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Srischen Breite und Länge von etwa 1:8, beim Finowkanal 1:9. ei letzterem Verhältnis — die gegebenen Bedingungen scheinen dort- ähnlich zu liegen, wie auf der Lahn — würden wir cinfa Schissslänge von 48 Meter bekommen. Wir sind aber etwas

Nach Abzug des Gewichts von Motoren, Hebezeugen und 'wnstiger Ausrüstung wird das vor Ihren Augen entftanbene Schiffchen eine Tragfähigkeit von vindestens 2 1 0 Ton- juen haben, d. h. das Fassüngsvermögen von 14 Eisenbahnwagen

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Anian« 811 weit Auitreien des i. Holl. Hoskiinstier. mü Ira iwirkung von Madame ii 'Broaramm. Die neues, — Die gehelmnim luiion der Gegemvari. i ,e lang das ganze Leck 19 verletzt. Auftreten: itlHe Kraft. Räticlb: nach uniidjibnre Sraiie. tben zuletzt inJHien, K »raß mar der tlnbraa ein mit ausieichlen und y 'ehren muhten. - In L ;n 3 Mai vorigen

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wrterhalb dieser Ziffer begrenzt, indem zwei neuere Schleusen auf der Lahn, Oberlahnsteür und Kalkofen, eine irutzbare Länge von 45 Meter haben. Es ist dies das Verdienst des Wasserbau- Inspektors Cuno-Dietz, der 1875 ein ähnliches Projekt vorschlug und die beiden neuen Schleusen bereits entsprechend gestaltete. Aie übrigen altenSchleusen haben nur 32,6 Meter Länge.

- Tie Lahn hat s cha r f e Krü m mu n g en: also brauchen wir ein leicht bewegliches Sckifs. Ein Fahrzeug, das an einer Leine gezogen wird, ist nie leicht beweglich; es ist Entgleisungen durch schieien Zug und Anstößen ausgesetzt. Folglich geben wir unserem Schiff einen eigenen Antrieb und setzen eine Maschine hinein. Dazu bietet sich nach dem heutigen Stand der Technik am vorieil- hastelten der Rohölmotor. Er ist klein und leicht, nimmt allo nicht so ^viel wie eine Dampfkesselanlage von Raum und Nutzlast des Schiffes fort. Außerdem arbeitet er sehr billig, nämlich die Pferdekraft und Stunde wohl zu 3 Pfg. Brennstoft- Kosten. Ta die scharfen Krüminungen der Lahn eine besonders glute St^erfähigkeit des Schiffes verlangen, verteilen wir Kraft auf zwei Motoren und zwei Schrauben. Wenn von l-rtzteren eine vorwärts, die andere rückwärts arbeitet, können tad Schm saft auf dem Fleck drehen.

Tie kleine Lahmvasferstraße ist unbedingt abhängig der großen Wasserstraße des Rheins. Also muß___

Schiff auf dem Rhein verkehren können: es muß stark gebaut sein; dabei aber möglichst leicht, um, wie schon bei der Maschine bemerkt, nicht zu viel Nutzlast einzubüßen. Folglich bauen wir es aus Stahl. Ten Oelmotoren geben wir die für den Rhein ausreichende Kraft von zusammen 40 P.S. entsprechend 7 Kilo­meter durchschnittlicher Geschwindigkeit in der Stunde in stillem Wasser. Diese Motoren wiegen nur rund je 2 Tonnen!

Damit haben wir unser Schiffchen fertig, organisch aus den gegebenen Bedingungen herausgewachsen, und überlassen die wei­teren Einzelheiten den Leuten vom Fach. Es wird nachher ein Betrag für die Pläne des Schiffstyps erbeten werden; Kopien derselben sollen später den Interessenten zu ermäßigten Preisen zeur Verfügung stehen. 2luf diese Weise erhält die Lahn eine einheitliche Flotte von konstruktiv durchgebildeten modernen Schiffen.

vorhandenen Schleusenanlagen benutzt werden können.

