In 0 ff a f r i F a hdl eine unserer Luffformdfionen *n Zelfldger in den Wdldungen des Monte Amadi westlich von G d t l d b d t bombdrdiert und zer­sprengt. Line dnder Aormution hdt Truppendbtei- lungen dn den Usern des Flusses Atbnrd (Sudan) zersprengt.

Feindliche Linslüge duf hurgeisa, Berberd, Gig- gigd, Agorddt und Gurd haben insgesdmt zwei Tote und leichte Mdteridlschäden zur Folge gehdbk 3n Metemmo gab es 6 Tote und 23 Verwundete sdst ausschließlich unter den Eingeborenen. Zwei feind- tiche Flugzeuge wurden von unserer Flak brennend abgeschossen.

Die Neuordnung in Norwegen

Oslo, 27. Sept. (Europapreß.) Am Donners­tagabend sprach in Oslo auf einer großen Kund­gebung von „Nafjonal Samlin g", der ein» Men politischen Organisation Norwegens nach der Auflösung der alten Parteien, ihr Führer Vidkun Quisling. Er wies auf die ungeheure Bedeutung bin, die die Maßnahmen des Reichskommissars Terboven für die Zukunft Norwegens haben könnten. Nun sei das Land von dem Joch des in­ternationalen Finanzkapitals befreit worden und habe die Möglichkeit, einer der wichtigsten Eck- pfeiler des großgermanischen Völkergebildes zu wer­den. Die Verantwortung dafür liege heute bei „Nasjonal Sämling", die einen neuen Staat auf der Grundlage von Ordnung, Gerechtigkeit und Frieden auf bauen wolle. Der 25. September 1940 werde als der Todestag des alten politischen Systems und als Beginn einer neuen Epoche in die Geschichte Norwegens eingehen. Das neue Norwegen werde im Einklang mit den Gedanken -der Zeit und im Rahmen der Neuordnung auf ge­baut werden, die sich heute über gang Europa er­strecke. Norwegen habe sich mit dem größten ger­manischen Brudervolk ausgeglichen und werde nun seinen Platz im neuen Europa einnehmen. In der Vergangenheit habe England eine Tyrannei über die Meere ebenso wie über den europäischen Erd­teil ausgeübt. Deutschland sei der Kampf von Eng­land in der gleichen Art aufgezwungen worden, wie Norwegens Neutralität mehrfach durch britische Willkür verletzt worden fei. So sei England zum Hemmschuh für die germanische Entwicklung ge­worden.

Tapfere Truppenführer mit dem Nitterkreuz ausgezeichnet.

Berlin. 28. September. (DNB.) Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht hat auf Vorschlag des Oberbefehlshabers des Heeres, das Ritterkreuz verliehen an: Oberleutnant B eck- Vroichsitter. Oberfeldwebel P o n g r a h. Oberfeldwebel Hindelang, Feldwebel Jür­gens. Unteroffizier Hein.

Oberleutnant Beck-Broichsitter hat in Bel­gien bei Etalle, nach dem Maasübergang bei Sedan vor Chermery und vor Stenne insgesamt sechs Pan­zerspähwagen und 83 feindliche Panzertankwagen, darunter schwere 32 - Tonnen ° Panzerkampfwagen, vernichtet. Oberfeldwebel Pongratz griff nach dem Uebergang' über den Albert-Kanal mit feinem Zug einen stark besetzten überhöhten Waldrand an und rollte ihn vollständig auf, wodurch das Batail-

lon den einzigen Brückenkopf im ganzen Angriffs» streifen fest in die Hand bekam. Nach dem Ueber­gang über die Schelde rollte er eine starke befestigte feindliche Feldstellung auf. Oberfeldwebel Hinde­lang trug verschiedentlich im Kamps gegen Pan­zer zur Entscheidung bei. Auf der höhe von (Ton­nage wurden durch den Zug Hindelang 44 franzö­sische Panzer abgeschossen und der Vorstoß in die rechte Flanke der Division verhindert. Auch bei ©tonne brachte Hindelang »seine drei Geschütze in rasender Fahrt in dem unter Feuer liegenden Dorf in Stellung und hielt sie gegen den Angriff schwerer 32-Tonnen-Panzer, wobei 10 leichte und 3 schwere Panzerkampfwagen abgeschossen wurden. Auch bei der Abwehr der Gegenangriffe französischer Panzer auf die höhe 338 hatte der Zug Hindelang entschei­denden Anteil.

