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Nr. 205

Drittes Blatt

156. Jahrgang

Samstag 1. September 1906

Gießener Anzeiger

Erscheint täglich mit Ausnahme de? Sonntag?.

Tie „Eichener Familienblätter" werden dem „Anzeiger viermal wöchentlich beigelegt. Der „hessische Landwirt" erscheint monatlich einmal.

Rotationsdruck und Verlag der Brühl'schen Universitätödrnckerei. R. Lange, Gießen.

Redaktion, Expedition u.Druckerei: Schulstr.7.

Tel. Nr. 51. Telegr.-Adr.: Anzeiger Gießen.

General-Anzeiger, Amts- und Anzeigeblatt für den Kreis Lietzen.

politische Tagesschau.

Hofburg und Hradschin.

Wenn nicht alle 'Anzeichen trügen, so scheint dein Ka­binette Beck die Lösung eines politischen Problems zu gelingen, das an die Qtiadratur des Zirkels erinnert, näinlich die Schaffung eines baucnibcu Ausgleichs zwischen den Deutschen und Tschechen. Die deutsch-tschechische Frage ist wieder stark in den Vordergrund getreten, weil ihre, beide CompaciScenten befriedigende Erledigung die Vorbedingung dafür ist, das; bei der bevorstehenden politischen und wirtschaftlichen General­abrechnung zwischen den zwei Neichshätften Oesterreich nicht den Kürzeren zieht. Nun gab cs allerdings in der letzten Zeit durch die Wenzelssöhnc provozierte diverse Keilereien zwischen den Deutschen und Tschechen, aber Handgreiflichkeiten gehören nun einmal in der habsburgischen Monarchie zum „guten Ton" bei politischen Diskussionen. Diese Prügeleien werden dem Fortgang der deutsch-tschechischen Verständigungs­aktion nicht im nündesten aufhaltcn können, und offenbar sind die Verhandlungen schon, so weit gediehen, daß man sich bereits in der Wiener Hofburg zu einem längerenAufenthalt auf dein Hradschin in Prag, dein nationalen Heiligtume des Tschechenvolkes, rüstet. Kaiser Franz Josef war während seiner langen Negierung verhältnismäßig selten und stets nur für ein paar Tage in Prag, wie er denn überhaupt den weitaus größten Teil seines Lebens in seiner Neichshauptstadt Wien verbracht hat, an der er mit allen Fasern seiner landes­väterlichen Zärtlichkeit hängt, welche Liebe bekanntlich von den Wienern mit derselben Wärn^e erwidert wird. Wenn sich also jetzt der alte Kaiser dazu entschließt, aus der Behaglich­keit und Gemütlichkeit seiner Wiener Burg nach den so lange unbewohnt gewesenen kalten Prunkgeniächern des Hradschin für fast einen Monat übcrzusiedeln, so kann diese Reise zu keinen! anderen Zwecke unternommen werden, als entweder das Versöhnungswerk zu krönen oder die letzten Hindernisse durch die Macht der Krone wegzuräumen. Sowohl im staat­lichen Interesse unseres treuen Bundesgenossen wie im nationalen und wirtschaftlichen Interesse unserer Stammcsgenossen in Oesterreich ivünschen ivir, daß den vielgeprüften Herrscher bei seinem Einzuge in das goldene Prag das Friedensgeläute des glücklich vollzogenen deutsch-tschechischen Ausgleiches be­grüßt! Die weltpolitische Lage bleibt, trotzdem sich der politische Himmel gegenwärtig aufgeklärt hat, nach inic vor eine unsichere, und deshalb muß jeder trachten, daß Friede und Eintracht in seinem eigenen Hause herrschen!

Die Abwendung des Reiseverkehrs nach den unteren Massen.

Nachdruck verboten.

Mau schreibt uns: Die Befürchtung, daß die Fahr­karten st euer eine Abwendung der Eisenbahmrcisenden aus den höheren in die niederen Wagenklassen zur Folge haben werde, läßt sich nicht von der Hand weisen. Indessen braucht man diese Befürchtung nicht zu übertreiben. Stärker als die Wirkung einer doch immerhin inäßigen Verteuerung macht sich bei der Verkehrsentwicklung der Einfluß der gesamten wirt- schaftlichen Lage geltend, obgleich nicht geleugnet werden kann, daß jede Erhöhung der Fahrpreise dem stetigen Wachsen des Verkehrs einen Dämpfer aufsetzt.