Tie Lahn ist nicht tief; also darf das Schiff auch nicht lief gehen. Wählen wir im Anschluß an das Regierungsprojekt eine Fahrrinne von 1,8 Meter Tiefe. Diese, aber keine größere, läßt |ich bei Einschaltung einiger neuer Staustufen ohne außer­ordentliche Baukosten erreichen, das Schiff darf dann 1,5 Meter Tiefgang haben.

Wenn em Schiff schmal und flach wird, so muß es wenigstens verhältnismäßig lang werden, damit die wirtschaftliche Trag­fähigkeit herauskommt, lieblich ist bei Flugschiffen ein Verhältnis zwischen Breite und Länge von etwa 1:8, beim Finowkanal 1:9.

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zu 300 Zentner. Sowohl der Anschaffungswert wie der Wider­stand, d. h. Fortbavegungskosten des Schiffchens vergleichen sich sehr vorteilhaft mit dem Eisenbahnzug.

Wir haben das Schiff konstruiert, indem wir uns nach der vorhandenen Wasserstraße richteten. Gehen wir jetzt zu den Verbesserungen über, die notwendig sind, um die Straße leistungsfähig zu machen. Es sind da zunächst zwischen )en gut kanalisierten, d. h. ebenen Stellen der Lahn anbere zu stark geneigte Stellen. In diesen läuft das Wasser im Sommer ab und schießt in der nassen Jahreszeit mit solcher Geschwindigkeit jerunter, daß die Schiffe nur mit äußerster Mühe gegen den Berg arbeiten. Beides wird durch Einbau eines neuen Wehres be- eitigt; aus der schrägen Wasserebene werden zwei horizontale Wasserbecken hinter- und übereinander. Das Schiffchen fährt anft in der unteren Etage der Schleuse ein, wird in dieser ohne eigene Anstrengung wie in einem Aufzug gehoben und fährt eine Etage höher weiter. Ten Platz der neuen Stauanlagen wählen wir nach der kompetentesten Schrift die darüber existiert, nämlich dem 300 Tonnen-Projekt der Regierung. Während dieses aber mit Rücksicht auf sein großes Schiff, das sonst nicht zur Tür hereinginge, alles Vorhandene kassieren müßte, machen wir uns aas Vorhandene für unser schlankeres Fahrzeug zunutze. Es bleiben damit Werte cxhalten, die auf 15 Millionen Mark ge­schätzt werden.

Die vorhandenen Schleusen werden von 32,6 Meter, auf 45 Meter verlängert, die neuen nur in dieser Länge hergeftellt. Da wir keine Schleppzüge, sonderst Selbstfahrer vorsehen, brauchen wir keine langen Schleusen. Aus demselb.n Grunde werden die neuen Schleusenkanäle so kurz wie möglich-, bemessen. Ebenfalls können Geradelegungen und Durchstiche fortfallen. Da das Schilt schmal ist, wird auch die Fahrrinne schmaler, 13 Meter statt 20 Meter des Regierungsprojektes in der Sohle. 13 Meter ist die Lahnflußrinne sowieso meist breit; für die, zusätzlichen 7 Meter r.ps Regierungsprojcktes hätte sehr viel weggebaggert werden müssen. Da wir im allgemeinen den alten, Flußlaus erhalten, ermäßigen sich auch die Kosten für neue Böschungsbefestigungen.