Feldwebel Jürgens setzte sich nach dem lieber«

Sofia, September 1940.

Der Mann, der zum ersten Mal eine Flieger­bombe auf einen Feind warf, ist ein Bulgare. Er heißt Radul Milkoff, ein Oberst, und ist auch heute noch, seinen 57 Jahren zum Trotz, der Welt der Flieger verschrieben. Im Auftrag der bulgarischen Armee wurde er 1912 in Berlin zum Piloten ausgebildet. Am 22. September 1912 flog er in Johannisthal die vorgeschriebenen 5 Achter in einer höhe von 20 bis 30 Meter sogar zweimal. Dabei hatte er insgesamt 3 Stunden Uebungsflüge hinter sich. Am 10. Oktober brach der Balkan­krieg gegen die Türkei aus. Milkoff verließ so­fort Deutschland und traf am 14. Oktober mit sei­nem Mechaniker K a r o l e f f und 3 neuen Alba­trosmaschinen mit je 100 PS. im bulgarischen Hauptquartier zu Stara Zagora ein. Ohne die An­kunft der deutschen Mechaniker abzuwarten, mon­tierte Milkoff die Maschinen selbst und flog sie auf einer kleinen Wiese ein. hierauf schaffte er sie nach Swilengrad, dem früheren Mustafa Pascha, wo sich die Front vor der türkischen Festung Adrianopel befand. Die ^bulgarischen Flieger­kameraden, die von der französischen Schule kamen, waren erstaunt, was Milkoff mit der deutschen Maschine auf einer Wiese von 50 mal 150 Metern leistete.

Die bulgarische Armee besaß damals die größte Fliegertruppe der Balkanstaaten, nämlich 3 Alba­tros (100 PS., Motor Argus), 3 französische Blsriot (70 und 50 PS., Motor Gnome) sowie 3 sehr alte Maschinen gleichen Typs: 1 französische Voisin (70 PS., Motor Renault), 1 französische Sommer (70 PS., Renault), 1 englische Bristol (50 PS., Gnome) und 1 Newport (50 PS.), also insgesamt 13 eigene Maschinen und dazu 4 russische Flieger auf 4 „Farman" russischer Konstruktion samt ihrem Bodenpersonal. Später gesellte sich der damals sehr bekannte russische Fliegerpionier K o st i n mit feiner Maschine hinzu, hatte aber Pech, beim ersten Feind- flug in Adrianopel landen zu müssen, wobei er ge­fangengenommen wurde: ferner kamen ein Italie­ner, ein Schweizer und ein Engländer. Die Türken verfügten über nur 2 deutsche Harlanmaschinen.

Das Fliegerkorps der bulgarischen Armee war

aang über die Schelde an die Spitze einer nach schwerer Verwundung des Kompaniechefs führerlos gewordenen Kompanie, verhinderte die feindliche Flankierung und erzwang den Durchbruch. — Unter­offizier Hein sprengte im Häuserkampf beim An­griff auf St. Evre mit Axt und Handgranaten die Türen auf und nahm 132 sich bis zum letzten Augen­blick wehrende Franzosen gefangen. Nach der Ein­nahme des Dorfes erhielt das Bataillon schweres Flankenfeuer. Unteroffizier Hein gelang es, in die Flanke der feindlichen MG.-Stellungen vorzudrin­gen und sie mit feiner Maschinenpistole und, als deren Munition verschossen war, mit seinem Ge­wehr unter Feuer zu nehmen mit dem Erfolg, daß die Franzosen fluchtartig die Stellung verließen und dem Bataillon die Fortsetzung des Angriffes ermöglicht wurde.

