m. 4* Zweites Blatt

Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Oberheffen)

25./26. Februar M9

Krastfahrwirtschast.

Von Or. Carl Weltthor.

Als vor einigen Jahren die R u n d f u n k w i r t- schäft saniert wurde, war man sich darüber einig, daß dies ohne eine scharfe Beschränkung der Typen nicht möglich sein werde. Auch bei der Kraftfahrzeugwirtschaft wird die Be­seitigung unnötiger Mannigfaltigkeit wesentlich dazu beitragen, die wirtschaftliche Lage dieses Industrie­zweiges zu bessern. Aber noch auf einem anderen Gebiet besteht eine Parallele: Als der Volks­empfänger geschaffen wurde, befürchtete man in gewissen Kreisen, daß dies das Ende aller an­spruchsvolleren Empfangsgeräte fein werde. Dazu ge­sellte sich die Sorge, ob bei einer scharfen Verminde­rung der Typen der technische Fortschritt aufrechterhal­ten bliebe. Diese Bedenken sind verflogen. Leistungs­fähigere Empfangsgeräte haben in den Kreisen derer, die im Laufe des wirtschaftlichen Aufbaus in eine höhere Einkommenstufe aufgerückt sind, eine Jnteressentenschaft erhalten, auf die sie früher nicht rechneten und nicht rechnen konnten. Die alljähr­lich im Herbst abgehaltene Rundfunkausstellung hat das Gegenteil bewiesen. Deutschland hätte seine Wettbewerbsfähigkeit mit technisch entwickelten anderen Ländern auf dem Gebiet der Rundfunk­empfangsgeräte nicht aufrecht erhalten können, wenn die technische Beschränkung zu einer technischen Läh­mung geführt hätte. Man darf erwarten, daß auch für die Kraftfahrzeugindustrie die Typenbeschränkung und der Dolkskraftwagen (KdF. - Wagen) keine Schädigung, sondern vielmehr eine neue tech­nische Blüte und eine neue Rentabilität auf einer trvgfähigen Grundlage bringen werden.

Es ist das Schicksal aller neuartigen Erzeugnisse, daß sie zunächst weitesten Spielraum nötig habens um vorwärts zu kommen, und daß dieser weite Spielraum allerhand technische und wirtschaftliche Gefahren mit sich bringt. Jede der fünfzehn deut­schen Fabriken für Personenkraftwagen kennt Fehl­konstruktionen, in die große Mittel hineingesteckt worden sind, und die auch für die gelungenen Kon­struktionen schwerwiegende Folgen gehabt haben. Ein Unternehmen, das einen brauchbaren und von der Verbraucherfchaft freundlich aufgenommenen Wagen herausbringt, kann den Preis nicht aus­schließlich nach den effektiven Herstellungskosten die­ser Type berechnen; es muß gewisse Zuschläge be­rechnen, um die Aufwendungen für die Fehlkonstruk­tionen wieder hereinzubekommen, wenn es nicht in feiner gesamten Rentabilität Schaden nehmen soll. Im Lauf der letzten Jahre ist eine Reihe deutscher Automobilfabriken von der Bildfläche verschwunden. Andere haben sich funktionell zusammengetan — wie beispielsweise die Unternehmungen der Auto- Union. Der Reinigungsprozeß ist jetzt so weit fort­geschritten, daß man die große Mehrzahl der noch bestehenden Kraftfahrzeugfabriken als lebensfähig und damit als in ihrem Bestand gesichert ansehen darf.

Die vom Führer vor sechs Jahren eingeleitete Motorisierung ist in einem Tempo durchgeführt worden, das vor Rückschlägen sicherte. Der deutschen Automobilindustrie ist das Schicksal der nordameri- kanischen Automobilindustrie erspart geblieben, deren Absatz an Personen- und Lastkraftwagen von 4,8 Millionen Stück im Jahr 1937 auf 2,7 Millionen Stück im Jahr 1938 sank. Bei allem lebhaften Fortschritt ist die deutsche Kraftfahrindustrie doch ziemlich stetig gewachsen. Die Folge für die beteiligten Werke ist die, daß keine unverkäuflichen Bestände auf der Neuproduktion lasten und daß die Gefolgschaft unvermindert durchgehalten werden kann.