Jetzt kommen die Zwillings-Schmerzenskinder der Lahnkanali­sation: Ter Schiffahrtstunnel in Weilburg und die niedrigeEisenbahnbrückeinWetzlar. An dem Tunnel ändern wir nicht^'und an den Brücken auch nichts. Für den Tunnel ist ja unser Schiffchen nach Breite und Tiefe eigens gebaut. Die Wetzlarer Brücke dagegen bringt ein neues Element in die Rechnung, nämlich die Höhe. Der Abstand zwischen dem mitt­leren Wasserspiegel und bei Brücke beträgt nur 2,80 Meter! — Eine Senkung bes Wasserspiegels kostet rund eine Million. Also gehen wir wieder zu unserem Schiffskonstrukteur und lassen die festen Teile des Schiffes so niedrig wie möglich machen, und alles, was höher geht, zum Umlegen einrichten. Namentlich wer­den das Ruderrad und der Platz des Steuermannes eine beson­dere Anordnung erhalten müssen. Das Schiffchen wird dann für die Durchfahrt 'eine Gesamthöhe von 3 Meter haben. Wenn es beladen ist, also 1,50 Meter unter Wasser und 1,50 Meter über Wasser und wir haben darüber 1,30 Meter Spiel. Leer wird es etwa 40 Zentimeter tief gehen; bann ßnd bei Mittelwasser nur 20 Zentimeter zwischen dem höchsten Punkt des Schiffes,und der Unterfante der Brücke. Für diesen hoffentlich seltenen Fall, daß das Schiff ganz leer geht, sowie bei höheren, Wasserständen, muß es durch Einlassen von Wasser ober mit Hülfe von Stein- balaft gesenkt werden, eine Manipulation, die Sie gelegentlich am eisernen Steg in Frankfurt beobachten können. ^Für die Zinsen einer ersparten Million kann man schon viele L>chifschen im Jahr senken und heben. »

Die Sparsamkeit webt sich tote ein roter Faden durch den Entwurf des Flußweges durch. Was schließlich Häfen als Schutz­plätze für die Schiffe anlangt, so weist schon das Regierungs- projekt darauf hin, daß die Schiffe teils in, den langen Schleusen­kanälen während der Eisgefahr Unterkunft finden können, teils lieber die Rheinhäfen Oberlahnstein, Koblenz, Ehrenbreitstein auf­suchen werden, da diese länger eisfrei bleiben.

lEs ist bekannt, daß ich in der ersten Darlegung, die ich über das 210 Tonnen-Projekt verbreitete, die Bausumme auf etwa 8 Millionen Mark schätzte. Seitdem hat die preußische Regierung in entgegenkommender Weise das 300 Tonnen-Projekt dem Lahnkanalvcrein zur Einsicht zur Verfügung gestellt. An Stelle der freien Schätzung konnte ich einen Kostenüberschlag auf besseren Grundlagen aufstellen. Er beläuft sich auf etwa 10,5 Millionen Mark für Preußen, wozu vielleicht eine halbe Million Mark für Hessen kommen wird, zusammen also 11 Mil­lionen Mark. Dabei sind die hohen Einheitssätze des Regierungs­projektes verwendet. Es wird nachher eine namhafte Summe erbeten werden, um das Kanalprojekt .für 210 Tonnen-Schiffe von Grund auf durch einen anerkannten Fachmann bearbeiten zu lassen und in späteren Verhandlungen mit der Regierung unanfechtbare Ziffern vorzubringen. Ich bin der Meinung, die Ergebnisse dieser detaillierten Uistersuchung nicht abzuwarten, son­dern ohne Verzug an die Regierung heranzutreten. Eine Million mehr oder minder an Baukosten stürzt unsere sonstigen Schluß­folgerungen nicht um. Mit dem Warten aber verlieren wir kost­bare Zeit in diesem politisch günstigen Moment, in dem sich das allgemeine Interesse auf Schiffahrtsabgaben und Schiffahrtskanäle richtet. Einen gewissen vergleichenden Anhalt über die Baukosten gibt uns das alte Euno'sche Projekt von 1875. Dieses sieht für 96 Kilometer in der hier gedachten Ausführung eine Ausgabe von 5,8 Millionen Mark vor. Dem würden für die Gesamt­länge von 142 Kilometern 8.6 Millionen Mark entsprechen. Wenn wir heute statt diesen 11 Millionen sagen müssen, so liegt dies in dem geringen Werte des Geldes heute gegenüber 1875.