in drei Gruppen gegliedert. Die 1. Gruppe wurde unter dem Kommando Milkyffs gegen Adria­nopel eingesetzt, die 2. Gruppe machte die Um­gehung dieser Festung mit und stand bald a n der Tschad a l t s cha - Linie von Konstantino­pel, während hie 3. Gruppe den Blitzkrieg gegen Gallipoli mitmachte und bald am Golf von Saros ihre Zelte aufschlug. Am 16. Oktober 1912 erhielt Milkoff, damals noch Leutnant, von der II. Armee den Auftrag, die Stellungen des Fein­des in und um Adrianopel zu erkunden. „Wir starteten um 9 Uhr früh", so erzählte er uns dieser Tage in einem Sofioter Kaffeehaus. Vor sich hatte er zwei vergilbte Bilder liegen, auf denen der ae- brechliche Doppeldecker und die Einzelheiten dieser primitiven Konstruktion deutlich zu sehen waren. „Mtzin Beobachter Taraktschieff hatte zwei kleine russische Bomben, „Gelgar" genannt, mitge­nommen, und wir gedachten sie gegebenenfalls dem Feind in den Nacken zu werfen. Damals sind wir allerdings dazu nicht gekommen. Wir flogen in einer höhe von 800 Meter über der Stadt, wie ein unbegreifliches Wunder von Soldaten und Be­völkerung bestaunt, die noch niemals einen solchen knatternden Vogel gesehen hatten. Wir sahen, wie in der Nähe des Bahnhofs zwei Kanonen von tür­kischen Soldaten transportiert wurden und gingen daher tiefer, bis wir deutlich die spitzen Minarette der Moscheen sehen konnten, Menschen standen au den Straßen, und wir drohten ihnen mit den Fäu ften. Am Stadtrande ruhten zwei Regimenter au den Wiesen, und wir beeilten uns, Bericht zu er­statten. Erst aus den späteren Erzählungen der Ein­wohner nach dem Fall der Festung erfuhren wir, daß man uns mit Pistolen und Maschinengewehren beschossen hatte, deren Knall von dem Lärm un­serer Maschinen erstickt war."

„Unsere Bomben warfen wir erst über der Festung ab, als sie von unseren Truppen ganz eingeschlossen war. Am 29. November starteten wir wieder zum Feindflug, um zu sehen, was in der Festung los war. Wir stiegen vor den Augen des französischen und russischen Militärattaches und zahlreicher Journalisten hoch, die dem Experiment größtes Mißtrauen entgegenbrachten. Aber Sie

ehen, ich lebe ja heute noch. Ich flog mit einigen Flugzeugen im Geleit und kam sehr schnell über Adrianopel. Die Besatzung richtete ihre Kanonen auf uns, die Gendarmen feuerten ihre Revolver ab und man hat auch mit Maschinengewehren auf uns geschossen. Auf einem hohen Minarett bemerk­ten mir einen Hodscha, der mit ausgebreiteten Armen zu Allah und seinem Propheten betete. Der Mann scheint Angst gehabt zu haben. Nachdem wir einige Kurven beschrieben hatten, ging ich tiefer und sah mir den Bahnhof von der Nähe an. Hinter meinem Sitz hatte ich einen Korb mit zwei mit primitiven Mitteln verfertigten Bomben. Um sie zu greifen, mußte ich mich nach hinten beugen, wo der Korb vor dem Platz des Beobachters stand. Diese Bewegung brachte die Maschine etwas aus dem Gleichgewicht, doch gelang es Mir, eine 8-Kilo» Bombe auf den Bahnhof zu werfen. Kurz darauf folgte die zweite Bombe. Der Schaden war gering, weil sie in einen Wald fielen, aber die demorali­sierende Wirkung groß."

Als die beiden Balkankriege vorüber waren, wid­mete sich Milkoff weiter dem Flugwesen, das da­mals einen schnellen Aufschwung nahm. 1915 be­gab er sich mit einer Einkaufskommission nach Deutschland, wo er den Chefpiloten Alfred Fried- r i ch kennen lernte, der den ersten Rekordflug Ber­lin-Paris 1912 absolviert hatte. In Döfaeritz machte er unter dessen Leitung die Prüfung als Flug-

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merfter. Zu dieser Zeit trat Bulgarien an der Seite Deutschlands in den Weltkrieg ein, und Milkoff wurde im Berliner Cas6 Vaterland (das damals einen anderen Namen trug) von Bekannten und Unbekannten herzlich als Waffenbruder gefeiert Als Chef der L Fliegergruppe der II. Armee kämpfte er dann an der Strumafront und wurde bald darauf Major und Kommandant der bulgari­schen Flieger. Für seine Tapferkeit erhielt er das Eiserne Kreuz I. und II. Klasse. Noch heute ist Milkoff für die Entwicklung des bulgarischen Flug­wesens tätig, in den nächsten Tagen wird er eine Zeitschrift „Naschata Awiacja" (Unsere Fliegerei) herausgeben. Stolz darauf, seine ersten Waffen­erfolge auf einer deutschen Maschine errungen zu haben, ist er ein aufrichtiger Freund des neuer Deutschland.

Kleine politische Nachrichten.

