bauses unbedingt als eine hoͤchst vortheilhafte Finanz— spekulation unserer Stadt und Erleichterung un⸗ serer Communalsteuerzahler bezeichnet werden darf, indem, wie die angestellte Berechnung gezeigt hat, die von dem Schlachthause sich ergebenden Einnahmen nach Abzug der Ausgaben einen Ueberschuß von nahezu 4000 Mark pr. Jabr ausweisen. Dieser Ueberschuß wird aber jährlich sich steigern, indem in den vorgesehenen Ausgaben auch die Amortisation des Anlage-Kapitals ins Auge gefaßt ist, die Zinsen davon sich also verringern und endlich, sammt der jährlich erforderlichen Amorti⸗ sationsquote, nach etwa 25 bis 30 Jahren, bis wohin die Amortisation bewirkt sein kann, ganz aufhören, so daß alsdann die volle ungeschmälerte Einnahme mit ca. 7000 Mark jährlich der Stadtkasse und somit den Steuerzahlern zu Gute kommt. Es wird hiernach, nach— dem gleichwie früher der Nachweis der Nothwendigzkeit, so auch nachher die aufgestellte Rentabilitätsberechnung bis jetzt unwiderlegt geblieben ist, wohl nur die Frage übrig bleiben, ob bei einer so überaus günstigen Sach— lage die Errichtung eines städtischen Schlachthauses mit den hiesigen Verhältnissen nunmehr in Einklang zu bringen sein wird.

Der Bollée'sche Dampfwagen.

Der Bollse'sche Dampfwagen, welcher seit dem Monat Juli vorigen Jahres durch ostentiöse Probefahrten und die darüber ausgegebenen gewissenhaften Bulletins die Ge müther der Berliner in dauernder Spannung zu halten versteht, soll nach der Meinung des Erfinders oder Der— jenigen, welche die Erfindung auszubeuten streben, unter Anderem auch dazu berufen sein, die Eisenbahnen zu ergänzen. Wenigstens spricht sich eine soeben in deutscher Uebersetzung erschienene, von dem Agenten des Erfinders, Cordier, verfaßte und von den Verwertbern der Exfind— ung, Gebrüder Arons, verbreitete Broschüre dahin aus. Wo weder die Vollbahnen, noch selbst die Seeundär— bahnen mit ihrem massigen Apparat mehr hingelangen können, wo sich starke Terrainhindernisse vorfinden und wo der Verkehr ein nur geringer, mehr sporadisch auf⸗ tretender ist, da soll der Dampfwagen das Feld seiner Thätigkeit finden. Nicht in Abrede zu stellen ist, daß die Aufsammlung des Detailverkehrs noch viel zu wünschen übrig läßt. Die Eisenbahnen wirken als Verkehrsmittel ungemein intensiv, aber die Zuführung und Abstoßung der Massen erfolgt in weit lanzsamerem Tempo und läßt deßhalb die Energie der Eisenbahnen noch nicht in dem Maße ausnutzen, in dem sie ausgenutzt werden könnte, wenn sich z. B. die Qütermassen auf den Landstraßen mit annähernd derselben Geschwindigkeit und Concentrirt

heit bewegten. Es erscheint deßhalb jetzt, wo der Eisen— bahnbetrieb auf einer so hohen Stufe steht, daß er kaum weiter foreirt werden kann, kein unrichtiger Weg zu sein, wenn man die Verkehrsbedingungen vom anderen Ende, in den letzten Ausläufern, zu bessern strebt. Ob aber die Erfindung und praktische Anwendung der Dampfwagen ein erfreulicher Schritt nach Vorwärts auf diesem Wege ist, bleibt eine andere Frage.

