschläge, Mittagstemperaturen um etwa 20 Grad, Winde meist aus West und Nord.

Lufttemperaturen am 26. Mai: mittags 13,7 Grad Celsius, abends 12,4 Grad , am 27. Mai: morgens 10,8 Grad. Marimum 14,5 Grad, Minimum 7,8 Grad. — Erdbodentemperaturen in 10 cm Tiefe am 26. Mai: abends 13,7 Grad; am 27. Mai: mor­gens 12,2 Grad. — Niederschläge 3,0 mm.

ff CI SfZfc, die Seife, deren Schaum, die 'Xaut wjUngt 25 4