Nr 49.

164. Jahrgang

Freitag, 27 . Februar 1914

Erscheint tSjlUb tnti Ausnahme beS Sonntag».

Die „«irdener La«iIie»d>äNer" werben den» »Anzeiger' viermal wöchentlich beigelegt, bas „KrtteMatt fSr den Kreis «tetze," zweimal

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Mb. Deutscher Reichstag.

222. Sitzung. — Donnerstag, 26. Februar.

Am Tische des Bundcsrates: Wackerzapp.

Vizepräsident Dr. P a a s ch e eröffnet die Sitzung um 1 Uhr 1b Min.

Der Etat sür das Reichs-Eisenbabaamt.

(Zweiter Tag.)

Abg. Stolle (Soz.):

Was das Rcichsciscnbahnamt für die Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens getan hat, reicht bei weitem nicht aus. Zum wenigsten hätte cS uns über die Ergebnisse der Konferenzen berichten muffen. Die Handelskammern der größten deutschen Handels- und Industriestädte haben sich für einheitliche Gütertarife ausgesprochen, ohne daß cs etwas genützt hätte. Auf Grund der Verfassung hätte das Reick)seisenbahnamt nach Recht und Gesetz eingreifen muffen. Der Wagenmangcl ist noch immer nicht ge­hoben. Deutschland hat trotz seiner größeren Kilomctcrlängc weniger Wagen als England. Schließlich wird die Industrie den Staat für den entstehenden Ausfall haftbar machen, wie cs in Frankreich tatsächlich geschehen ist.

Die Betriebssicherheit ist keineswegs so zlveisello-2. wie die Regierung behauptet. Bei dem Prozeß, der vergangenes Jahr vor der Elberfcldcr Strafkammer verhandelt wurde, haben sich bei Eisenbahnlieferungen ganz gewaltige Unterschleife hcraus- gestellt. Allerdings die bürgerliche Presse hat sich darüber geradezu ausgeschwiegen. Das Unglück im Harrastunnel wurde dadurch verschuldet, daß man einen Aufsichtsposten eingezogen hatte. Die beste Gewähr der Betriebssicherheit ist die Gewissenhaftigkeit und Zuverlässigkeit der Beamten. Durch unzweckmäßige Behandlung wird die Berufsfrcudigkcit in ihnen ertötet. Die preußische Tarif­politik begünstigt einseitig die Ausfuhr, anstatt die heimische In­dustrie. Die Reichsbehörde ist dazu da, unseren Eisenbahnverkehr vor dem preußischen Landrat zu behüten. Die Eifenbahnarbeitcr in Schutz zu nehmen, ist unser Recht. Mißstände und Maßrege­lungen sind immer noch viel zu zahlreich. Der preußisch-sächsische Eisenbahnkrieg sollte durch Bemühungen des Rcichseiscnbahnamtes bcigclegt werden.

Abg. List-Eßlingen (Natl.)i ' - '

Sic Vereinheitlichung des Eisenbahnwesens mutz noch Ansicht meiner Freunde stets yesördert werben. Die nüchterne Resignation, mit der sich ber Präsident des RcichSeisenbahnamtes gestern aus­sprach. und die abtrbncndc .Haltung des Abg. speck iönncn daran nichts ändern. Der Gcdanlc hat seit zwei Jahren Schule gemacht und wird in, Parlament und in der Presse behandelt. Noch im vorigen Jahre bezeichncte der preutzischc Eisenbahmninister die Herren Kirchhofs^und Wehmann alz nicht genügend sachverständig in Sachen des StaatSbahntoagcnverbandcs. So lätzt sich der Ge­danke nicht abfcrtigcn. Ter Reichstag ist ja nicht verwöhnt durch die Regierung, aber unsere Bescheidenheit ist doch nicht so groß, dast wir uns in dieser Frage mit abgemeinen Reden begnügen. Wir erwarten also die seinerzeit zugesagtc Denkschrift über die Wirkungen des Verbandes. Auch die Auskünfte über die Konfe­renzen der deutschen Eiscnbahnvcrwaltungen genügen nicht. Aus dem Bescheid des Präsidenten geht eigentlich nur hervor, datz tat­sächlich noch immer Ungleichheiten im weniger guten Sinne bc> stehen. Der Lobezhymnus, den der preußische Minister im itbgeordnctendauic sang, alle» Wesentliche sei erreicht ivorden. wird durch ihn leincswcgs bestätigt. Die Konferenzen sind nur eine ganz kleine Abschlagszahlung auf unsere Wünsche. ~' c Senkschrist ist weder politisch noch wirtschaftlich dadurch überflüssig geworden. Die Entwicklung sieht eben auch auf diesem Gebiet nicht still. Der Handelstag hat für das Studium dieser Fragen eine Souderkommission eingesetzt. Aus den Protokollen dieser ^ondcrkommission und der Denkschrift würde sich ergeben, wie mangelhaft es in Deutschland noch immer mit der Einheitlich, kcit unseres Eisenbahnwesens im Widerspruch zu der Rcichsver- fastung bestellt ist.