Darüber ist wohl in technischen Kreisen kein Zweifel, daß der Dampfwagen als„Dampfdroschke“ oder „Dampfkalesche“, als welcher er gerade sich binnen kurzer Zeit die Sympathieen des Berliner Publikums ge⸗ monnen hat, auch nicht die mindeste Zukunft hat. Die⸗ selbe erfordert zu ihrer Bedienung zum Mindesten einen Heizer und einen Führer. Der Erstere mag nicht viel höher zu stehen kommen, als sonst ein Kutscher; aber der Führer muß ein besonders intelligenter, mit einem hohen Grade von Geistesgegenwart begabter Mann sein, wenn er die ihm zufallenden, gleichzeitig und von einer Stelle aus zu verrichtenden Functionen des Dampfregu⸗ lirens, Steuerns und Lenkens exact und schnell erfüllen soll. Bei dem in Berlin kursirenden Dampfwagen ist es einer der Miterfinder, ein erfahrener, gereifter, außer— gewöhnlich geschicker Mann; dieser ist mit den Eigen⸗ thümlichkeiten der Maschinerie genau vertraut und erzielt deßhalb die in der That staunenswerthen Resultate in Bezug auf Lenkbarkeit und Schnelligkeit des Wagens, welche als gute Empfehlung der Maschinerie willkommen sein mögen, aber bei anderen Führern vergeblich erstrebt werden würden. Aehnlich geschickte Männer sind, sofern sie wirklich in der wünschenswerthen Anzahl gefunden und angelernt werden können, sehr theuer. Dazu kommt der ganz bedeutende Anschaffungspreis und die kost⸗ spielige intermittirende Feuer-Unterhaltung; kurz, die Dampfdroschke käme ganz erheblich theurer, als die ele— ganteste Droschke 1. Classe.

Etwas günstiger würden sich die Verhältnisse da ge⸗ stalten, wo der Dampfwagen als Omnibus ausgebaut wird, also um zur Beförderung einer größeren Zahl von Personen zu dienen, besonders wenn dabei vorausgesetzt werden kann, daß der Omnibus nur bestimmte Touren zu bestimmten Zeiten macht und stets reichlich besetzt ist. Er würde dann ganz den Charakter der Tramways annehmen. Aber auch hier ist er eines Erfolges, einer Ueberflügelung der Tramways durchaus nicht sicher. Die letzteren werden lediglich dadurch rentabel, daß sie in Spuren gehen, dadurch wird ermöglicht, daß eine verhältniß mäßig kleine Kraft große Lasten mit ansehnlicher Geschwindigkeit fortbewegt, wobei es gleichgültig ist, ob diese Kraft durch Pferde oder durch eine Dampfmaschine hevorgebracht wird. Der Lauf des Dampfomnibus auf der unzugerichteten Straße aber verschleißt einen großen Theil Kraft und erfordert eine ungebührlich starke Ma schine und dem entsprechend schwere Construction des Wagens. Wahrscheinlich ist es deßhalb trotz des von Cordier gegebenen Versuches einer Gegenrechnung, daß das Legen einfacher Geleise auf den Landwegen und Ein⸗