Mit den 11 Millionen Baukapital sind wir bei der Sache angelangt, die uns alle beim Lahnkanal am meisten interessiert. Eine im Saal aushängende Tabelle gibt die notwendige Höhe der Abgaben auf verschiedene Frachtenmengen bei 10, 11 und 12 Mill. Mk. Baukapital. 68 Millionen .Tkm Verkehr wurden von den preußischen Regierungsvertretern in der Gießener Kon­ferenz ausgerechnet. 100 Millionen tkm auf das Drängen Inter­essenten hinzugeben. Hier sind außerdem 150 Millionen tkm vergleichsweise baneben gesetzt; denn die Entwicklung des Dort­mund—Emskanals zeigt, ebenso wie andere Statistiken, daß bei brauchbaren Wasserstraßen die Frachtmengen stets wachsen. Tie Ziffern der Tabelle schwanken zwischen 0,318 und 0,821 Pfg für den tkm. Welche Angabe wird also der Staat als Entgelt für Herstellung und Unterhaltung des Wasserwegs verlangen? In der Tabelle sind weder die Einnahmen eingerechnet, die aus den neugewonnenen Wasserkräften von ca. 4000 PS gezogen werden können, noch der indirekte Nutzen des Kanals an all­gemeiner Wohlfahrt und Steuerkraft, der eben nicht geschätzt werden kann. Auf dem Dortmund—Emskanal bezahlt die höchste Güterklasse 0,35 Pfg. Es dürfte daher auf der Lahn eine Abgabe von 0,36 Pfg./tkm reichlich fein. Nimmt man diese Abgabe an, so wird vielleicht in den ersten Jahren der Staat einige 10 000 Mark Ausfall gegenüber der spitzen mathematischen Rechnung haben, aber der spätere Verkehrsausschwung wird den Ausfall mehr wie einbringen und wir dürfen wohl das Zutrauen haben, daß die Politik der Preußischen und Hessischen Re- gierungenüberdenaugenblicklichenPsennighin- a u s schaut. Eine hohe Ansangsabgabe würde den Verkehr erdrosseln! Wesentlich sicherer als die wahrscheinlichen Fracht- mengen, auf die die Bemessung der Abgaben sich stützen muß, lassen sich die Schisfahrtsselbstkosten feststellen. Ihre Berechnung

Von

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"Ichivarzbrau^ ' ii dein 'bregc, SaalC t(i enttou,e®)3s

Die Lahnianalisationrfrage.

eh. Limburg, 8. Jan.

Die seit Jahren betriebene Frage der Schiffbar­machung der Lahn hat mit der heute hier abgehaltenen Hauptversammlung des Lahnkanalvereins einen ivesent li-chen Schritt vorwärts gemacht, da die Versammlung sich für das von Direktor Bansa von Limburg ausgearbeitete Projekt einer Lahnkanalisierüng für Schiffe von 210 Tonnen Z r a a f ä h i cj f ei t aussprach. Bei der Durchführung dieses Proieltes wurden die Baukosten etwa 11 Millionen betragen, während sie bei dem seither be­triebenen Projekt für 300 Tonnenschiffe dreimal so groß fein würden. Dadurch würden die Schiffsfrachten sich fo niedrig stellen, daß die Schiffahrt für Massenartikel den Wettbewerb mit der Eis.nbahn sehr gut au nehmen kannten mrd die Rentabilität damit wohl sicher gegeben sein würde.

Die Versammlung war sehr gut besucht. IL a. waren an­wesend Regierungsrat Dr. Merck-Gießen als Vertreter der Provinzialdirektion Gießen, Vertreter der Handelskammern im Lahngebiet von Gießen (Bergwerksdirektor M ü n k e r) bis Koblenz, Landrat Bächting-Limbukg, von der Wasserbauinspektion Diez Baurat Richter, mehrere Parlamentarier usw.