Jm^ preußischen Landtag sind Stimmen für die Einsetzung einer Sachverständigenkommission eingetrcten, ebenso im säch­sischen. Noch weiter ist der württembergischc gegangen, der einen Ersatz des istaatsbahnwagcnvcrbandcs durch -ine Betriesgütcrge- nieinschast unter Vereinfachung und Verbilligung des Verkehrs verlangte. Ter große Gedanke hat natürlich auch Gegner gesunden, aber nur verhältnismäßig wenig, die gegen die Anhänger nicht in Betracht kommen. Es wird ja bestritten, daß Preußen einen Eisenbahn krieg mit Sachsen führe. Tatsache ist. daß die besten Züge die preußische Strecke über Halle fahren. Das soll Zufall sein — nun ich glaube cs nicht, und in Sachsen glaubt man es auch nicht. Der sächsische Durchgangsverkehr steht trotz der günstigen zentralen Lage hinter dem preußischen zurück. Die sogenaiiiitc Fehmarn-Linie, die die Hansestädte mit Südwestdeutschland verbinden soll, ist trotz Eintretens der Hanse­städte und zahlreicher süddeutscher Handelskammern nicht durch­zusetzen. Die Uneinsisteit der deutschen Bahnen wird vom Aus­land, z. B. von der »Schweiz, sehr geschickt dazu benützt, sich selbst Vorteile zu schaffen Der Möglichkeit. Rcichseisenbahnen zu schossen, stehe ich skeptisch gegenüber, so schön dieser Gedanke wäre. Aber man könnte eine Betriebsmittelgemcinschaft gründen und diese dann finanziell ausbauen. Möglich wäre es aber auch und durchaus erwägenswert, das große preußisch-hessische Eisen­bahnnetz als geschlossenes Gebiet bestehen zu lassen und im übrigen die süddeutschen Eisenbahnen als Rcichscisen. bahnen auszugcstoltcn zusammen mit den elsässischcn Bahnen. Damit würde man in Bismarckschem Geiste handeln und dem Rcichsgcdankcn zum Sieg - verhelfen.

Abg. Siebcnbürgerr (Kons.):

Ich kann die Beschlverdcn über die Schädigungen der Vieh- kransportc als Aussichtsratsmitglied der Ticrschutzoercin- nur unterstützen. Wer das Wesen eines fetten Schweines kennt lHeitcrkcit), wird es begreifen, daß cs während eines Transports gar nicht da» Bedürfnis nach häufiger Fütterung hat und damit nur malträtiert wird.

Abg. Dr. Pieisfer (Zenir.)«

Dringend erwunsckit wäre die Einführung von Schlafwagen dritter Klasse. Leider macht sicki qber dagegen erheblicher Widerstand geltend. Die Reichseisenbah,,- verwaltung sollte trotzdem sich geneigt zeigen, »ocnigstens einen Versuch damit zu machen.

Abg. Koch (Dp.)

fordert die Beseitigung des gefährlichen Ricslcdler Tunnels hinter Eislcben. Man sollte ihn durch eine andere Linienführung vermeiden.