Am Sonntag wird die neue Spielzeit der Ju­gendfilm stunden durch den Reichsjugendfüh» rer Axmann eröffnet. Im Rahmen dieser fest­lichen Vorstellung spricht Reichsminister Dr. G o e fa­bel s zur Jugend. Die Veranstaltung im Berliner Ufa-Palast am Zoo beginnt um 10.30 Uhr, ebenso bie liebertra-gung. *

Am Freitagvormittag traf der italienische Staats­minister Farinacci in München ein. Im Auf­trag von Reichsminister Dr. Goebbels gab zu seinen Chren der Staatssekretär für Fremdenverkehr Essel im Hotel Dierjahreszeiten einen Empfang.

Der Wann, der die erste Fliegerbombe warf.

Feinhflug 1912 über her türkischen Festung Adrianopel.

Von unserem R.H.-Korrespondenten

oot allen Dingen unsere Wehrmacht

Der Güterverkehr, den die Deutsche

stellen größte Anforderungen an den

Reichsbahn im grofibeudeben Kaum

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xu bewältigen hat. ist gewaltig an-

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3. pünktlicheAn- u. Abfuhr der Güter. HIU der Be- und Entladung sogleich nach Wagenbereitstellung beginnen.

S. Güterwagen beim Be- und €nt- laden nicht beschädigen. Lademaße inne- halten. Güter ordnungsmäßig und be­triebssicher verladen

4L §ür Güterwagen gibt es jetft keine Sonntagsruhe Daher Güter, wenn möglich, auch Sonntags verladen. Kür eingegangene Güter besteht die Pflicht jur Entladung an Sonntagen

fl • Güterwagen schnellstens be-und ent­laden Küdcgnbc der wagen möglichst vor Ablaus £>er fabefriften; Überschrei­tung der Ladefrist hat Ausfall wertvollen Laderaums zur Solge.

2, wagen rechtzeitig und nur für den tatsächlichen Bedarf bestellen Ange­botene Ersatzwagen.verwenden, selbst wenn kleine Unbeqtflfthlichkeiten damit verbunden sind

6# Durch zweckmäßige Ladegeräte und ßilfsmittel das Be- und Entladen er­leichtern

*3. Auslastung der wagen bis zum Ladegewicht und nach Möglichkeit jetzt im innerdeutschen Verkehr bis 1000 kg über die am wagen angeschriebene Tragfähigkeit. Kaumedpamto durch geschicktes Stapeln der Güter, ganz be­sonders durch sachgemäßes und über­legtes verladen sperriger Güter.

8. Nicht mehr Güter zu gleicher Zet» beziehen, als rechtzeitig entladen wer­den können.

9« Entladung sogleich beim Eingang der Versandanzeige des Absenders oder bei der Voravisierung durch die Güter- abferttgung ootberelien. Zuhrwerke und Ladeperlonal schon im voraus für die Seit der bevorstehenden Entladung frei» halten.

IO- Srachtbriefe und sonstige Begleit­papiere sorgfältig ausfüllen zur Ver­meidung von Anläufen.

Ein einziger verlorener lag für einen Güterwagen bedeutet im Kreislauf des Gefamwerkehrs viele verlorene läge, die nie wieder einzuholen sind. Bei dem einen fehlt dann der leere wagen zum Verladen der Rohstoffe, bei dem an­deren flockt die Fertigung, weil die Rohstoffe nicht rechtzeitig eingegangen sind. Alles must daher daran gesetzt werden dast unmittelbar nach der Bereitstellung der wagen mit dem Be- oder Entladen begonnen werden kann, wenn heute wertvoller Wagenraum ungenutzt auch nur einen lag herumsteht, so werden alle am Güterverkehr Beteiligten und damit das Volksganze empfindlich geschädigt. Bei jedem einzelnen Wagen kommt es heute auf jeden lag an. Auch die Sonntage dürfen für Güterwagen keinen ungenutzten Stillstand bringen. §üt eingegangene Güter besteht für den Empfänger die psiicht zur Entladung am Sonntag. Treffen Sie im eigenen wie im Jnteteffe der Allgemeinheit Ver­einbarungen mit der Güterabfertigung, um Sonntags wichtige Güter auch zu v er laden.' Rechtzeitige Beladung und pünktliche Rückgabe der wagen ist Vorbedingung für Pünktlichkeit und Ordnung im Eisenbahnbetrieb. Die Anschluß- gleisbenutzer als Träger des wafsenverkehrs müssen besonders darauf achten, dast die zurückzugebenden Wagen an den vbergabestellen rechtzeitig zu den vorgesehenen Bedienungszeiten bereitstehen.

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