Der Vercinsvorsitzende Generaldirektor Kaiser, erstattet? zunächst einen Bericht über den gegenwärtigen Stand der Lahn- kanalisierungsfrage. Er berichtete besonders über die in Gießen am 4. Juni v. I. abgehaltene Versammlung der preußischen und hessischen Regierungsvcrtreter mit den Lahnschiffahrtsinteres- senten Diese Versammlung beschäftigte sich mit dem im Auftrag der preußischen Regierung von der Wasserbauinspektion Diez aus- gearbeiieteu Projekt einer Schiffbarmachung der Lahn bis Gießen für 300- bezw. 400-Tonnenschiffe. Dieses Projekt würde sich für die preußische Strecke auf 31,2 bezw. 33 Millionen Mark stellen, oder für Den Kilometer auf 247 000 Mark. Die 4,4 Kilometer lange hessische Strecke, die ein Wehr, eine Schleuse und einen Hafen bei Gießen erfordert, würde 1,8 bezw? 1,9 Millionen kosten. Durch diese hohe Bausumme würde für Verzinsung, Tilgung, Be­trieb und Unterhaltung ein sehr hoher Betrag erforbrt werden daß für die 4neisten Massengüter sich die Bahnfracht mindestens nicht teurer stellen würde. Nach längerer Besprechung wurde das Er­gebnis der Verhandlung dahin zusammengefaßt, daß die Sache nicht weiter verfolgt werden solle, bis die schwebende Frage der Eisenbahntarife entschieden und auch die Frage gelöst sei, ob und in welcher Höhe die Strombaukasse für den Rhein Zu­schüsse zu der Lahnkanalisation leisten werde. Späterhin habe der Lahnkanalverein eine Vorstandssitzung abgehalten, in der ein neues Projekt aufgetaucht sei, nämlich der von Direktor Bansa- Simburg, gemachte Vorschlag? die Lahn anstatt für 300-Tonnen- schisse für solche von 210 Tonnen Tragkraft zu kanalisieren. Dadurch würden die Baukosten für den Lahnkanal so erheblich verringert, daß die ganze Frage damit in ein neues Stadium trete.

Direktor Bansa macht bann über das von ihm vertretene Projekt etwa folgende Ausführungen:

Es ist eine fundamentale Binsenwahrheit, daß der Transport auf dem natürlichen Wasser billiger einfteht, als auf künstlichen Schienen. Wenn also die Beratungen zwischen Regierungen und Interessenten am 4. Juni 1910 in Gießen für uniere Lah.i das Gegenteil ergaben, und der Lahnkanal als unwirtschaftlich be­zeichnet wurde, so mußte in der Beweiskette irgendwo ein Fehler stecken. Er ist auch zu finden unb steckt, weit vor ber KommissionÄ- sitzung, in der Forderung des 300-Tonnen-Schiffes, der dem sonst ausgezeichneten Regierungsprojekt eine falsche Richtung gab. Man betrachtete ein Fahrzeug als vorgeschrieben unb richtete die Wasserstraße unter enormen Kosten danach ein, statt das Fahr­zeug nach der Natur des Flusses zu bemessen.

Welches ist die Natur der Lahn? Wie muß also das Schiff beschaffen sein?

Tie Lahn ist schmal; also brauchen wir ein schmales Schiff. Wählen wir die Breite von 5,3 Meter, weil dann die