Abg. Dr. Arendt (Rp.):

Dieser unglückliche Ricftedtcr Tunnel muß beseiligt loerdcn. Ich versiehe aber nicht, lvarum diese tlnigehung durch den Wahl­kreis de» Herrn Kock, gehen soll. (Heiterkeit.) Sic sollte lieber durck, meinen Wahlkreis gehen. (Große Heiterkeit.)

Abg. Fischer-Hannover (Soz.) tritt sür ReichScisenbahnen ein. Wenn das Reichseiscnbahnamt mehr Energie auswenden wollte, dann würden sich jetzt schon viele Rcsormcn durchsetzen lasten, vor allem die dringend notwendige Verbilligung des Fahrpreises. EL geht das Gerücht um, daß die F a h r k a r t c n st e u c r sür die erste und zweite Klasse ermäßigt, sür die dritte erhöht werden still. Einer solchen Mehrbelastung der weniger Bemittelten würden wir uns entschieden widersctzcn. Die vierte Klasse muß beseitigt werden, weil sie kein geeignetes Besörderuchsmittel für Menschen ist. Die Eisenbahnen sollen ein Kulturfaktor sein.

Abg. Schirmer (Zentr.):

Der Führer der bayerische» Sozialdemokraten v. Vollmar hat sich immer wieder und wieder gegen Rcichseisenbahnen ausge­sprochen. sogar aus dem ossiziellcn Parteitag i» Mainz. Er sagte damals, sie seien gleichbedeutend mi einer Vcrprcußung der Eisenbahnen. In Bayern sind übrigens seit zwei Jahren die Arbeiterverhältnisse besser geregelt als in den anderen Eisen- babnvenvaltungc,,. Das ist auch ein Grund für uns, auf unsere Selbständigkeit nicht zu verzichten.

Abg. Ziminermann (iiatl.):

Die bestehende Eisenbahnverbindung zwischen Berliit und Kopenhagen lider Wariicinündc—Gjedver genügt den licrcchiigtcii Ansprüchcli. die der Eisenbahnverkehr Nord- und Ostdeutschlands an eine solche Linie stellen kann. Die' projektierte Linie über Fehmarn käme nur dem Westen Europas zugute. Selbst die Haudclskammer von Kiel ilnd die Landwirtschastslammcr von schlcSwiy-Holslcitt und Mecklenburg habcu sich gegen eine solche Linie ausgesprochen. Ich bitte den Präsidenten des Reichseiscn- bahnamts, seine gewichtige Stimme für die Interessen Mecklen­burgs und Schleswig-Holsteins ciuzulegcn.

Präsident des RcichseisenbahnainteS Wackcrzapp:

Die Entrüstung des Abg. Stolle über die angeblich schlechte Verbindung zwischen Leipzig und Bremen ist unbegründet. ES bestehen dort sehr gute Verbindungen. Auch seine Befürchtung, daß der Wagenpark nicht ausrcichcn würde, ist unberechtigt. Die Wünsche aus Vermehrung der Wagen sind säst vollständig be­rücksichtigt worden. Die Untersuchung des Unfalles am Harras- sclscn ist noch nicht abgeschlossen, sie hat aber bisher nichts ergeben, was die Angrissc des Abg. Stolle rechtfertigen könnte. Preußen kann man keine illoyale Haltung bei seiner Konkurrenz gegen die sächsischen und bayerischen Linie» vorwerscn. Die Umgehung des Riestedter Tunnels ist zweifellos eine interne preußische Ange­legenheit. Es wird aber der Anregung des Abg. Koch in gewissem Sinne entsprochen werden. Für Arbeitersahrkarten auf längeren Strecken besteht ein allgemeines Bcdürsuis nicht. Ein allseitig befriedigender Zustand wird sich im Eisenbahnwesen Wohl Niemals erreichen lassen. Es werden immer berechtigte und unberechtigte Wünsche übrig bleiben. Verkehrt wäre cs aber, wenn durch die Hervorlehrung der angeblich oder auch wirllich noch bestehenden recht geringfiigigcn Mängel das Verständnis leide» würde für die wirklich sehr großen Fortschritte, die erzielt wor­den sind. Es wird mit Energie und Tatkrart von allen Eisen- bahnvcrwaltungcn Deutschlands gearbeitet an der steten Vervoll­kommnung der baulichen und verkehrstechnischen Einrichtungen der Bahnen. Das deutsche Eisenbahnwesen ist gesund und in einer kräftigen Vorwärtsbewegung be­griffen. (Beifall.).