Die Liste allein der Limousinen unter den Per­sonenkraftwagen zeigt heute noch 56 verschiedene Typen mit Preisen zwischen 1795 und 37 000 Mark. Mehr als die Hälfte dieser Typen liegt zwischen 3000 und 8000 Mark, also innerhalb einer Preis- grenze, die für die im Einkommen erhöhten Schich­ten unseres Volkes (Gewerbetreibende, gehobene Angestellte, Angehörige freier Berufe ufro) er­schwinglich ist. Die Ankündigung des Beauftragten

für die Kraftfahrwirtschaft, Oberst von Schell über die Typenbeschrönkung im Laufe des Jahres 1939 laßt erkennen, daß die Personenkraftwagen trotzdem noch den größten Grad von Mannigfaltig­keit behalten werden und daß hiergegen von amt- l^chen Stellen auch nichts Gewaltsames geschehen

D-r P - r I o n - n k r a s I w ° g e n ist nun einmal in befonberem Matz das Kriterium, nach dem die Menschen im eigenen Land und in fremden Ländern öie Leistungsfähigkeit der Kraftfahrzeugindustrie be- urteilen. Reichsminister Dr. Goebbels hat die deutschen Erfolge im Motorsport nicht nur im Emp- fmöen berechtigten nationalen Stolzes hervorgeho- ben. Jeder Sieg, den ein deutscher Rennwagen oder a r deutsches Motorrad auf einer internatio­nalen Konkurrenz erringt, ist ein Plus für die Wer­bung deutscher Qualitätserzeugnisse und bringt zu­sätzliche Kaufbereitschaft für deutsche Waren auch außerhalb der Sphäre der Kraftfahrzeuge. Es wäre aber ein Unding, wenn die großen und leistungs­fähigen Wagen, die auf internationalen Rennen Preise erringen, nicht auch in Form von Gebrauchs- wagen hergestellt und angeboten würden. Besonders schmucke und leistungsfähige Kraftfahrzeuge haben nun einmal werbende Kraft nicht nur in dem engen Personenkreis derer, die den hohen Preis bezahlen können, sondern auch unter allen anderen Kraftfahr­zeuginteressenten. Wer einen großen Mercedes-Benz oder Auto-Union-Wagen in einem internationalen Nennen siegen sah, wird zu einem Fürsprecher solcher Wagen und behält im eigenen Innern die Sehnsucht nach dem Besitz eines solchen Fahrzeugs. In einer Zeit, in der Deutschland in besonderem Maß auf Ausfuhr angewiesen ist, kann es weder feine Erfolge im iiternationalen Motorsport noch auch die Pro­duktion großer und anspruchsvoller Personenkraft­wagen entbehren.

Bei der weitgehenden Prallele zwischen Rundfunk­industrie und Kraftfahrzeugindustrie besteht jedoch der sehr erhebliche Unterschied des Rohstoffauf- ro a n b e s. Ein Fahrzeug, das immerhin doch meh­rere hundert Kilogramm Werkstoff enthält, schluckt in ganz anderer Menge auch diejenigen Rohstoffe, die Deutschland sich gegen Devisen im Ausland ver­schaffen muß. Die deutsche Kraftfahrzeugindustrie war von Anfang an aufs stärkste an den Ergebnissen des Vierjahresplans interessiert. Nach dem Grundsatz „Sicherheit zuvor" mußte die Kraftfahrzeugindustrie bei der Verwendung neuartiger Roh- und Werkstoffe noch um einige Grad vorsichtiger verfahren als andere Industriezweige. Daß hierdurch die Leistungs­fähigkeit und die Wettbewerbsmoglichkeit der deut­schen Automobilindustrie nicht einmal vorübergehend Schaden genommen hat, zeigt die grundlegende U m - ftcllung der inländischen öffent­lichen Meinung gegenüber den Kraftwagen und natürlich auch der Aufschwung der deutschen Auto­mobilausfuhr. Die früheren Ausbrüche sozialen Neides gegen Kraftfahrzeugbesitzer oder -benutzer haben völlig aufgehört; es gibt keine heimtückischen Steinwürfe mehr gegen Automobile, die nachts durch Industrie- und Bergwerksbezirke fahren. Durch die Schaffung des KdF.-Wagens ist Millionen von Deutschen der Erwerb eines eigenen Kraftwagens in erreichbare Nähe gerückt. Da der Mensch geneigt ist, Besitzvorstellungen vorwegzunehmen, fühlen sich viele der KdF.-Wagen-Sparer bereits heute als Mit­glieder der kraftfahrenden Zunft.

