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Nr. 32.

Samstag den 7. Februar

1880.

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j Echulstraße B. 18.

Erscheint täglich mit Ausnahme des Montags.

Preis vierteljährlich 2 Mark 20 Pf. mit L ingerlohn. Durch die Post bezogen vierteljährlich 2 Mark 50 Pf.

Amtlicher Hheil. Bekanntmachung.

Nachdem Philipp Größer II. von hier die Aemter eines Experten in Brandoerstcherungs- und Brandschaden--Abschätzungsangelegenheiten, sowie eine-Feuervisitators niedergelegt hat, ist der Beztrksbauaufseher Ludwig Hahn von Großen - Buseck mit Wirkung vom 9. l. M. zu seinem Dienstnachsolger ernannt worden.

Gießen, den 5. Februar 1880. Großherzogliches Kreisamt Gießen.

Dr. Boekmann.

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Deutschland.

Darmstadt, 4. Februar. Zugleich mit Vorlage des -wischen der diesseitigen und der König!. Preuß. Regierung wegen Abtretung des Hessischen AnthetlS an der Main-Weser-Bahn abgeschlossenen Stoatsvertrags wurde s. Z. von Großh. Finanzministerium daS Anfinnen an die Stände gerichtet, ihre Zustimmung dazu zu erklären, daß für den Fall des Perfectwerdens obigen Vertrages der stipulirte Kaufpreis zur vollständigen Abtragung der älteren Eisenbahnschuld und, soweit er hierzu nickt erforderlich, zum Rückkauf von Obligationen des für die Erwerbung der Oberhessischen Bahnen ausgege­benen Anlehens verwendet werde. Der Finanzausschuß der zweiten Kammer stimmt nach einem soeben erschienenen, von dem Abg. Wolsskehl erstatteten Berichte dieser von der Regierung vorgeschlagenen Verwendungsart zu. Der Bericht sagt u. A. wörtlich: „Daß es schon an und für sich richtig ist, eine derartige außerordentliche, aus der Veräußerung von Staatsvermögen herrüh­rende Einnahme zur Schuldentilgung zu verwenden, bedarf keines Nachweises. Hierzu kommt, daß den Inhabern von Obligationen der älteren Eisenbahn- schuld, nach den über die Ausnahme der letzteren erlaffenen gesetzlichen Be­stimmungen, ein kaum bestreitbares Recht darauf zusteben dürste, wenigstens diejenigen Obligationen, die zur Erbauung der Main-Weser-Dahn ausgenom­men worden find, aus dem Erlöse zurückgezahlt zu erhalten. Aber auch abge­sehen von dieser rechtlichen Frage, empfiehlt sich die vollständige Tilgung der älteren Eisenbahnschuld schon um deswillen, weil dadurch der jährliche Rein­ertrag der Main-Weser-Bahn frei würde, d. h. zur Deckung der laufenden Staatsausgaben hrrangezogen werden könnte. Ebenso sind wir der Ansicht, daß auch der zur Heimzahlung der älteren Etsenbahnschuld nicht erforderliche Rest des Kaufpreises unbedingt zur Schuldentilgung zu verwenden ist. Es könnte sich hierbei nur fragen, ob nicht neben dem Oberhessischen Anlehen, deffen Inhaber bekanntlich kein Recht auf Tilgung haben, andere Staatsoblt- gationen, bet denen eine Verpflichtung des Staates zur Tilgung ausgesprochen ist, gleichfalls heimzuzahlen wären. Als solche bestehen bekanntlich die 4pro- centtgen Staatsrentenobligationen, von denen nach Angabe der Großh. Regie- - rung in dem Hauptvoranschlage für 1879—82 Ende 1878 2 588,237 «X in Umlauf waren. Würden dieselben sämmtlich zurückgekaust oder gekündigt werden, wozu unseres Wifiens der Staat berechtigt ist, so hätte dies eine jährliche Ersparniß von etwa 25,000 JL zur Folge. Indessen glauben wir diese Maßregel nicht empfehlen zu sollen, weil einmal die dadurch geschaffene Erleichterung des Budgets eine nicht bedeutende wäre, ferner die Staats- rentenobligattonen auf einen ganz besonderen, von dem übrigen Staatsschulden­wesen getrennten Fonds bafirt sind, endlich eS auch nicht rathsam erscheint, mit einem Male alle regelmäßige Tilgung von StaatSobligationen abzuschaffen. Auch ist zu berücksichtigen, daß durch Rückkauf von Oberhessischen Eisenbahn- obligationen ein Coursgewtnn zu erwarten steht, der wegen des höheren Eours- standes der auf Guldenwährung lautenden Hessischen Staatspapiere bei den Staatsrentenobligationen ganz oder doch zum größten Thetl wegsallen würde. Weit höher tourte, allerdings nur für die nächsten Jahre, die Ersparniß sein, wenn man die noch ausstehenden Zi/zprocentigen Provinzialstraßenbau-Obliga­tionen sämmtlich zurückzahlen wollte. Freilich repräsentiren dieselben keine eigentliche Staats-, sondern eine Provinzialschuld, allein nach den mehrfach und auch für die lausende Finanzperiode gefaßten ständischen Beschlüffen, wo­nach dieser Fonds ausschließlich aus Staatsmitteln dotirt wird, dürste ! diese Schuld, welche voraussichtlich im zweiten Jahre der bevorstehenden Finanzperiode mittelst regelmäßiger Verloosungen getilgt sein wird, thatsächltch doch als Staatsschuld aufzusaffen sein. Eine sosorttge Tilgung des Restes, welcher Ende 1878 906,862 «X betrug, würde sür die Staatskaffe während der nächsten 4 bis 5 Jahre eine jährliche Ersparniß von 156,000 <X herbetsühren, jedoch durch das Opfer erkauft werden, daß ein dem getilgten Zi/zprocentlgen Schuldrest entsprechender Betrag des 4procentigen Oberhessischen Etsenbahn- anlehens ungetilgt bliebe. Aus diesem Grunde und da jene Ersparniß ohnehin im Jahre 1884—85 eintreten wird, erscheint uns auch die Tilgung des Pro- vinzialstraßenbau-Schuldrestes nicht empsehlenswerth. Wir können deshalb, wie bereits Eingangs erwähnt, nur dem Vorschläge der Großh. Regierung jwsttmmen. Als selbstverständlich betrachten wir es hierbei, daß ein Rückkauf von Obligationen des Oberhessischen Eisenbahnanlehens nur stattfinden wird, sobald er unter dem Paricourse ausführbar ist, und daß, sollte der, allerdings kaum anzunehmende, Fall eintreten, daß die Oberhessischen Eisenbahnobligatio- «en den Paricour- erreichen oder übersteigen, die Großh. Regierung von einem