Abg. Dr. Lertcl (Kons.):

Wir erkennen dankbar an. datz das deutsche Eisenbahnwesen in einer guten Entwicklung begriffen ist. Der Abg. List-Eßlingen hat in mir den Sachsen herausgekitzelt. Ich habe nicht im säch­sischen Landtag, dem ich nicht angebört habe, sondern hier die sächsischen Klagen über die preußischen Umgehungen vertreten. Ich war darum gebeten worden und habe auch niemals Preuße» der Illoyalität beschuldigt. Preußen ist einer Illoyalität nicht fähig. (Heiterkeit.) .

Ich habe nur angedcutct daß Preußen vielleicht eine starke Dosis der sehr nötigen Eigenschaft eines gesunden Egoismus be­sitzt. Der sächsische Vertreter, Graf Hohcnthal, hat mir damal» übrigen» geantwortet: Das ist alles gar nicht richtig, Preußen ist uns so liebenswürdig entgegcngckommcn, daß wir absolut nicht zu klagen haben. Infolgedessen Hades ich die Lust verloren, die sächsischen Klagen hier vorzubringen, zumal ich keine Aktivlegiti- mation als Vertreter eines sächsischen Kreises mehr habe. Ich kann auch nicht zugebcn, datz die Umgebung Sachsens immer sachlich ungerechtfertigt sei. Die Linie Berlin—Probstzclla mag Vorzüge haben vor Berlin—Leipzig, aber weshalb Wien über Odcrberg besser zu erreichen sein soll als über Dresdcn-Boden- bach, ist schwer verständlich. Vielleicht ist es vom preußischen Standpunkt gut zu verstehen, aber nicht vom sächsischen. Für eine Reichseiscnbahngemcinsckmft herrscht im allgemeinen doch we­nig Stimmung, die einzigen, die danach lechzen, sind die Württem- berger. Sic wollen sogar eine Finanzgcmeinschast. ,Vom preu­ßischen Standpunkt kann sic nicht zugejtandcn werden. Preußen hat keine Veranlassung dazu. Eckion die Betrievsgemeinschaft hat in der Beziehung etwas Unheimliches.

Abg. Dr. Haas (Dp ):

Die in Baden vcrkebrcnden Schnellzüge der rechtsrheinischen Dahnen sind gezwungen, nur Wagen l. und 2. Klasse zu führen, während die Züge aus dem liiiksrheinischen User sämtlich d.rei Klaffen haben. Tie erstcrcn sind dadurch viel ungünstiger gestellt. Eine Abhilfe wäre dringend geboten.

Ein Schlußontrag wird augcnommcn.

Damit ist der Etat für das ReichScisenbahnamk erledigt.

Der Not der Verwaltung der veichseiseubahnen.

Abg. Fuchs (Soz.):

L)ic Reickseisenbadnen bringen stattliche Ucberschüffe. Das Reichsland hat aber leider gar keinen Vorteil davon. Das Geld sollte entweder für Verkehrsbcdürsnissc oder sür die Arbeiter ver­wendet werden. Die Verwaltung hat in Mülhausen Arbeiten an eine Berliner Firma vergeben. Natürlich hat das Tumulte ergeben, die Zwei Menschenleben gekostet haben. Ueberhaupt wird die Verwaltung von Hamm von Herrn v. Breuenbach in echt preußischem Geiste geführt. Es war der fast einstimmige Wunsch des Reichstags, daß die Mitglieder des clsaß-lochrin-- gischcn Landtags Freifa^rkarten erhielten- Als diese ein»

kamen, wurde 'ihnen die junkerlich-schneidige Antwort: DeuL

Wunsche kann nicht entsprochen werden. Wenn ich unhöflich wäre, würde ich das schnoddrig nennen. (Präsident Dr. Kacmpf ruft den Redner zur Ordnung.)