Wenn sich bei der Verwendung der neuen Roh- und Werkstoffe im Kraftfahrzeugbau irgendwie er­hebliche Mängel herausgeftellt hätten, so wäre es nicht möglich gewesen, im Jahre 1938 trotz der im allgemeinen ungünstigen weltwirtschaftlichen Lage den Wert der deutschen Kraftfahrzeugaus­fuhr gegenüber dem Vorjahr nochmals um 10 v. H. auf insgesamt 161 Millionen Mark zu steigern. Da­mit finanziert sich die deutsche Motorisierung außen- wirtschaftlich zu 6 6 v. H. selbst, d. h. der Aus­fuhrerlös deckt in der genannten Höhe den Aufwand für die verwendeten ausländischen Rohstoffe und die eingeführten Treib- und Schmiermittel. In besonders hohem Maße hat sich der deutsche synthetische Kaut­schuk, der Buna, eingeführt. Die Rennerfolge der

deutjchen Automobilindustrie im vergangenen Jahr sind ausschließlich auf Bunareifen erzielt worden.

Früher pflegten Wirtschaftszweige als Beweis für ihren Aufstieg und ihren volkswirtschaftlichen Erfolg die Zunahmen der verwendeten Arbeitskräfte anzugeben. In der heutigen Zeit der Facharbeiter­knappheit kann ein Lob nur davon abhängig ge­macht werden, daß die ßeiftungsfteigerung über der Personaloermehrung liegt. Die deutsche Kraftfahrzeugindustrie hat im Jahre 1938 rund 572 000 Wagen, das sind 9 v. H. mehr als im

Wilhelmshaven, im Februar 1939.

Beinahe mitten in der Stadt ragen die Hellings auf, in denen das 35 000 Tonnen große Schlacht­schiff „G“, ein Schwesterschiff der „Bismarck", seiner Vollendung entgegengeht. Die Kriegsmarine« werft in Wilhelmshaven ist die einzige reichseigene Werft, und sie ist zugleich einer der vielseitigsten Betriebe in ganz Deutschland. Ihre Aufgabe besteht darin, die ihrem Bereich zugeteilten Kriegsschiffe in ständiger Bereitschaft zu halten und neue Fahr­zeuge aller Art zu bauen. In diesem ins Gigantische gewachsenen Bereich wird alles hergestellt, was zum Bau der Kriegsschiffe, zu ihrer Instandhaltung und zu ihrer Ausrüstung gehört, sogar die Spezialwerk­zeuge, die man dazu braucht. Das klingt so einfach: was zum Bau, zur Instandhaltung und zur Aus­rüstung gebraucht wird. Aber ein Gang durch die Werft zeigt, wie ungeheuer viel das ist. In mehreren Stunden kann man nur einen Bruchteil der Arbeit sehen, die hier geleistet wird.

Während noch im Kriege die Panzerplatten in den großen Hallen der Äerst geschweißt wurden, was natürlich ein zeitraubendes Hin und Her der einzelnen Teile mit sich brachte, wird heute „an O r t" geschweißt. Unzählige Kabel hängen an allen Teilen des Schiffes, und überall blitzt zischend die blendend helle Flamme der Schweißapparate auf. Kleine transportable Umformer liefern den Strom jeweils dort, wo er gebraucht wird. Dann treten mir in die Hallen ein. Hier finden wir riesige „Wel­len", die die Kraft der Maschinen auf die Schrauben übertragen. Sie sehen geradezu elegant aus trotz ihrer Schwere. Durch Gießereien, Schmieden, For­mereien führt der Weg. Hohe, helle, luftige Räume nehmen uns auf, Schönheit der Arbeit ist hier Wirk­lichkeit geworden. In der weiten Maschinenbauhalle, in der mehrere tausend Menschen arbeiten, finden auch die nationalen Feierstunden statt. Hier hat seinerzeit der Führer zu den Gefolgschaftsmitgliedern gesprochen.

