aözugeben, durch welches Guiteau der Ermordung des Präsidenten Garsield huldig befunden wird.

um

Bei einer solchen Anlage müssen wir aber schon wemn sowie des leichter en Materials halber, viel langsamer I

um um

Der Antrag Kugler stellt den Sekundärbetrieb, wie er ihn für die Obers hessischen Bahnen vorschlägt, freilich in ein anderes Licht-

Nach den dem Antrag beigegebenen Motiven soll es bei Einführung des voll­ständigen Secundärbetriebs nach dem Muster der Thüringischen Feldabahn möglich fein, auf beiden Linien der Oberhesfischen Bahnen im Winter sogar noch einen Zug mehr als gegenwärtig zu fahren Als Geschwindigkeit der Züge der Feldabahn geben die Motive 25 Kilometer per Stunde an.

des übrigen Straßenverkehrs, Vl„ luIlu.ainer fahren, als die Eisenbahn im eigentlichen Sinne. Hai dies seine Schattenseiten so ersparen wir dafür gleichseitig das sonst nöthige große Beamten- und Bahnwärter- personal und erlangen einen Eigen Betrieb.

Wenn bei demselben nur eine Geschwindigkeit von 15 bis 20 Kilometer in der Stunde gestaltet ist (laut der oben angeführten Bahnordnung), d. h. annähernd die Geschwindigkeit emes rasch fahrenden Postwagens, so ist es doch immer besser als der bisherige Zustand."

Unter solchen Voraussetzungen hat der Sekundärbetrieb entschieden seine Be- . rechtigung. Da aber, wo die Hauptkosten für die Herstellung des Bahnkörpers einer Vollbahn, für die Beschaffung des gesammten schweren Materials rc. bereits getragen worden sind, wo über 1 Million dafür unt r allen Umstanden jährlich ausgegeben werden muß, als Zinsen nämlich für das Baukapital, da erscheint die Einführung des Secundärbetriebs geradezu unbegreiflich, denn es heißt nichts anderes als außer auf die doch einmal ausgegebenen Millionen, nun auch noch auf tun unschätzbaren volkswirthschaftlichen Nutzen zu verzichten, den der Betrieb einer Vollbahn als des heute vollkommensten Verkehrsmittels für das Land im Gefolge hat-

Wahrend an allen Orten die Sekundärbahn nur als ein kleiner Anfang betrachtet wirb, von welchem man bei steigendem wirthschaftlichem Gedeihen nach und nach zu dem Vollbahnbau und Betrieb überzugehen hofft, sollen wir in Oberhessen den um­gekehrten Schritt thun, wir sollen auf die Vortheile der vorhandenen Eisenbahn ver­zichten und zu den Anfängen des Eisenbahnwesens zurückkehren, und das Alles, um im besten Falle einige Tausend Mark zu sparen-

Lokale-.

27. Januar. (Schluß der Eingabe Großh. Handelskammer Gießen an die II. Kammer Der Landstände.) D

IV.

Schon im Eingänge dieser Ausführungen wiesen wir darauf hin, daß sich der Eisenbahnen und ihr Nutzen nicht mit dem jährlich aus gebenden Reinerträge deckt. Ihre Einwirkung auf Hebung der Ge- l€iS Handels, damit aber auch auf Hebung des allgemeinen Wohl- standes laßt sich nicht genau tn Ziffern darstellen, sie ist aber trotzdem unbestreitbar und auch nachweisbar.

*U berücksichtigen, daß seit dem Uebergange des Eigenthums der Oberhesnschen Bahnen auf den Staat die früher auf jene treffenden Communalsteuern ma?htollen 1inb/ melcbei der Gemeinde Gießen allein 2,507 fl. Steuerkapital aus! . , Diese Zunahme der Steuerkraft in den von den Eisenbahnen durchzogenen Be- kommt hauptsächlich dem Staate zu gut und wiegt gewiß einen Theil des Be- 5.™^, ber Verzinsung für die Oberhessische Et; en bahnschuld aus. Abgesehen davon sich der Versandt der landwirthichastlichen, sorftwirthschaftlichen und anderer ^ro- fett dem Bestehen der E-senbahnen verzehn- und verzwanzigfacht, b^Ahresberlchte der Oberhessischen Eisenbahnen lehrt. Da der Staat (frventyumer des größten Therles der Wälder in der Provinz Obe» Hessen ist, so fließt etaatö[oiien dtrect ein großer Theil der durch die Eisenbahnen h.rooigenlfenen Werthstelgerung der Landesprodukte zu. y viyctiqcncn

