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Amtlicher HHeit. Bekanntmachung.

Karl Heller in Lich will in seinem Färberei-Gebäude einen Dampskeflel aufstellen. Einwendungen dagegen sind bei Meldung des Ausschluffes binnen 14 Tagen bei der untcrze chn ten Behörde vorzubringen, woselbst auch die Pläne und Beschreibung der Anlage eingesehen werden können.

Gießen, am 29. October 1879. Großherzogliches Kreisamt Gießen.

Dr. Boekmann. (7126

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Uolilischer Theil.

Deutschland.

Darmstadt, 25. October. (Fortsetzung des von dem Abgordneten Wolfs kehl Namens der Majorität des Finanzausschusses der zweiten Kammer erstatteten Berichts über die Vorlage Großh. Gesammtministeriums, die Abtretung des hessischen Antheils an der Main-Weser-Bahn an Preußen betreffend.)

Was endlich die bereits vorhandene und. noch zu erwartende Concurrenz betrifft, so können wir uns der Anschauung nicht verschließen, daß die nachtheiligste Einwirkung in der bereits erwähnten Linie Frankfurt-Bebra-Göttingen gelegen sei und daß dieser gegenüber die von den Linien Berlin-Wetzlar und Friedberg-Hanau zu befürchtende Concurrenz erheblich zurückstehe. Zwar soll nicht geläugnet werden, daß die Linie Berlin-Wetzlar der Main-Weser-Bahn Manches entziehen wird, allein andererseits darf man erwarten, daß sie der letzteren auch neuen Verkehr zuführen und dadurch wenigstens theilweisen Ersatz für das Entzogene bringen wird. Von der Linie Friedberg-Hanau läßt sich letzteres allerdings nickt sagen, jedoch dürfte der nachtheilige Einfluß derselben um deswillen kein sehr eingreifender werden, weil der von ihr absorbirte Theil des Verkehrs der Main-Weser-Bahn doch nur auf der oerhältnißmäßig kurzen Strecke Fried­berg-Frankfurt entzogen wird.

Wenn daher die Großh. Regierung in der Vorlage betont, daß durch die Aus­führung der projectirten neuen Bahn die Concurrenzverhältnisse der Main-Weser-Bahn verwickelter werden würden, so ist dies zwar vollkommen richtig, allein es darf doch auch erwartet werden, daß denselben durch eine unparteiische nicht geradezu gegen die diesseitigen Interessen gerichtete Verkehrsleitung, wenn nicht ganz, doch zum erheblichen Theile wird begegnet werden können.

Während wir in Vorstehendem ausaeführt haben, daß die von der Großherzog­lichen Regierung angeführten Gründe nicht schwerwiegend genug sind, um uns die Genehmigung des Kaufvertrags räthlich erscheinen zu lassen, so gehen wir in Nach­folgendem nunmehr zu denjenigen Gründen über, welche uns birect gegen den Vertrag zu sprechen scheinen.