führung der Tramways billiger zu stehen kommt, als der Betrieb durch einen Dampfomnibus à la Bollse. Ein solcher macht für schnelle und billige Fahrt eine gute und sorgfaͤltig unterhaltene Fahrbahn so wie so schon zur Bedingung und erfordert die Unterhaltung des Planums in der ganzen Breite, während dort nur die Spurenweg— breite zu unterhalten ist. Mancherlei Unzuträglichkeiten würden sich aber, abgesehen von den hoͤheren Kosten, noch herausstellen. Auf seeundären Strecken würde man doch nur einen, höchstens zwei solcher Wagen können laufen lassen. Nun stelle man sich vor, daß durch irgend welche Zufälle die Maschinerie versagt; die Personen müssen befördert werden; hätte man Geleise liegen; dann könnte man die Dampfkalesche schließlich durch ex impro— viso vorgespannte Pferde vorwärts bringen; so aber ist das Vehikel mit der Personenfracht gar nicht zu bewegen. Auf solche Zufälle muß gerechnet werden, wenn man sich nicht den kostspieligen Luxus erlauben will, eine unnöthig große Zahl von Dampfomnibussen in Reserve zu halten, wobei sie übrigens an Güte schnell einbüßen würden. In diesem Falle bedürfte man auch einiger erfahrener Maschinisten, welche für die Erhöhung der permanenten Unterhaltungskosten erheblich ins Gewicht fallen. Da es aber nicht unwahrscheinlich ist, daß solche Dampf— Omnibusse von Seiten des Publikums wenigstens in der ersten Zeit ihres Betriebes einen gewissen lebhaften Zu— drang finden werden, so kann man dem Dampfwagen ohne Spurweg in dieser Form nicht alle und jede Be— rechtigung absprechen. Aber er wird doch auf die Dauer niemals den Rang eines„neuen Dampf-Fortbewegungs- Systems“, wie die Erfinder glauben und in ihrer Broschüre behaupten, sondern gradezu nur den einer Spielerei ein— nehmen, ähnlich wie das in Nord-Amerika zur Zeit auf— getauchte Luftdruckvelociped eine Spielerei mit einem an sich ernsthaften System ist. Noch klarer liegt die Sache dort, wo man wirklich daran denken wollte, den Dampf— wagen zum Transport schwerer Lasten und Güter anzu⸗ wenden; ein solches Bestreben ignorirt nicht nur einfach die letzten 50 Jahre, welche die mit Dampf befahrenen Spurwege für Lastverkehr geschaffen, sondern alle die vorangegangenen Jahrhunderte, die sich dazu eines Spur⸗ weges bedienten, wenn sie auch nur thierische Kraft zur Bewegung benutzten; kurz— ein solches Streben ver— kennt den Vortheil der Spur überhaupt. Sollte es wirklich nothwendig sein, denselben noch zu präeisiren? Derselbe liegt offenbar in der Beseitigung aller eine Reibungs minderung verursachenden Hindernisse, welche sonst den Wagenfelgen in der von ihnen angenommenen Richtung entgegenstehen und sie herüber und hinüber ab⸗ lenken. Eine absolut glatte, ebene Fahrbahn aus Schmiede— eisen müßte in der graden Linie genau denselben Effect haben, wie der in den Schienen erzielte. Nur daß man eine solche weder herstellen kann, noch auch der Kosten wegen herstellen will, ist der Grund gewesen zur Ein— führung der Stein-, Holz- und Eisenspurwege. Will man also ohne Spurweg mit demselben Effeet fahren, dann muß die ganze Straßenbreite ein Spurweg sein, d. h. man muß die besten Straßen-Fahrbahnen haben; As— phalt z. B. kommt der Wirkung des Spurweges schon sehr nahe, und wird deshalb auch in Berlin den Pferde⸗ bahnanlagen empfindliche Coneurrenz und sie nicht mehr dem Güterverkehr zugänglich machen, sobald sich erst ein— mal die Fiaker in ihrer Construetion und im Beschlage ihrer Pferde dem neuen Pflaster aceommodirt haben werden. Deshalb wird die Dampfdroschke auch mit Vorliebe auf Asphaltstraßen executirt; aber gerade da, wo nach der Meinung der Erfinder der Dampfwagen zum Transport schwerer Lasten berufen sein soll, außerhalb der Städte, ist an durchaus ebene Straßen, vor Allem an Asphalt gar nicht zu denken! Selbst wenn also die weiteren Be— denken, die sich erheben, wie starke Beschädigung der Straßenschüttung, Möglichkeit schwerer Unglücks- Fälle, Verderb der dem Verstauben ungemein ausgesetzten Ma— schinerie ꝛc. in praxi glücklich behoben würden, den Grundirrthum, den der Neuerfindung eines längst überholten„Fortbewegungssystems“, beseitigt keine Praxis. Franz Woas.

Handel und Verkehr.

Friedberg, 5. März. Wochenmarkt. Butter kostete per Pfd. M. 0.00— 1, Eier per St. 5—0 Pf.

S. Friedberg, 4. März. Bei dem am 2. d. M. abgehaltenen Schweinemarkt waren 659 Stück Schweine aufgetrieben, die fast sämmtlich verkauft wurden. In Folge der großen Nachfrage gingen die Preise noch höher als bei den letzten Herbstmärkten. Der nächste Schweine— markt findet am 13. April l. J. statt.