ergiebt sich gewiß, daß der in Mark und Pfennigen ausgerechnete der Oberhessischen Eisenbahnen nicht allein zu berücksichtigen ist, wenn es sich n^ben Nutzen dieser Verkehrsmittel für das Land handelt. Ihre nrdirecten Vortheile auch für den Staat sind weit größer. Nur nebenbei wollen wir daran erinnern, daß die Provinz Oberhessen, auch sonst nicht blos der empfangende Theil ist. Zu derLandes- Brand-Verstcherungskaste z. B. zahlt sie regelmäßig Beträge von weit über 100,000 X (in Den beiden letzten Rechiiungsiahren 164,483 X und 123,726 X) mehr ein als sie empfangt, da notorisch die Brandschäden unserer Provinz weit hinter denen der beiden anderen Provinzen zurückst.hen Aber wie schon gesagt, auf solche Weise dürfen Ein­richtungen, welche das Gemeinwohl fördern, überhaupt nicht beurteilt werden-

v.

Nach ^sen allae'u^nen Betrachtungen, hervorgerufen durch das Betonen der geringen Erträge der Oberhesfischen Bahnen wenden wir uns dem Anträge des Ab». Kugler selbst zu. Dieser Antrag läuft, wie bereits bemerkt, darauf hinaus, statt des welcher im Ganzen dem der Übrigen deutschen Vollbahnen bl h^ür den Personenverkehr eure durchschnittliche Geschwindigkeit von 45 Kilometer per Stunde einhalt, den sog. Sekundärbetrieb, wie er für Bahnen zweiter Orbnung bereits mehrfach eingerichtet und durch den Erlaß des Bundesraths vom 12. jünuar 1878 betr. dre "Vahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung geregelt ist, einzuführen, um durch die damit verbundene Verminderung der Ausgaben für Verwaltung und Betrieb günstigere finanzielle Resultate zu erMen ^-Kugler berechnet den auf diese Weise zu erzielenden Reinertrag auf ^80,000 X SDaß ist dieselbe Summe, welche bereits früher ein Consort um, die Herren Krauß und Donner der Großh- Regierung als Pacht für die Oberhessischen Eifen- babnen anboten, roenn sie auf denselben den Sekundärbetrieb einsüyren Dürften Das Iroßh. Ministerium der Finanzen hat die finanzielle Seite dieses Angebots bereits hm- langlich beleuchtet und zwar in einer Mittheilung an den Präsidenten des Finanz- ausschustes der 2. Kammer der Landstände. Es wird in dieser Mittheilung nach­gewiesen, daß in Folge einer Reihe von Vorbehalten, welche die Pachtgesellschaft mit Kezug ous den Verkauf des vorhandenen Materials macht, ferner in Folge der bei Annahme der Offerte nothwendigen Pensiontrung von s/10 her Beamten der Ober- hessischen Bahnen die Summe von 280,000 X sich auf 60.000.U4 herabmindern wurde roabrenb boeb der Vollbetneb ber letzten Jahre R-inerträge von 98,000 und 93,000 X ergab. Diese Seite der Frage können wir beßhalb übergehen. Dagegen erfordert eine andere unsere Beachtung. 1