Zunächst ist es uns in hohem Grade zweifelhaft, ob es bei der Lage der Eisen­bahnverhältnisse im Großherzogthum sich überhaupt empfiehlt, mit einem nur theil­weisen, dennoch aber hochwichtigen Schritte vorzugehen, ehe die Zukunft des Eisen­bahnwesens in Deutschland etwas klarer zu überschauen ist, als dies jetzt der Fall zu sein scheint. Daß in dieser Hinsicht augenblicklich entgegengesetzte Strömungen mit einander ringen, ohne daß mit Sicherheit erkannt werden kann, welche den Sieg davon­tragen werde, wird wohl von keiner Seite bestritten werden. Wenn auch das Neichs- eisenbahnproject, welches vor zwei Jahren der Realisirung nicht ferne zu sein schien, seitdem wieder aus dem Vordergründe verschwunden ist, so wird doch schwerlich be­hauptet werden wollen, daß dasselbe damit endgültig verdrängt sei. Es muß vielmehr mit der Möglichkeit gerechnet werden, daß dasselbe im gegebenen Momente wieder auf­tauchen und alsdann nicht mehr diejenige Opposition finden werde, die demselben da­mals bei andererseits lebhaftem Beifall zu Theil geworden ist. Selbst der vorliegende Vertrag enthält in dem letzten Absätze des Artikels 16 eine ausdrücklich auf diese Eventualität gerichtete Klausel. Wird nun, wenn etwa die nächsten Jahre diese Vor­aussetzung zur Wahrheit machen, die Stellung des Großherzogthums nicht eine günstigere sein, wenn es sich bis dahin noch im Besitze seiner beiden gut rentirenden Linien befindet und auf Grund dieses Besitzes zugleich über die Abtretung seiner schlecht rentirenden Linien zu unterhandeln vermag? Wir glaubten diese Frage entschieden bejahen zu müssen. Die gleiche Erwägung aber muß sich uns auch jetzt aufdrängen, wo von Seiten Preußens, wie es scheint mit Erfola, dahin gestrebt wird, einen Com- plex maßgebender Eisenbahnlinien in die eigene Hand zu bekommen, so lange das Pro- ject der Reichseisenbahnen der Verwirklichung ferne bleibt. Daß aber, wenn es sich einmal darum handelt, diejenigen Mittelglieder für Preußen zu erwerben, welche geeignet sind, die Bahnen des Nordens mit denen Süddeutschlands, insbesondere mit denen des Reichslandes zu verbinden, daß, sagen wir, alsdann die hessischen Staatseisen­bahnen in erster Linie in Betracht kommen werden, glauben wir mit ziemlicher Sicher­heit annehmen zu können und deßhalb halten wir es nicht für gerathen. einen Theil dieser günstigen Position aufzugeben, zu einer Zeit, da, wie bereits bemerkt, ein sicheres Urtheil über die nächste Zukunft nicht zu Gebote steht, äußerer Anlaß aber, trotzdem schon einen entscheidenden Schritt zu thun, uns nicht oder doch nicht in hinreichendem Maße vorzuliegen scheint. Wenn man sich schon im gewöhnlichen Leben nur durch besondere Vortheile bestimmen zu lassen pflegt, ein gutes Object zu veräußern und das weniger gute zu behalten, so scheint uns dies umsomehr auch in dem vorliegenden Falle zuzutreffen. Die wenig günstige Lage der Oberhessischen Eisenbahnen ist eine bekannte Thatsache. Es wäre müßig, heute die Klagen zu wiederholen, die bezüglich dieser Linien, ihrer wenig zweckmäßigen Richtung und ihrer Kostspieligkeit halber, gar oft laut geworden sind. Daß dieselben in der Hand Hessens ohne Aussicht auf Fort­führung und ohne directe Beziehungen zu eigenen Verkehrsgebieten nur roentg Aus­sicht auf eine entsprechende Rente darbieten, liegt auf der Hand. Ganz anders würde sich dies gestalten, wenn diese Bahnlinien in die Hand Preußens übergingen. Auch abgesehen von einer etwaigen Fortführung würde denselben mit Leichtigkeit ein durch­gehender Verkehr geschaffen werden können, zu dem sich die südliche Strecke als directe Fortsetzung der Linie Deutz-Gießen nach Südosten ganz besonders darbietet. Kommt ledock der vorliegende Vertrag zu Stande und wird auch das längst ventilirte Project der Erwerbung der Linie Deutz-Gießen durch Preußen zur Thatsache, so ist zweifellos, daß beide Oberhessische Eisenbahnlien, umklammert von Preußischen Staatsbahnen, auf die kein, auch nicht der geringste Einfluß im diesseitigen Interesse möglich wäre, von allem durchgehenden Verkehr entblößt, zur Kategorie secundarer Localbahnen herabsinken werden, aus deren Betrieb für alle Zukunft auch nicht die bescheidenste Rente für die Staatskasse zu erhoffen wäre.