ist eben so notwendig, wie langweilig. Ich verschone Sie daher mit der Entwicklung unb gebe nur bic beiden gefundenen Haupt­ergebnisse, nämlich 0,745 Pfg. pro tkm für btc Lahn einschließ­lich drei Labe- und Löschtage bei dem mittleren Transportweg von 92 Kilometer unb 0,432 Pfennig fänden tkm Zusatzfracht auf dem Rhein ohne alle Lade- und Löschtage bei einem wahrscheinlichen Transportweg von 200 Kilometer. Aus dem Vergleich zwischen der Lahnfracht einschließlich Liegetage unb der Rheinfracht ausschließlich Liegetage erkennen Sick daß die Liegetage einen sehr bedeutenden Einfluß auf die Schiffahrts- selbstkosten ausüben. Tatsächlich kommt es für den finanziellen Erfolg eines Schiffahrtsunternehmcns am meisten auf die M- kürzung der Liegetage an. Außerdem gibt die Tabelle die Ziffern, die Dr.-Ing. Klaus in der neuesten Broschüre „Schlepp­monopol ober Selbstfahrer auf bem Rhein-Weser-Kanal" aufstellt. Dieselben beziehen sich auf 600-Tonnen-Schiffe. Natürlich find bie Kosten bei 210-Tonnen-Schiffen höher. Ja, wirb bann viel­leicht jemanb einwerfen, würben wir auf bem Lahnkanal mit 300-Tonnen-Schiffen boch wohl billiger fahren? Die folgenoe Tabelle gibt daher den Vergleich zwischen 300- unb 210-Tonnen- Schiffen unter Berücksichtigung ber Baukosten für den Wasser­weg selbst. Nach Feststellung ber Abgaben unb ber L-chifsahrtsselbst- kosten, bie wir vorgenommen haben, brauchen wir nur noch bie Summe beider mit ber Entfernung auf bem Wasserweg zu multi­plizieren, um bic Gefamtkosten bes Wassertransportes zu ermitteln. Es ist bies für bie Lahnstrecke, also für ben Lotälverkehr ge­schehen, unb zum Vergleich sind bie wichtigsten Eisenbahnsrachtsätze beigefügt. Selbst bie niedrigsten Ausnahmetarife, ber sogenannte. Notstanbstarif unb ber Brennstofftarif werden unterboten. Beides sind Tarife, die ausdrücklich nur für Hütten unb Bergwerke ge­schaffen sinb. Viel größer aber noch ist bic Spannung in ben Tariiklassen, die für die Allgemeinheit hauptsächlich gelten, bem Rohstosstaris unb bem Spezialtarif III. Das Eintreten berartig hoher Frachtspannungen ist aber nur auf solche Güter beschränkt, die direkt von ber Probuktionsstätte auf bas Schiff unb von diesem wieder direkt auf die Verbrauchsstelle kommen. Bei an­schließenden Frachten auf der Eisenbahn am einen ober anderen Ende nehmen bic Umladekosten unb bie Eigenheiten bes Eisen- bahntariswesens einen bebeutenben Teil ber Ersparnis burch Wassertransport toieber weg, minbestens 9 M. für ben Doppel­waggon.

„Die kleine Lahn-Wasserstraße ist unbedingt abhängig von der großen Wasserstraße des Rheins." Wir haben daher vorhin unser Schiffchen in Körper unb Maschine stark genug für ben Rhein gebaut, b. h. was die Maschine betrifft, stark genug für ben Rhein von Oberlahnftein abwärts. Dort hinaus nach Köln, Düfseldors, Duisburg, wirb unser Verkehr sich namentlich richten. Aufwärts Oberlahnstein, gegen bic starke Strömung in der (Sauber unb Binger Gegend unb nach Straßburg hinauf müssen wir eventuell zur Bergfahrt Vorspann nehmen. In Straß­burg würden wir übrigens den Anschluß an die elsässischen, bel­gischen unb französischen Kanäle unb an ben Saarkanal finden. Während für die Lokalfrachten längs der Lahn die Entfernungen auf dem Fluß unb auf bem Schienenweg nur wenig bifferieren; ist nach den Rheinplätzen bie Entfernung auf der Eisenbahn stets sehr viel kürzer, auch die Tarifeinheiten vielfach niedriger. Diese für den Wasserweg ungünstigen Umstände merben aber dadurch wieder ausgeglichen, baß die Zusatzfrachten auf bem Rhein nur etwa drei Fünftel der Fracht auf ber Lahn find. Anschließende Frachten auf der Eisenbahn verringern, wie oben bemerkt, die Spannung zwischen Wasser- unb Bahnweg bebentenb.

Wirb ber Eisenbahngüterverkehr unter ber Eröffnung des Lahnkanals leiden? wo doch die Wasserfracht sich soviel billiger stellt? Die Erfahrung hat allerwegen gezeigt, daß mit der Er­öffnung des Wasserwegs ein erneuter Aufschwung der Eisenbahn Hand in Hand ging. Es werden wohl einige minderwertige Güter, auf denen unverhältnismäßige Eisenbakmfracht liegt, statt der Bahn den Wasserweg aufsuchen; aber die größten Mengen für ben Kanal werden ganz neu angebracht werden. Die Möglichkeit, durch die billige Wasserfracht Abfallstoffe konkurrenzfähig auf den Markt zu bringen, wird umgekehrt auch die Produktion hochwertiger Produkte, die ber Eisenbahn zufallen, vermehren. Die besonderen Vorteile ber Eisenbahn: Teilung ber Güter in beliebige Mengen, rasche unb unbedingt sichere Beförderung, Zusammenführung und Verteilung ber Güter von ben Hauptlinien in bic Breite auf ein endloses engmaschiges Netz von Stationen können mir mit bem Kanal nicht nachmachen. Kanal unb Bahn haben getrennte Ar­beitsgebiete, bic sich nur an ben äußeren Kanten schneiben. Die Entwicklung wirb ganz von selbst bie Mengen zwischen ben beiben großen Verkehrswegen teilen.