Ankauf dieser Papiere adsehen und statt deffen von ihrem Kündigungsrechte Gebrauch machen würde." Der Ausschuß beantragt Zustimmung zu der Vor- läge der Regierung. -WWAMM

Darmstadt, 3. Februar. Ter Abgeordnete Freiherr von Nordeck 3tur Rabenau hat im October v. Js. bei der zweiten Kammer den Antrag eingebracht, die Großh. Staatsregierung zu ersuchen, 1. eingehende Untersuchung darüber anzuftellen, inwieweit der Bau von localen Secundär-Eisenbahnen geeignet sei, die Rentabilität der vorhandenen Eisenbahnen zu heben, den Absatz landwirthschastlicher Erzeugnisse, sonstiger Rohproducte und Fabrikate, sowie den Verkehr überhaupt zu erleichtern, 2. ferner dem Landtage so bald als möglich Vorlage auch darüber zu machen, inwieweit die Erbauung solcher secundären Localbahnen durch Maßregeln der Gesetzgebung und Verwaltung, beziehungsweise durch Staats-, Provinzial-. Kreis- und Gemeindebeihülse zu unterstützen sein würde. In einer den gleichen Gegenstand behandelnden Eingabe Sr. Erlaucht des Grafen zu Solms-Laubach wird das Ersuchen an die Kammer gerichtet, nicht nur dem oben erwähnten Antrag Folge zu geben, sondern auch speciell Großh. Staatsregierung um alsbaldige Ausarbeitung und Vorlage eines Gesetzent­wurfes wegen Erbauung und Subventionirung von Secundärbahnen im Großherzog- thum ersuchen zu wollen. Eine Eingabe des Gemeinderaths zu Westhofen enthält das Gesuch, für den Fall der Annahme des erstgenannten Antrages den Bedürfnissen der Gemeinde Westhofen gerecht werden zu wollen. Nach dem von dem Abg. Baur Namen > des vierten Ausschusses der zweiten Kammer in dieser Materie nunmehr er­statteten Bericht hat die Regierung, um ihre Meinungsäußerung ersucht, das Folgende mitgetheilt: „Die Anlage der Oberhessischen Eisenbahnen ist sür den Localverk.hr dieser Provinz, und insbesondere deren Verkehr mit Frankfurt a. M. und den dies­seitigen Provinzen wenig günstig. Verbindungen der beiden Hauptlinien der Ober­hessischen Eisenbahnen unter einander, sowie mit der Main-Weser-Bahn, resp. auch der Friedberg-Hanauer Bahn, würden manche Wege, welche Menschen und Producte jetzt zu nehmen haben, abkürzen und den Verkehr fördern. Indessen wird man sich von der Hebung dieses Verkehrs keinen zu großen Erwartungen hingeben dürfen, und man wird bei allen Projectcn, welche zur Verbindung der bestehenden Bahnen und zur Belebung des Localverkehrs in's Auge zu fassen sind, auf die thunlichst einfachste und billigste Herstellung, sowie auf den ökonomischsten Betrieb Rücksicht zu nehmen haben. Die Begriffe, welche mit dem Ausdruck Secundärbahnen verbunden werden, sind ver­schieden. Im Wesentlichen können vier verschiedene Systeme darunter verstanden wer­den, nämlich: a. Normalspurig gebaute, für geringen Verkehr berechnete und mit Fahrgeschwindigkeiten bis höchstens 30 Kilometer per Stunde betriebene Bahnen. Die Anlagekosten solcher Bahnen können dadurch ermäßigt werden, daß sie nur eingeleisig, ohne Vorbereitung sür zweigeleisigen Betrieb, hergeftellt werden. Im Allgemeinen be­rechnen sich indessen die Anlagekoften solcher Bahnen, abgesehen von größeren Bau­werken, nicht wesentlich geringer, als diejenigen von sogenannten eingeleisigen Voll­bahnen. Dagegen lassen dieselben Ersparnisse an Betriebskosten zu, weil nur mit ge­ringerer Geschwindigkeit gefahren wird, und auch an dem Bahnbewachungs-Personal