Draußen kommen wir zu den ungeheuren Trockendocks. Verschwindend klein wirken die Kreuzer, die von ihrer Auslandsfahrt zurückgekehrt sind und nun hier überholt werden. Dicht ist der Schiffsrumpf bewachsen mit Algen und allerlei Muschelgetier. „Farbe" wird ganz groß geschrieben bei allem, was mit der Seefahrt zu tun hat. Sie ruft mit Teer und Seewasfer den „marine­eigenen" Geruch hervor. Die alten Linienschiffe „Zähringen" und „Hessen" liegen am Pier. Es sind die geheimnisvollen Zielschiffe, die von ihren Begleitschiffen ferngelenkt werden und bei Hebungen im Scharfschießen als bewegliche Ziele dienen. Beide haben große Uebungen hinter sich. Ihr Aussehen läßt erkennen, daß unsere Artillerieoffiziere und Ge­schützmannschaften über eine erhebliche Schießkunst verfügen. Die Reparaturen werden groß sein, aber alles dient ja der Sicherheit des Reiches.

Der Weg geht weiter über Kabel und Trossen, Ketten und Schienen von Ressort zu Ressort. Allein 100 Kilometer Eisenbahngleise gehören zum Gelände der Werft. „M aterialprüfungsamt" steht an einem modernen Haus. Hier werden ausnahms­los alle von fremden Betrieben gelieferten Teile geprüft. Das allerbeste ist gerade gut genug, denn

Vorjahr, hergestellt; in der gleichen Zeit erhöhte sich die Gefolgschaft um 7*/2 v. H. auf 139 000. Gesamt­produktion und Ausfuhr sind im letzten Jahr also st ä r f e r gestiegen als die Inanspruchnahme von Arbeitskräften. Zwischen der Kraftfahrzeugdichte in den Vereinigten Staaten von Amerika und Deutschland besteht noch ein sehr erheblicher Unter­schied. Immerhin ist es uns gelungen, die Zahl der Kraftfahrzeuge, die auf 1000 Einwohner entfallen, von 45 im Jahr 1937 auf 51 im Jahr 1939 zu steigern.

der geringste Materialfehler kann unabsehbare Fol­gen haben. Das eigentliche Wahrzeichen der Werst und der Stadt Wilhelmshaven, das man schon aus weiter Entfernung sieht, ist der „lange Hein- r i ch". Das ist der größte S ch w i m in t r a n der Welt mit fast 100 Meter Höhe. Er nimmt spielend ganze Torpedoboote „unter den Arm" und setzt sie dort wieder ab, wo es verlangt wird. Es mutet phantastisch an, wenn der lange Heinrich mit solch einem Boot oder mit einer anderen Last „am steifen Arm" durch die Drehbrücke, ebenfalls die größte Europas, fährt. Aber nicht nur dieser Riese hat Arbeit. Unendlich viel Kleinarbeit muß auf der Werft geleistet werden, wenn es sich um die Aus­rüstung der Schiffe handelt. Dazu gehört einfach alles vom Schraubenzieher bis zum Torpedo, von den Signalflaggen bis zum letzten Küchengerät, von der Lazarettausrüstung bis zur Zigarre. Jedes Stück, das zum Leben an Bord benötigt wird, muß das Ausrüstungsressort liefern, und es leuchtet auch dem Binnenländer ein, daß man dafür einen eige=

SPITZENLEISTUNG

OPEL t

nen Hafen braucht, denn jedes einlaufende Schiff muß unter Umständen in kürzester Zeit alles an Bord Fehlende aus den Beständen der Werst er­gänzen können.

Daß bei einem derartig umfassenden Betriebe die Werft eine entscheidende Rolle im Leben der S t a d t Wilhelmshaven spielt, ist klar. Allein die Ge­hälter und Löhne, die den Gefolgschaftsmitgliedern gezahlt werden, gehen in die Millionen, von anderen Umsätzen ganz zu schweigen. So ist das Leben der Stadt eng verknüpft mit Leben oder Sterben der Werft, und gerade das Sterben na* dem Kriege hat sich in Wilhelmshaven in unvorstellbarem Ausmaße bemerkbar gemacht. Es hat damals die Stadt an den Rand des Ruins gebracht. Mehr als jeder andere Kriegshafen ist Wilhelmshaven auf Gedeih und Ver­derb mit der Kriegsmarine verbunden, denn alle anderen haben noch ein gewisses Eigenleben, wie z. B. Kiel, das auch Universitätsstadt ist, während Wilhelmshaven einzig und allein für die Marine existiert. Das ist feit 70 Jahren so, der Kriegshafen wurde im Juni 1869 vom König Wilhelm, dem spä­teren Kaiser Wilhelm I., eingeweiht. Eine Einfahrt, ein Hafenkanal (heute Ausrüstungshafen) und ein Bauhafen waren die Anfänge. In den Jahren 1875 bis 1886 wurden Erweiterungsbauten durchgeführt, und bis zum Ausbruch des Weltkrieges waren die drei großen Trockendocks und eine dritte Einfahrt mit hervorragenden Schleufenanlagen fertiggestellt.