(Nach ben mit lebhaftem Beifall aufgenommenen Ausführungen bes Direktors Bansa teilte Generaldirektor Kaiser mit, daß der Vorstand an das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten! bas Ersuchen gerichtet habe, einen Beamten zur Verfügung zu stellen, der das 300-Tonnen-Projekt für das 210-Tonnen-Prchekt umarbeiten solle. Ter Verein hat hierfür Baurat Ortloss in Aussicht genommen und schlägt der Versammlung vor, für die Arbeit 7000 Mark zur Verfügung zu stellen. Außerdem wird zur Gewinnung des geeignetsten Schiffstyps ein Betrag von 3000 Mark vorgesehen. Das Ministeriunr steht den neuen Be­strebungen sympathisch gegenüber, unb wünscht zunächst bie ge­nauen Unterlagen bes neuen Projekts und bie genaue Ausarbeitung bes vorgesehenen Schiffstyps.

Abg. Dahlem schlug in der Besprechung vor, bei dem Schiffahrtsabgabengesetz, das zunächst den Reichstag beschäftigen: wird, die Ausnahme eines Zusatzes zu erstreben, die Lahn von Gießen bis zur Mündung in den Rheinsttomverband aufzunehmen^ Damit würbe die Lahnschiffahrt abgabenfrei werden, da voraus­sichtlich Schiffe bis zu 300 Tonnen Tragkraft abgabenfrei gs- lassen werden. Er habe bie Meinung, daß bie preußische Ne­gierung der Lahnkanalisierung wenig geneigt gegenüberstehe, wenn es daher gelinge, ben von ihm angeregten Zusatz zu bem Gesetz zu erreichen, so werbe man einen erheblichen Schritt vorwärts machen. Preußen werbe bas Zustanbekommen. bes Schiffahrts­abgabengesetzes an ber Frage ber Lahnkanalisation nicht scheitern lassen unb auch Hessen werbe unter biej'en Umständen bem Gesetz im Bundesrat sicher zustimmen. Er schlage die Annahme einer entsprechenden Entschließung vor und ersuchte, bei den Parteien! hierfür zu wirken.

Abg. Cahensly trat in lebhaften Ausführungen für ent energisches Vorgehen ein, damit auch Nassau auf diesem Gebiet zu seinem Recht komme. Auch Abg. Dr. Lieber begrüßte das neue Projekt unb sagte bessen eifrige Förberung zu.

Regierungsrat Dr. Merck erhärte, daß mit bem vorliegen- ben Projekt bie Frage der Lahnkanalisation wesentlich aussichts­reicher geworden sei und sagte im Namen des Provinzialdirektors' Dr. Illing er tatkräftige Förderung ber Lahnkanalisation zu.

Abg. Dahlem teilte noch mit, baß auch bie Lanbwirtschaft ber Frage ber Lahnkanalisation sympathisch entgegenstehe und deren Vertreter im Reichstag sie fördern wollen.

Generaldirektor Kaiser empfahl nochmals die Annahme bet Vorschläge des Vorstanbes unb empfahl auch ben Vorschlag des Abg. Dahlem, ine Lahnkanalisierung in bas Schiffahrtsabgaben- gefetz hineinzubringen. Direktor Bansa ist bereits mit der Auf­arbeitung ber von ber Regierung gewünschten Unterlagen be­schäftigt.

Die Versammlung bewilligte 4500 Mark für bie Gewinnung eines geeigneten Schiffstyps unb erklärte sich damit einverstanden, l daß der Verein die Kosten bei genauen Bearbeitung des Projekts

Zweites Blatt

161. Jahrgang

Gießener Anzeiger

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Montag, 9. Januar M

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