Daß diese Eventualität vielleicht doch nicht zu vermeiden sein wird, verkennen wir nicht, daß es aber im Staatsinteresse geboten ist, Alles zu versuchen, um dieselbe zu verhüten oder doch so lange als möglich hinauszuschieben, erscheint uns unbestreit­

1859 i 5,28

1861 : 5,32

1863 : 6,28

1865 : 5,18

1867: 6,27

1869 : 5,99

1871: 3,65

1858: 5,94 pCt.

1860 : 6,07 „

1862: 5,45 „

1864: 6,12 „

1866 : 4,68 „

1868 : 7,25 „

1870: 6,28 „

1872: 6,98 „

bar. Daß in dem vorliegenden Vertrag mit keinem Worte eine Fürsorge für die Zu­kunft der Oberhessischen Bahnen getroffen ist, ist — für den Berichterstatter wenigstens — ein Grund zur Ablehnung der Vorlage.

Wenn wir aber auch von diesen allgemeinen Bedenken absehen und den Verkauf lediglich vom geschäftlichen Gesichtspunkte aus betrachten wollten, so hätten wir, was die Hauptsache, den Kaufpreis, anbetrifft, auch hier eine Reihe von Einwendungen zu erheben. Der Preis von 17,250,000 3L repräsentirt den rechnungsmäßigen Betrag des hessischen Antheils am Anlagecapital der Bahn zuzüglich eines Plus von 7—800,000 3L als Entschädigung für die in den letzten Jahren aus den Betriebseinnahmen bestrittenen bedeutenden Aufwendungen für Vermehrung der Betriebsmittel. Es fragt sich hier vor Allem, ob der Betrag des Anlagecapitals an und für sich als der für Bemessung des Kaufpreises überhaupt entscheidende anzusehen ifl. Daß diese Frage in ihrer allge­meinen Fassung unbedingt zu verneinen ist, wird wohl kaum bestritten werden können. Weit eher würde diejenige Berechnung als die richtige erscheinen, welche den Rein­ertrag zu Grunde legt, aber auch diese dürfte nur mit einer gewissen Beschränkung gelten, wenn man erwägt, daß eine Rente vorübergehend und selbst auf längere Zeit herabsinken oder in die Höhe getrieben werden kann, ohne daß an dem inneren Werthe des Objectes dadurch eine wesentliche Aenderung herbeigeführt würde. Keinesfalls aber wird es angemessen erscheinen, diejenige Rente zu Grunde zu legen, welche das Ergeb- niß i'-hrerer aufeinander folgender ungünstiger Jahre gewesen ist, wenn zuvor durch eine lange Reihe von Jahren hindurch ein weit höherer Ertrag fast constant erzielt wurde. Letzteres ist bei dem hier fraglichen Verkaufe der Fall gewesen. Man hat bei

Man sieht hieraus, daß in diesem langen Zeitraum von 16 Jahren das Erträg- niß nur zweimal unter 5 pCt. gesunken ist, das eine Mal in dem Kriegsjahre 1866, das andere Mal im Jahre 1871, in welchem für Unterhaltung und Ergänzung der während des französischen Krieges ungewöhnlich in Anspruch genommenen Betriebs­mittel nahezu zwei Millionen Mark verausgabt wurden. In den übrigen Jahren des gedachten Zeitraums bewegte sich die Rente zwischen 5,18 und 7,25 pCt. Daß vom Jahre 1873 an die Rente erheblich niedriger geworden ist, haben wir schon oben er­wähnt und zugleich bemerkt, wie dies in der mit jenem Jahre eingetretenen und zur Stunde noch fortdauernden wirthschaftlichen Krisis seine theilweise Erklärung findet. Es verlohnt sich indessen, diesen Punkt noch etwas näher zu betrachten.