Der Antrag K u gier scheint bie Eigenthümlichkeiten des Sekundärbetricbs n cht senüsend zu würdigen. Bisher ist der Sekundär.Betrieb nicht als etwas in seiner Weise Vollkommenes und deßhalb Wünschenswerthes angesehen worden, sondern als ein kleineres liebel, welches man tn den Kauf nehmen mußte, wenn man mit möglichst wemg Kosten emen Schienenweg zu erhalten suchte, der etwas mehr Voriheile bot, als die gewöhnliche Steinftraße. Man rechnete dabei ungefähr so: da es nach Lage ber Sache zur Zeit aussichtslos scheint, für diese oder jene Strecke eine Vollbahn <u pro- Fkttren, d. h da memand das Geld dafür hergeben will, den Bahnkörper für eine Vollbahn m,t oem dabei fast unvermeidlichen, kostspieligen Geländeerwerb, theueren Kunstbauten, schwererr Schienen u. f. w. zu erstellen, weil sich bte Kosten hierfür auf Hunderttausende von Mark per Kilometer belaufen würben, so begnügen wir uns mi einem Schienengeleise auf ber Lanbstraße, wobei selbstverständlich alle kostsvieliaen An­lagen fortsallen und im günstigen Falle nur eine Ausgabe von 25,000 bis 30 000 pro Kilometer nothig w.rd. "" • - : -

Wer die Zustände und Verhältnisse der heute von den Oberhessischen Eisenbahnen durchzogenen Gegenden und der von ihnen berührten Orte vor 1870 gekannt hat und diese Mit den g^enroatttgen vergleicht, gleichzeitig aber auch mit den Zuständen jener Gegenden, welche unberührt oon den Bahnen geblieben sind, der h^gt sicher keinen mehr daran, daß Eisenbahnen befruchtend und wohlthätig auf alle wirthschaft- /.'."wirken. Am treuesten drückt sich diese Einwirkung in ^"^Steueickapitalbetragen berjentgen Steuerbezirke aus, welche von ben Eisenbahnen t£n* ^^selben sind beispielsweise gestiegen feit Eröffnung ber Ober- 96RQ6QntT® ^ba^Cn 7 18/0 1881 — in dem Steuerbezirk Gießen

Steuerbezirk Nidda um 60083 fl, tm Steuerbezirk C^ünberg um ^7«? ff ' ^ ^?^uerbeztrk Hungen um 39,852 fl., im Steuerbezirk Büdingen um ff' Steuerbezirk Alsfeld um 34,573 fl., im Steuerbezirk Homberg a./O.

im ^^uerbeztrk Schotten um 15697 fl. und im Steuerbezirk Lauterbach fl.

u-iridjtP6'^6 ^^iprcchungen sind tnbvffen ebenso unerfüllbar wie die letzte Behauptung

D'e F ldabahn ist eine Sekundärbahn und unterliegt deßhalb der Bahnordnuna, welche mr duse Bahngattung <m Reiche besteht Geschw ndlgketten von mehr als 20 Kilometer, bczw. Io Kilometer per Stunde, sind für dtese ausgeschlossen, wenn sie von der siandigen Bewachung, von der täglichen Revision der Bahnstrecke k. befreit sein wollen (f $ 21 der Bahnordmmg vom 12. Juli 1878). Äuf Ichtcres verzichten heißt aber auch auf em geringes Peisoual und auf billigen Betrieb einer Secundär- bah» verzichten. Dee Thurmgifche Feldabahn fahrt auch, wie ihr Fahrplan aufweist, keine 2o Kilometer per Slunbij, sic bleibt innerhalb der gesetzlichen Fabrdauer von 15 bis 2UÄaometa. Dabei .st die «ahn nur im Stande, auf ier 39 Meter lang« Strecke zwischen Salzungen und Kaltennordheim in der Rhön zweimal täglich hm- und h-rzuiahren (mit de selben Wagen und demselben Personal). Sie braucht durch­schnittlich 2 Stunden 38 Minuten für die Fahrt. Folglich würde nach dem Muster der Fe babahn, welches für die Oberhefsischen Bahnen vorgefchlagen wird, eche Fahrt von Gießen nach G-mhausen — ca. 70 Kilometer - ca. 4V. Stunden und nach Fulda — 106 Kilometer — ca. 7 Stunben bauern. u

Nimmt man bazu, baß beim Sekundärbahnbetrieb eigentlich nur am Tage ge­fahren werben kann, ba sich bei ber Dunkelheit die Gefahren auf unbewachten Bahn- ftreefen selb)tverstänblich mehren und Unfälle kaum zu vermeiben sind, wenn bte Fahrgeschwindigkeit nicht auf ein Minimum rebucirt werden fall, so leuchtet es sicher em, daß es ganz unmöglich wäre, beim Uebergang zum Sekundärbetrieb auf den Ober; Hänschen Eisenbahnen einen Betrieb zu unterhalten, der auch nur entfernt dem gleicht was man heute hier unter Eisenbahnbetrieb versteht.