Die wirtschaftliche Lage spiegelt sich in den Verkehrszisfern der Statistik deutlich wieder. Tas starke Anwachsen des Per­

sonenverkehrs der deutschen Eisenbahnen bis Ende des 19. Jahrh. ntufcte fich zu Anfang des 20. einen deutlichen Rückgang ge fallen lassen, cutsprecheud dem DZieberganßc d. r wirtschaftlichen Verhältnisse, wähnend die lebten Fahre wieder eine rasche Zu­nahme des Personenverkehrs ergeben. Tie Zahl der auf den deutschen Bahnen beförderten Personen betrug 1899: 813 Mill., 190U: 856 Mill., 1901: 876 Mill., 1902: 891 Mill., 1903: ' 1904: 1030 Mill. Tic Zunahme betrug also von 1899 zu 1900: 43 Mill., von 1900 zu 1901: 20 Mill, von 1901 zu 1902: 15 Mill., von 1902 zu 1903: 67 Mill., von 1903 zu 1904: 72 Mill. Der schon aus diesen Zahlen deutlich zu erkennende hemmende Einfluß der ungünstigen wirtschaftlichen Lage ergibt sich noch schärfer aus den Ziffern der Persvneugeld- entnähme, die von 1900 zu 1901 sogar einen absoluten Rückgang üon 2 Mill. Mark und von 1901 zu 1902 nur eine Steigerung ovn 6 Mill, aufweisen, während sie von 1899 zu 1900 um 38 Mill., von 1902 zu 1903 um 34 Mill und von 1903 zu 1904 um 28 Mill, stieget.

Im allgemeinen macht sich die st ä r k c r e Z u n a h m e d e s Verkehrs in d e n u n t e r e n W a g e n k 1 a s s e n g e g e n ü b e r den höheren fortdauernd geltend. So ist der Anteil am Gc- samtverkel-r von 1901 bis 1904 gefallen: in der 1. Wagen­klasse um 5 Prozent, in der 2. um 0,1 Proz., in der 3. um 1 Prozent, dagegen gediegen in der 4. Wagenklasse um 5 Prozent. Die 4. Wagcnklasse hat also ihren 9lnteil zu Ungunsten aller anderen Klassen erhöht. Wirtschaftlich gute Fahre vermögen aber diese allgemeine Steigung einzudämmen. So ist von 1904 zu 1905 der Anteil der 2. Wagenklasse am Gesamtverkehr um 0,6 Prozent gestiegen, derjenige der 4. Klasse dagegen um 1 Prozent gefallen.

Von besonderem Interesse sind aber die einschlägigen An­gaben der Eisenbahnstatistik des Königreichs Sachsen, die bereits das Jahr 1905 umfaßt, und zwar aus dem Grunde, weil die sächsischen Staatsbahnen bekanntlich am 1. Oktober 1903 mit einer Erhöhung der Rückfahrkärtenpreise der drei criien Klassen um 6i,4 Prozent vorgegangen sind, und nunmehr die Wirkung dieser Maßregel auf die Verkehrsentwicklung beurteilt werden kann. Auf den sächfischen Bahnen wurden Personen befördert: 1899: 65,2 Millionen.

1900: 67,2 1901: 66,4 1902: 67,8 1903: 70,5 • 1904: 72,6 1905: 76,2

Man sieht, der wirtschaftliche Rückgang führt: 1901 zu einer absoluten Verkehrsabnahme, 1903 findet eine Zunahme gegen das Vorjahr um 4 Prozent, 1904 eine solche gegen 1903 um 3 Prozent und 1905 eine solche gegen 1904 um 5 Prozent statt. Tie Erhöhung der Fahriartenpreise hat daher auf die Zunahme des Verfchrs nur geringen Einfluß geübt, den das Jahr 1905 offenbar bereits wieder überwunden hat.

lieber die Abwendung der Reisenden nach den unteren Klassen bei den sächsischen Staatsbahnen stellt sich nun folgendes heraus: die 1. Wagenklasse hat ihren Anteil am Verkehr in den letzten Jahren geringfügig erhöht; sie ist aber überhaupt nur mit i/i Prozent an der Zahl der.beförderten Personen und mit 2i/i Prozent an der Fahrgeldeinnahme beteiligt. In der 2. Wagenklasse ist die Zahl der beförderten Personen seit 1899 fast gleich geblieben; sie betrug 1899: 5,08 Mill., 1901: 4,90 Mill., 1903: 4,99 Mill., 1904: 4,91 Mill. und 1905: 5,07 Mill. Eine nennenswerte Abwendung hat anschei­nend nicht stattgefunden, d. h. sie ist durch den Verkehrzuivachs ausgeglichen worden. Aehnlich hat der Verkehr sich in der 3. Klasse verhalten. In ihr wurden 1899: 45,4 Mill. Reisende befördert, 1900: 42,8 Mill., 1902: 43,4 Mill., 1903: 44,4 Mill. 1904: 44,4 Mill., 1905: 46,5 Mill. Auch hier hat der wirtschaftliche Rückgang einen Tiefstand i. I. 1901 herbeigeführt, und von den 11 Mill. Verkehrszuwachs feit 1899 hat die 3. Wagenklasse 1 Million erlangt.