Wie aus der oben abgedruckten Zusammenstellung hervorgeht, sind die Brutto- Einnahmen, welche im Jahre 1866 5,311,334 JL. betrugen, im Jahre 1874 auf 9,801,147 gestiegen und bewegen sich seitdem abwärts, betragen jedoch noch 1877—78 8,106,851 3L also immer noch rund 2,800,000 JL mehr als im Jahre 1866. Mit dieser Steigerung der Brutto-Einnahmen geht jedoch Hand in Hand eine Zunahme der Ausgaben, die 1866: 3,437,400 3L, 1874: 8,570,936 3C. und 1877-78 immer noch 5,584,192 be. tragen. Diese unverhältnißmäßige Zunahme der Ausgaben gegenüber den Einnahmen im Zusammenhänge mit dem gleichzeitig von 48,209,400 3L in 1866 auf 53.200,000 3L in 1877- 78 gestiegenen Anlagecapital ist es, welche neben den erwähnten allgemeinen wirthschaftlichen Zeitverhältniffen die ungünstigen Reinerträanisse der letzten Jahre ver­schuldet. Vergleicht man die Zunahme der Ausgaben in den einzelnen Rubriken, so findet man, daß seit dem Jahre 1868 die Beträge für Besoldungen um etwa die Hälfte gestiegen sind; ebenso die anderen persönlichen Ausgaben; die sachlichen Verwaltungs­kosten um das Doppelte und mehr als dieses; die Ausgaben für Erhaltung und Er­neuerung der Bahnanlagen betragen 1877—78 etwa das Dreifache der entsprechenden Summe in 1868, waren aber im Jahre 1874 auf mehr als das Vierfache gestiegen; die Rubrik Kosten des Bahntransportes steigt von 1868: 1,303,332 31. auf 2,937,041 3L in 1873, geht aber dann so erheblich zurück, daß sie im Jahre 1877 bis 78 nur uur 974,761 3L, also etwa ein Vieitel weniger als im Jahre 1868 beträgt; die letzte Rubrik, Sonstige Ausgaben, welche 1871 nahezu das Fünffache des Betrages von 1868 ausmacht, beträgt 1877—78 immer noch das Dreifache des Letzteren.

(Schluß folgt.)

m. Darmstadt,30 October. (Zweite Kammer der Stände, 30. Sitzung.) Zu Beginn der heutigen Sitzung der zweiten Kammer verkündigt der Präsident als neue Eingaben eine Interpellation der Abgg. Ellenberger und Genossen, den Fahrplan der Oberhesstschen Bahnen betreffend, sowie einen Antrag der Abgg. Mölliuger und Stephan (Heßloch) auf Reform der directen Steuergesetze.

Sodann schreitet die Kammer zur Wahl eines Stellvertreters des landständischen Direktors der Staatsschuldentilgungskasse an Stelle des aus der Kammer ausgeschie­denen Oerlandesgerichts - Rath Königer- Gewählt wird der Abg. Wolfskebl mit 32 Stimmen. Auch bei dieser Wahl wurden 9 weiße Zettel abgegeben.

Die Kammer tritt sodann ein in die Berathung der Vorlage Großh. Gesammt­ministeriums, die Abtretung des hessischen Antheils an der Main-Weser-Bahn an Preußen betreffend und damit zusammenhängenden Petitonen der Stadtverordneten Versammlung zu Gießen, des Gemeindevorstandes zu Dortelweil und des Gemeindevorstandes zu Bad-Rauheim. Präsident Kugler, welcher als Berichterstatter der die Vorlage besür- wortenden Minorität des Ausschusses sungirt, überträgt den Vorsitz dem zweiten Prä-

Festsetzung des Kaufpreises, indem man — abgesehen von der oben erwähnten beson­deren Vergütung weaen der Aufwendung der letzteren Jahre für Betriebsmittel — den­selben einfach nach dem Anlagecapital al pari berechnete, offenbar eine oierprocentige Rente zu Grunde gelegt. 9hm ergibt aber eine Betrachtung der Reinerträgnisse der Main-Weser-Bahn seit ihrer Erbauung, wenn man von den ersten Entwickelungsjahren 1851—1856 absieht, daß dieselbe von 1857 bis einschließlich 1872 nachstehende Rein­erträgnisse vom Baucapckale geliefert hat: 1857 : 6,25 pCt.