Wenn es schon nach dem gegenwärtigen Fahrplan für bie Bewohner entfernterer O<te zuwetl n schwierig t|t, in einem Tage nach ber Prov-nzialhauvtstadt, dem Sitte der Provinzlaldirektion, des Landgerichts, der Zoll- und Steuerdirection und einer 'Jteitje anbei er Behoi den zu gelangen und wieder zurück, so würbe dies bann geraberu unn oglich werben. ” 6

Dasselbe gilt für alle Geschäftsleute, für Reisenbe bis zu bem Marktbesucher aus Provinz unb selbftverstänblich auch für alle in Gießen Wohnenben welche sei es m <yolge ihrer amtlichen .tellung, sei es in Privatgeschäften, zu öfterem Besuche ber Provinztalorte genothigt sinb '

An e.ne Postverbinbung zwischen Gießen unb ben Ortschaften in ber Provinz 3wtfdjen festeren unb der Hauptstadt des Landes, an eine regelmäßige Corresponbenz ber Behörden unter einander, wie ber Geschäftswelt innerhalb des Großherzogthums wäre gar nicht mehr zu denkm- B

Die Verbindung mit ben Nachbarbahnen könnte bei dem unvermeidlichen Wegfall bequemer Anschlüsse nur sehr notdürftig unterhalten werden. Alle diejenigen Theile ^00111$, wcldje nach Frankfurt grav Oren diejenigen, deren Bewohner daran ge- woant sind, im einem Tage nach der genannten Stabt zu reifen, dort ihre Geschäfte ru erledigen und wieder nach Hause zurückzukehren, müßten auf d'ese Ann hmlichkeit ver- zichten Namentlich aber würde der Hande! sowohl zwischen Gießen unb der Provinz

Uber die Grenzen der Provinz hinaus unendlich gehemmt und geschädigt werden. Der Güterverkehr würde nothwendig verlangsamt und > erneuert. B

Da nach § 29 der mchrerwähnten Bahnordnung „Betriebsmittel, welche auf Bahnen übergehen, für roe che das Bahnpolizei-Reglement unb die Signalorbnuag für dre Eisenbahnen Deutschlands Geltung haben, ben für biese Bahnen erlassenen Vor- et10Pred)en müsicn", so fiele der sofortige Uebergang unserer Güter auf bie Nachbarbrhnen weg. Für bie nothwenbige Umladung müßten selbftverstänblich noch Umlabungsgebühren entrichtet werben so baß. wie gesagt, zu ber Hemmung des Ver­kehrs auch noch eine Vertheuerung desselben käme. b

. . ^.Der Antrag Kugler geht über diese unausbleiblichen Folgen einer Einkühruna

A^undarbetriebs aur d.n Oberhessischen Bahnen mit der B merkung hinweg Die Ob-.h-ssischen Bahnen besaßen ja nur den Character von Localbahnen es käme al.o blos oaraus nn, den Localoeikehr zu ermöglichen, das übrige sei Nebensache t Dem ^ssvuber kann ntchr genug betont werden, daß es vollständig unrichtig in die Ober- Wftf<6rn Eisenbahnen als Lokalbahnen zu betrachten und danach behandeln zu wollen Trotz ihrer fehlerharten Anlage und Ausführung sind sie heute so innig mit den sie von allen Seiten einfchließenden ui.b begrenzenden großen internationalen Vollbahnen verwachsen daß sie ein wichtiges und fast unentbehrliches Glied in dem deutschen b-ld'n und unmöglich aus demselben herausgelöst werden

Pr°vmL w7des aanlen Staatk? aller Handels- und Verkehrsinterefsen der P^^i^ dafür liefert wohl bie Thatsache, daß in bem Etatsjahr 1880/81 oon Oberhestrschen Wagen auf fremden Bahnen im Ganzen 3,764,966 Achskilometer SÄSiÄ»" " «>»»<» >«"»»-» 2,«0,830 W,

sammtlrchen beuticben ^hnen finden wir auch bie niederländischen, die belgischen dir französischen schweizer scheu, österreichischen unb ungarischen Bahn n vertreten '-?ü, bloße „Localbahnen" und bloßen „Localverkehr" sind bas boch rech? resp alle »er kehrs- unb Handelsoerbmbungen. iqucdaoie Ser­

vil.