Nach dem Kriege war der Anblick von Wilhelms­haven allerdings niederschmetternd und trostlos, als dort die kleinen und mittleren Kriegsschiffe abge­wrackt werden mußten. Heute aber ist es eine Lust, durch Wilhelmshaven und feine Werft zu gehen! Rastloses Schaffen, unerhörte Kraftanstrengungen,

Deutschlands reichseigene Werst.

BeimSchwesterschiffder„Bismarck"aufderKriegsmannewerstWilhelmshaveri

23on unserem E v. M. Korrespondenten.

Zwischen Winter und Frühling

Von Anton Schnack

Das knisternde Fichtenholzfeuer in den blauen und grünen Kachelöfen oberbayenscher Bauern­häuser wird geringer.

lieber die Steinbrust des Alpenwalls faucht der Südwind, der Föhn. Damit beginnt das Abschieds­lied des auf dem Dache schmelzenden Schnees; schwatzend, gluckernd, eilig, tropfend singt er m Der Blechrinne, lieber den Bergen wölbt sich gläsern der Himmel und wechselt beständig Selb

sam sind sie, von überhitzter Leuchtkraft, iah und flüchtig- olivgrün, wasserblau, orangegelb. Wunder­bare Wolkenfäden und Girlanden ziehen um die weißen Schneegipfel. Schwer rollt ein dunkler Don­ner. Der Winter stirbt im Lawinengeheul.

Durch die Wälder der ebenen Landschaften braust der Westwind, vom Meere herubergeweht das Ge­wand voll Nässe und Feuchtigkeit Die starke Wmd- kralle bricht, was dürr und morsch ist. Nach sichern Sturmwetter ist Der Boden besät ^ cchgebro^- nen Reisern und Aesten und die Wolken treiben schnell den Horizont entlang.

Ich wohne an einer Vogelstraße. Das sind blaue in Der Luftdämmerung versunkene Straßen, ohne Wegweiser unD Kilometersteine, unD doch hat Die Vogelstraße einen Richtungsweiser an den breiten Windungen der Täler, die aus Den südlichen Lan dern in die nördlichen Länder fuhren.

An ihrem Beginn stehen Palmen und Wh™*’ fümvfe Dann Zitronen- unD Orangenhaine, Dann werden es allmählich Hügel mit Vlioenbaumen und Weingärten bewachsen, unD wo Das ^2<h9ebir95i b in Die Vorberge auslauft, rauschen Fichten unD älbornbäume im Nachtwind, hi-r st-ht bas Oaus in einem riesigen Heckengeviert, und wo im Winter Dompfaff unb Weife sutterhungrig saßen schwirren nun mit geisterhaftem Gezwitscher Die ersten Zechg khwärme unD WacholDerdrosselscharen aber lau; sende fliegen unter Dem breiten F^a^lingsgewol Leiter, GeschwaDer aus Rotkehlchen unD Bachstelzen. Buchfinken und Staren. Eine peimgenDe Sehnsuchts. weise schreiben sie in Den geschwärzten Himmel, unD ich entstffere ihre große ReiseballaDe, Die über mei­nem Haupt dahinrauscht. Norden und Osten fm Die Ziele Der VogelballaDe, Die Alandsinseln, die fin Nischen Wälder, Das Kurische Haff, Die es" Ä lven Felder, die Gebüsche in Schweden und Die Klippen in Norwegen.

Jetzt rührt der Finger Gottes auch in Die Tiefe Der Meere unD Flüsse. Was geht Da vor? Schatten­hafte unD gespenstische Züge manDernDer Fische, bleiche, rotflossige, breitschwänzige und betupfte Silberleiber, schwarze Aale und gemästete Lachse ziehen ihren geheimnisvollen Weg zum Meere hin­unter unD vom Meere herauf. Laichen wollen'sie. Das Eis löst sich von Den Flußrändern, Der Grund wird heller, Das Wasser wird wärmer und der Tag schon länger.