rc. gespart werden kann. b. Normalspuriae Secundärbahnen für Locomotiv- oder Pferde­betrieb, mit Geschwindigkeit bis zu höchstens 20 Kilometer per Stunde Derartige Bahnen mit Locomotiv-Betrieb eignen sich vorzugsweise für den Transport von Masse­gütern, welche dem Großverkehr zugeführt und an Stationen von Hauptbahnen ab­gegeben werden sollen. Die Bahnanlagen können in der einfachsten Weise, theilweise mit Benützung vorhandener Straßen, und mit Anwendung von Curven bis zu 180 Meter Radius im Minimum, erfolgen, c. Schmalspurige Bahnen mit thunlichster Benützung vorhandener Chausseen, mit Fahrgeschwindigkeiten von 15—20 Kilometer auf geraden Strecken, von 7—8 Kilometer innerhalb Ortschaften und bei dem Begegnen von Fuhrwerken. Die Anlagekosten solcher Bahnen stellen sich bedeutend billiger als diejenigen von normalspurigen Bahnen, weil Curven bis zu 50 Meter Radius noch angewendet, die Staatsstraßen benutzt und in vielen Fällen theure Kunstbauten ver­mieden werden können. Es sind in Deutschland bereits mehrere derartige schmal­spurige Bahnen in einfachster Weise, so auch die sogenannte Felda-Bahn in Thüringen, ausgeführt worden. Für den Personenverkehr, wo das Umsteigen beim Anschluß an normalspurige Bahnen sich leicht vollzieht, genügen diese Bahnen einfachen Bedürf­nissen; dagegen ist das Umladen von Gütern erforderlich und ebenso zeitraubend als kostspielig, d. Schmalspurige Straßenbahnen mit Locomotio-Betrieb und Truks für den Transport normalspuriger Güterwagen. Es werden vorzugsweise die Landstraßen, auch innerhalb der Ortschaften, benutzt; die Personen werden in schmalspurigen Wagen befördert; die Güter werden dagegen in normalspurigen Wagen verladen und letztere werden auf ganz niedrige Wagengestelle, Truks, welche schmalspurig laufen, angefahren und befördert. (Schluß folgt.)

m. Darmstadt, 5. Februar. Die Abgg. Osann und Baur haben in heutiger Sitzung der zweiten Kammer folgenden auf Erbauung einer Brücke über den Main bei Kostheim gerichteten Antrag eingebracht: „Schon lange empfinden die zahlreichen Bewohner der Mainspttze, einschließlich der Stadt Groß-Gerau mit ihrer näheren und entfernteren Um­gegend, sowie ein großer Theil der Bevölkerung des sogenannten Rieds, den Mangel einer festen Ueberbrückung des Mains bei Kostheim. Die Verbindung zwischen den genannten Gegenden, bezw. der Provinz Starkenburg Überhaupt mit dem rechtsseitigen Mainufer wird von Frankfurt, wo bereits eine Reihe stehender Brücken über den Main führt, abwärts nur durch Vermittelung von Schiffen, bezw. fliegenden Brücken, so auch bei Kostheim, hergestellt; zur Winterszeit ist oft lange Zeit jede Verbindung der Natur der Sache nach abgeschnitten. Der ganze Wagenverkehr eines großen Theiles der Provinz Starkenburg nach Mainz, welcher mit seinen natürlichen Zubehörden bereits zu aroßer Bedeutung emporgewachsen ist und dessen weitere Entwickelung eine große Zukunft bat vollzieht sich durch Ueberschreitung des Mains bei Kostheim. Die Darmstadt Mainzer Staatsstraße geht bis an den Main, Kostheim gegenüber, und setzt sich auf der andern Seite des Mains nach Mainz, Wiesbaden rc. fort. Die feste, sichere Verbindung bei Kostheim fehlt. Die daselbst befindliche fliegende Brücke vermag den Verkehr oft kaum unb jedenfalls auch nur zum Nachtheil Derer, welche sie benutzen, zu bewältigen. Diese