Die Provinz Oberhessen hat endlich auch einen gewissen Recktsnrffn ««.c k Fvrkbetrleb der Oberhessilchen Linien als Vollbahnen. Das Gesetz vom Ä Auinst isa? legt im Interesse des Zustandekommens von Eisenbahnen, m l Rücksicht ansÄ theile, welche den dadurch begünstigten Orten aus diesem^ Verkehrs^^^nittel denienigen Gemeinden, welche nicht weiter als 15U0 Klafter von einer '

einer Haltestelle entfernt liegen, die Verpflichtung auf, zu den Kost», t£l

Erwerbs eine gewisse Quote beizuttagen ® n Ä0'tCTl @elönbe=

Die Zuschüsse der beteiligten Gemeinden zu ben Saufnftptt hessischen Eisenbahnen sinb nach langen, durch ben bamaliaen Golbmann zu Darmstadt als Regierungs Commissar gekiteten^erb^nMun^^ einen tm ^eember 1872 abgeschlossenen Vertrag m.fcgen bett ÄHW w7atUnmOib«.® bCr e6e'naliflen Ob-rh-sfischen Eisenbahn-Gesells^ft

Auf die an ber Lmie Gießen Gelnhausen liegenden beitraasntt»^r,n.n . Distel im Ganzen bie Summe von 150,249 fl. 50'/r fr auf6 bie beOma^ff Irben ®emeinben ber Linie Gießen-Fulba bie Summe von 169882 fl 56 fr l^en

welche bie einzelnen Gemeinben babei zu leisten hatten, legten bemeiben sck^^"wge, auf- Gießen mußte z. B. zur Linie Gießen-Gelnbauser! 41022 fl 15 nT* ^fer Gießen Fulba 43,033 fl- 11 fr. Icften, L'ch 8,O2O fl N'bba 5 593fl aurCmie

Steinbach 3,069 fl, Langsdorf 3,481 fl., Bliichenbach 2 424 fl ?'^8

Grünberg 7.983 fl, Nieber^Obmen 3,343 fl, Zell 2 900 fl Äomrob rÄ 5n033

N'^mand denkt heute daran, auf Sekuildärbahnen das Erpropriallo»a - . „ anwendbar M erklär.». In denjenigen Staaten, welche den Bast von Rab ^^Etz für Ordnung selbft tn die Hand nehmen, wird wohl häusig die »ebinnm« "8“16Ilcn »weiter bethetltgt.n Gemeinden einen Beitrag zu den Baukosten lnstm sollen^ ba6 bic bem freien Willen der G-meinden Überlassen, darauf ein,uaeben ob-^ . .3f6er es bleibt di-V°rtheile der Bahnanlage für g-rivg-Valsd°kihm'?an fi°

ftc kurz Nein, unb damit ist die Sach abgetan. 8 'vnnen. Opfer, so sagen

Wenn es sich seiner Ze.t darum gehandelt hätte, statt der d-» •

bahnen im <^oßhcrzogthum qualitativ gleichstehenden beiden Vollbabnlim^'L^ bahnen von Gieß-» nach Gelnhausen und nach Fulda za bauen so Sekundär- Großh. Regierung die Heranziehung ber Gemeinden zu den Eafl-n weder die

Erproprmtionsg.setzes gestatteu, noch werden sich hi?^°"be-Er- ^brknge°n°7eNhL? °Pfcr für »«««■««* un.ergeLe^ Luwng es unt«nsb3naÄbÄ"?en b” 6onciffion fflr bie Ob-rh-ssisch-n Eisenbahnen" heißt au,"chunbchste"Ue^7e'insiimmung° mi! B-'riebsmat-rials soll bahnen geltenden Grundsätzen geflben unb n°Uf ben Anschluß, richtung getroffen werden, daß an den An chlußoun?,'"^'^6ie ®fn=