Oh, wie ich das Herz anhalte! Wo bin ich? In einem ungeheueren Laboratorium, in einer unge­heueren Küche, die den grünen Pflanzensaft aus den Knollen in Die Schäfte treibt.

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Wer liebt nicht die erste milde Wärme Des Jahres! Sie ist scheu unD muß gesucht werDen. In Der wind- geschützten Hausecke sammelt sie sich in Der sonnigen Mittagsstunde unD läßt Den Sandstein Des Fensters Dampfen. Es Dampft Der alte Lattenzaun, hinter Dem Die Mandel- unD Pfirsichbäume mit geschwell­ten Knospen stehen. Geschwellte Knospen, euch nahe sich jeDer mit Ehrfurcht! Die Sorge um Die ersten Frühlingsknospen ist ein wunderliches Tun; alte Männer haben sie besonders. Ein langes Leben hat sie gelehrt, daß es nichts Schöneres und Herrlicheres gibt als Die Blüte.

Auf Dem DachboDen haben Schmetterlinge, große und kleine Füchse, überwintert. An Den rauchge­schwärzten Balken schliefen sie, zusammengefalteten braunen Blättern ähnlich, aber als die erste laue Nacht in Den Sparren knisterte, wachte Das ver­ringerte Leben wieDer auf, unD nun spielen sie im Sonnenschein an Der windgeschützten Hecke. Warum spielen sie da? Ihre Futterpflanze, die Brenneffei, hat schon die Schößlinge durch Den Boden gestoßen und sendet Den luftigen Gauklern grüne Strahlen Der Zuneigung entgegen.

Die verhaltene Schwermut und Zartheit Der ersten Frühlingstage hat etwas Bezauberndes. Auf­fallend ist in dieser Zeit das stillvergnügte Plaudern der Amsel. Auf dem Apfelbaum, mitten im Regen­guß, bewegt sie mit kaum merkbarer Anmut den Schnabel, probt, plaudert und schwätzt vor sich hin. Noch ein paar Tage und sie wird in hellen Schnü­ren ihre vollen Töne von Wipfel zu Wipfel fetten, lieber Der AbenDlandschaft hängt Die Haut Der lauen unD blaßgrünen Dämmerungen. Ich liebe Die wei­chen Voryänge Der ersten FrühlingsabenDe. Unver­geßlich beseeligend ist es, ein Liebender zu fein und nor einer angelehnten Gartentüre zu stehen und zu

warten, bis sie sich leise in ihren Angeln dreht. Ihr wißt schon, warum ich warte!

Ich habe am Mittag, im Garten Des Imkers, Das Rauschen Der Bienen in Den Körben gehört. Als Das ländliche Mädchen durch Die angelehnte Türe huschte, trommelte mit Dem gleichen Rauschen mein Herz.

Beethovens

„Missa solemnis“.

Ein unbekannter Brief vom Jahre 1821.

Im Jahre 1928 gelangte in Das Britische Museum Die Sammlung des amerikanischen Musikers Ernst P e r a b o , in der unter wichtigen Original-Parti­turen und Briefbänden sich auch vier Briefe von Beethovens Hand befanden. Der wichtigste Dar­unter, vom 13. November 1821, wirD jetzt von zwei Beamten der Handschriftenabteilung, S ch o f i e I b unD Wilson, im „Daily Telegraph" veröffent­licht. Er war gerichtet an Den Berliner Musikverle­ger Schlesinger unD enthielt außer Angaben über Korrekturen Verhandlungen über die Ver­öffentlichung der „Missa solemnis“, die aber nicht zum Ziele führten. Beethoven hatte Den Plan Dazu 1818 gefaßt; sie sollte bei Der Einsetzung Des Erzherzogs RuDolf als Erzbischof von Olmütz auf­geführt werDen, war aber zu diesem Zeitpunkt, März 1820, noch nicht vollendet. Zwei Monate später wird sie nahezu fertig gewesen sein, denn in dieser Zeit wurde sie S i m r o ck versprochen, der als Preis hundert Louisdor „von geringerem Wen", d. h. • Friedrichsdor oder Pistolen, festgesetzt hatte. Beethoven war damit augenscheinlich nicht einver­standen, er wollte zunächst Louisdor „von größerem Wert" haben und verhandelte 18 Monate später mit Schlesinger; dann wandte er sich auch an Peters, wobei er in seinem Briefe nebenbei erwähnte, daß Schlesinger ihm „einen jüdischen Streich gespielt habe" und daß er „nicht unter denen fein würde, die die Messe je erhielten". Später schrieb Beet­hoven noch: „Die Schlesingers bombardierten mich wegen der Messe, aber ich würdigte sie keiner Ant­wort." Schließlich wurde die „Missa solemnis“ von Schott in Mainz herausgegeben, aber erst nach­dem Beethoven Subskriptionen beigebracht hatte, indem er handschriftliche Kopien zur Aufführung an verschiedenen europäischen Höfen verkaufte.