Abg. Schwabach (Natl.):

Die Rcichseisenbahnen haben sich erfreulich entwickelt. Die Einnahmen sind erheblich gestiegen, die Ausgaben verhältnismäßig weniger. Das beweist, das die Verwaltung gut ist. Da das Reich die Bahnen gebaut, das Land aber nur verhältnismäßig geringe Zuschüsse dazu geleistet hat, gebühren den ersteren auch die Ucberschüffe. Der Betriebskoeffizicnt der ReichScisenbahnen ist un­günstiger als anderer süddeutscher Bahnen. Verschuldet ist das hauptsächlich durch die Steigerung der Löhne und Materialien.

Wenn daö Ergebnis doch noch günstig gcniig ist, so liegt das an der engen Verbindmig, die die Rcichseisenbahnen in sachlicher und persönlicher Beziehung mit der preußischen Bahn verknüpft. Die Steigerung der Einnahmen ist nicht durch eine. Verminderung des Personals oder eine Herabsetzung der Löhne er­reicht lvordcn. Wir wollen kein Sonderrcckt für die Staats­arbeiter, wohl aber halten wir eine Denkschrift über die Verhält­nisse der Staatswcrkstätten für nötig. Die Einheitlichkeit der Löhne ist ein ^Lchritt vorwärts. Die Arbeiterausschüsse haben sich gut bewährt. Die zunehmende Verkehrsdichtigkcit braucht nickt dazu zu sichren, daß die Kräfte des Personals übermäßig an. gespannt loerdcn. Eine Steigerung des Tonncngchalts der Gütcr- lvagen könnte das günstige Verhältnis zlvischon Einnahmen und Ausgaben noch weiter vervollkonimnen. Eine geeignete Tarif- Politik könnte den Mittelstand und der Landwirtschaft, dem .Han­del und der Industrie zu Hilfe kommen. Die letzteren haben schwer unter dem wachsenden Wettbewerb des Auslandes zu leiden. Eine allgemeine .Herabsetzung der Tarife wäre deshalb unzweckmäßig. Die Tarifpolitik muß sich auf besondere und lokale Verhältnisse cinrichtcn. Die fehlerhaft aufgebautc Fahrtartcnsteuer bedarf der Reform. Leider hat sich der Minister ablehnend verhalten. Es wäre dankenswert, wen der Minister erklären würde, daß an eine Erhöhung der Gütertarife nicht gedacht lvird.

Es ist nicht zu bestreiten, daß der Gedanke eines einheitlichen Rcichseisenbahnwcscns in den dreißig Jahren, seit Bismarck die preußischen Bahnen verstaatlichte, nicht genügend Fortschritte ge­macht hat. Wir brauchen Einheitlichkeit auch auf dem Gebiet der Tarife usw. Erfreulich ist, daß der Gedanke jetzt in denjenigen Staaten gewachsen ist, die sich früher ablehnend verhielten. Das jetzige System der Staatsbahnen ist iiicht zu halten. Sie müssen schließlich Anschluß an das große preußische System suchen.

^ Präsident Dr. Kacmpf:

Herr'Fuchs, Sit harten uns versprochen, sich nach Möglichkeit meinem Wunsche zu fügen, und von der Eisenbahnverwaltung nickt in Ausdrücken wie brutal und widerrecktlich zii sprechen. DaS ist Ihnen nicht gelungen. (Heiterkeit.) Am Schluffe sprachen Sie von glatter Rechtsverletzung. Ich rufe Sie deshalb zur Orb» n ung.

Chef der Rcichseisenbahnen Minister von Breitenbach:

Die anerkennenden Worte des Abg. Schwaback, daß die Ver­waltung der Reichseiscnbahnen wirtschaftlich und im Interesse Elsaß-Lothrinaens geführt worden sei. verzeichne __ ich mit Be­friedigung. Der sozialdemokratische Redner hat sich mit den Grundauffassungcn seiner Partei in einen un­heilbaren Widerspruch gesetzt, denn aus seinen Wor­ten wäre zu entnehmen, daß cs für Elsaß-Lothringen dienlicher wäre, wenn die Reichseisenbahnen Landesbahnen wären. (Hört! hört! rechts.) Die Verwaltung der Rcichseisenbahnen ist für Elsaß-Lothringen eine Staatsverwaltung, viel stärker, als es je eine Landesverwaltung sein kann. (Sehr gut! rechts.) Sie hat für das Land eminente wirtschaftliche Vorteile gebracht. Unter den sämtlichen deutschen Eisenbahnen »ocist, außer dem des Königreichs Sachsen, fei* einziges Bahnsystem einen so dichten Personenzugverkchr auf, wie die Rcichseisenbahnen. Das ist nicht eine unmittelbare Folge der Dichtigkeit des Verkehrs, denn kein einziges deutsches Staatseiscnbahnsystem bezieht so niedrige Einnahmen pro Personenzugkilomctcr wie die Reichs­eisenbahn.