Dagegen ist die 4. Wagenklasse von 13,8 Mill. i. I. 1899 bis auf* 23,5 Mill, i. I. 1905 angewachsen, sie hat also vom

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Verkehrzuwachs den allergrößten Teil, beinahe : u Prozent an lieb gezogen. Dai; dies aber nicht, oder nur zum geringsten Teile auf die 1903 cinsetzende Fahrprciserhöhung zurückzuführen ist, ergibt sich bei genauerem Hinsehen ohne Weiteres. Tie all­gemeine Verkehrszunahme i. I. 1900 gegen 1899 betrug 2 Mill. Personen; diese Zunahme ns; die 4. Klasse nicht allein an sich- sondern sie nahm auch der 2. und 3. Klasse zusammen noch 1250 000 Personen ab und stieg von 13,8 Mill, auf 17 Mill. Reisende, also um 23,4 Prozent. Im Jahre 1904, in weichem die Fahrpreiserhöhung zum erstenmal voll wirksam war, nahm der Verkehr allgemein um 2,1 Mill. Personen zu, während die 4. Klasse 2 150 000 Reisende an sich zog und um 10,8 Prozent zunahm. Die Steigerung des Verkehrs tu der untersten Klaffe war also gegen das Vorjahr im Jahre 1900 viel stärker als 1904. Von dem Zuwachs von 3,6 Mill. Reisenden, den das Fahr 1905 aufwcff't, hat aber die 4. Wagenllasse nur 1360 000 an sich zu ziehen vermocht, während auf die ersten drei Klassen ein Zuwachs von 2 240 000 entfällt. Von einer Abwendung, nach der unteren Klasse kann also i. I. 1905 schon nicht ntc^ die Rede fein.

Auch die Gestaltung der Personengeldeinnahme weist darauf hin. Tie durchschnittliche Eiitnahine für eine Person und ein Kilometer, die 1900: 2,78 Pf., 1902: 2,77 Pf., 1903 wieder 2,78 Pf. betrug, ist 1904 auf 2,80 Pf. gestiegen und hat sich 1905 auf diesem Betrag erhalten.

Vörsen-WoHenbericht

von Baruch Strauß, Bankgeschäft.

Mit dem Beginn des Spätsommers, der früher in geschäft- licher Beziehung sehr ruhig zu verlaufen pflegte, entwickelte sich an allen Börsen ein so reges Leben, daß das für lange Zeit entbehrte Interesse des großenPublikums bald wieder wach­gerufen wurde. Die Ursache dieses Stimmungsumschwunges liegt im Amerikauermarkt, wo mit der Dividendenerklärung der Pacific- bahncn unvermittelt eine gewaltige Hausse einsetzte, die alles mit sich fortriß und zu einer günstigeren Auffassung zwang. Bei den wcchselseittgen Beziehungen der Amerikaner zu den konti­nentalen Börsen konnte es kaum verwundern, wenn letztere in' einen gewissen Optimismus Verfielen und anfingen, ihre wirt-' schastliche und politische Position mit ungetrübten Augen zu be­trachten. Jetzt erst glaubte man cinzusehen, daß unsere ein­heimische Industrie iwch lange nicht am Ende ihrer Blüte an­gelangt ist, zumal die preußischen Eiseitbal-nen ein immer größeres Einnahmcplus aufweisen und dte Kohlenwerke den Anforder­ungen der Industrie nicht gerecht werden können. Banken konnten zum Schluß der Woche einige Prozente anziehen, weil sie durch ilj-rc amerikanischen Beziehungen viel profitiert haben und die Goldminenindustrie besser beurteilt wird. M ontan - u n d H ü t t e n w c r t e in reger Nachfrage wegen des glänzenden Geschäftsganges, der die Werke auf lange hinaus mit Aufträgen überhäuft hat. Beachteirswert find in er ft er Linie Gelsen, Harpen, Laura, Bochum, Mühlheim. Schiffahrtswerte auf allerlei Gerüchte vernachlässigt. Transportwerte: Von diesen standen Amerikaner wie (Sanaba, Baltimore, Pennsylvania int Vordergründe, lüälyrcnb auch Lombarben beachtet wurden. Ren- t e n ohne Geschäft, da der Herbst und damit teureres Gelb vor der Türe steht.

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