Der Bries Beethovens, der einen Einblick in seine Sorgen, aber auch in seine künstlerische Gewissen­haftigkeit gewährt, lautet: „Wien, 13. November. Aus Ihrem Brief vom 13. Oktober sah ich, daß Sie die Sonate (op. 109) an den Drucker ohne Das

Druckfehlerverzeichnis, Das ich mitzusenDen vergessen hatte, geschickt haben. Bitte lassen Sie die Fehler in Den Platten verbessern, aber nur wo Das gedruckte Exemplar wirklich falsch ist und senden Sie eine gedruckte Liste der Fehler hierher. Vielleicht kann ich sie hier bei Steiner verbessern lassen, bevor die Ausgabe herauskommt. Infolge meiner dauernden Krankheit hat alles etwas länger gedauert, auch das Korrekturlesen; ich hatte dabei einen Anfall von Gelbsucht und war in einem sehr schwachen Zu­stand, aber ich tat Das Aeußerste, Ihnen zu helfen. So kam es, Daß ich vergaß, Ihnen Das ergänzende Druckfehlerverzeichnis zu schicken, das ich bann fand. Mein Rat ist — und bitte folgen Sie dem genau —, diese Liste überall dahin zu schicken, wohin Sie Drucke gesandt haben und diese sofort in chinesischer Tinte zu verbessern, ehe sie veröffentlicht werden; so kann man die Sache am leichtesten in Ordnung bringen. Bitte, bitte, bitte folgen Sie meinem Rat, so daß mein Werk in seiner richtigen Form er­scheint.

Die beiden anderen Sonaten werden genau ko­piert bald folgen. Manuskript und Kopie zugleich zu schicken, ist zu gefährlich, denn wenn beide durch ein Unglück zerstört würden, wäre das ganze Werk verloren. Das geschah das letzte Mal, als ich wegen meiner schlechten Gesundheit umfassendere Notizen als gewöhnlich von meinem Werk gemacht hatte; aber jetzt, wo meine Gesundheit augenscheinlich besser ist, schreibe ich nur gewisse Ideen nieder, wie früher, und wenn das Ganze in meinem Kopf fertig ist, wird es ein für alle Mal niedergeschrieben.

Ich benutze diese Gelegenheit, Ihnen über die Messe zu schreiben, nach der Sie sich erkundigten. Es ist eins meiner größten Werke, und wenn Sie es wünschten, möchte ich es Ihnen wohl anver­trauen. Der Preis ist 100 Louisdor (nicht Fried­richsdor oder Pistolen), das heißt, Louisdor gerech­net zu je zwei Golddukaten, oder im ganzen 200 Golddukaten (oder 900 Gulden, beim Kurse zu 20 Gulden, Wiener Geld). Ich kann nicht weniger neh­men, da dieser Preis von anderer Seite angeboten ist; ich gebe Ihnen nur den Vorzug, muß Sie jedoch dringend bitten, sofort zu antworten, da die Sache nicht länger aufgeschoben werden kann. Schreiben Sie freundlichst „Ja" oder „Nein" sofort nach Emp­fang dieses Briefes, und bitte halten Sie mein An­gebot geheim ... Bitte antworten Sie sofort auf die­sen Brief. Es ist keine andere Adresse nötig als Ludwig van Beethoven.

In Eile — mit Hochachtung — Ihr ergebener Beethoven.

Vergessen Sie nicht die Anweisung über Die Kor­rekturen."