Pro Zug und Kilometer werden in Elsaß-Lothringen nur 1,60 Mk. verdient, in Sachsen dagegen 2,57 Mk. und in Bayern auch nur 1,75 Mk. In keinem Bundesstaat wird ein so geringer Einheitssatz erzielt, wie in Elsaß-Lothringen. Das ist ein Beweis dafür, daß die Reichseiscnbahnen für die Entwicklung ihres Personenverkehrs Außerordentliches geleistet haben. Wo das Bedürfnis erkennbar wurde, durck Ausnahnietarife nach, zuhelfen, ist das in umfangreichster Weise geschehen. Man kann mich ailch nicht mit meinen Ausführungen ails dem Vorjahre widerlegen und etwa meinen, die große Zahl der AuS- nahmetarise auf den deutschen Bahnen liefere den Beweis dafür, daß es an einer Einheitlichung fehle. Ausnahmctarife sollen dem Bedürfnisse cntgegenkommen. Die Bedürfnisse können örtlich mehr oder weniger begrenzt sein. Aber sie sind grund­verschieden, im Osten, Westen oder in der Mitte des Reiches und innerhalb des Westens wieder im Nooren und Süden.

Das Land kann nicht beanspruchen, bei der Verwaltung der Eisenbahnen mitzurcden. Wohl aber bei der Beurteilung der ge­samten Verkehrsverhältnisse, und das geschieht durch die General­direktion an Ort und Stelle. Dazu tritt der Eiscnbahnrat. Die Wechselbeziehungen zwischen den großen Vcrkchrsbehörden im Reichslandc. sind ausgezeichnet. Die Ucberschüffe gehen nicht in viele Millionen. Sic wechseln alljährlich sehr erheblich. Das könnte Elsaß-Lothringen bei Landcsbahnen gar nicht auShaltcn. Der Beitrag des Landes zu den Bauten und der Material­beschaffung beträgt nur 4,2 Proz., der Beitrag des Reiches aber 95,8 Proz. Ich bin nicht damit einverstanden, daß die Reicks- eisenbahnen ihre Aufträge überwiegend an elsaß-lothringische Landesangehörige vergeben wollen.

Das wäre gefährlich sür das Reichslond selbst, weil außer­ordentlich umfangreiche Aufträge aus anderen Bundesstaaten nach Elsaß-Lothringen gehen, an die Waggon- und Lokoinotiv- sabriken und die lothringische Eisenindustrie. Das Vertrauens­verhältnis zwischen der Beamtenschaft und ihren Vorgesetzten ist so groß, daß cs einer Vermittlung durch Bcamtenausschüsse nicht bedarf. Es genügt vollkommen, wenn wir uns mit unseren Löhnen den örtlichen Verhältnissen anpassen. Die Löhne sind erheblich gestiegen. We,rn wir über die Akkordarbeit abstimmen würden, so würde niemand dagegen sein. Eine Rechtlosigkeit der Arbeiter bestreite ich entschieden.

Wir verlangen nur, daß unsere Arbeiter nickt auf fozial- demokratiscbem Boden stehen, und daß sie sich nicht auf den Streik! cinlassen. Von einem Schnüftelsystem ist leine Rede. Wir sor- dcrn aber, daß in Versammlungen nickt gegen die Verwaltungi gehetzt wird. Das ist ein berechtigtes Verlangen, das jede Per. waltung. die einen ordnungsmäßigen Betrieb führen viÜ. Kellen muß.

k Kur^ IrOeMHkon?