Gießen, 5. März. Wochenmarkt. Butter per Pfd. M. 0.95— 1.00, Eier 1 Stück 4—5 Pf., Käse per Stück 5 9 Pf., Tauben das Paar M. 0.80—1., Hühner per St. M. 1.70— 2.00, Hahnen per Stück M. 2.00- 2.50, Enten per Stück M. 2.50— 3.00, Ochsenfleisch 66 Pf. per Pfd., Kuh- und Rindfleisch 45— 50 Pf., Kalbfleisch 40 bis 44 Pf., Hammelfleisch 54—66 Pf., Schweinefleisch 68 Pf., Kartoffeln per 100 Kilo M. 4.50—5, Zwiebeln per Ct. M. 11—12.

Frankfurt, 5. März. Marktbericht. Heu kostete je nach Qual. per Centner M. 2.80— 4.50, Stroh M. 3 3.60. Eler sind im Preise gewichen; das Hundert deutsche kostete 5 M., italienische M. 6.50. Butter im Großen 1. Qual. 84 Pf., 2. Qual. 75— 80 Pf., im Detail 1. Qual. M. 1.15— 20, 2. Qual. M. 1— 1.10. Kartoffeln 200 Zoll⸗ pfund M. 5—6. Rothkraut 20—25 Pf., Kohlkraut 15 Pf., Blumenkohl 30—60 Pf., Ochsenfleisch 65— 70 Pf., Kuh⸗ fleisch 45—55 Pf., Rindfleisch 45 55 Pf., Kalbfleisch 45

bis 55 Pf., Hammelfleisch 45—65 Pf., Schweinefleisch 70

bis 80 Pf., Taube 45— 50 Pf., Hahn. 1.50—2, Huhn M. 1— 2, Poularde M. 2.50—3, Wälsche M. 6—12.

Mainz, 4. März. Marktpreise. Kartoffeln 100 Kile M. 4.75— 5.00, Heu per Ctr. M. 3.75—4.00, Stroh per Ctr. M. 2.70— 2.80, Butter ½ Kilo M. 0.90— 1.00, Butter in Parthien 70—80 Pf., Eier/ Hundert M. 1.20 1.25, 1 Handkäse 4—6 Pf., Rothkraut 25— 30 Pf., Weißkraut 6-8 Pf., Blumenkohl 2535 Pf., Wirsing 3—4 Pf., Zwiebel ½ Kilo 12— 14 Pf., 1 Ente M. 2.30— 2.50, Hahn M. 1.50—2, 1 Huhn M. 1.50— 2.— Fruchtmarkt. Walzen eff. hiesiger, M. 22.00— 22.50, fremder M. 21.90 bis 22.70, Amerik. rother Winterwalzen M. 23.50— 23.75, Roggen, hies. u. franz. M. 21.30 21.75, Gerste pfälzer M. 18.75— 19.50, franken M. 19.— 19.50, Hafer nach Qual. M. 14.25— 15.50, Reps M. 27— 28. Rüͤböl etwas fester eff. ohne Faß M. 29.50, per Mal mit Faß M. 28.80.

Vom 1. April ab kommt für die Annahme und Be⸗ förderung telegrapischer Post-Anweisungen versuchsweise die beschränkende Bestimmung in Wegfall, nach welcher sowohl am Einzahlungs- als auch dem Bestimmungsorte eine dem öffentlichen Verkehr dienende Telegraphenanstalt sich befinden muß. Bei telegraphischen Postanwelsungen, welche an Orten ohne Telegraphenanstalt zur Post ge— geben werden, wird das Ueberweisungs-Telegramm von der Annahme-Postanstalt mit der nächsten Postgelegenheit der am schnellsten zu erreichenden Reichs-Telegraphen⸗ Anstalt als Einschreibsendung zugeführt. Für letztere hat der Einzahler Porto- und Einschreibgebühr im Vor— aus zu entrichten. Ist eine telegraphische Postanweisung nach einem mit einer Telegraphenanstalt nicht versehenen Postorte gerichtet, so erfolgt die Weiterbeförderung des betreffenden Ueberweisungs-Telegramms von der letzten Telegraphenanstalt bis zur Bestimmungs-Postanstalt eben⸗ falls mit der nächsten Postgelegenheit als Einschreibsend⸗ ung. Es ist in das Belieben des Einzahlers gestellt, ob er das Porto, die Einschreib- und die Eilbestellgebühr für diese Sendung vorausbezahlen oder die Berichtig ung dem Empfänger überlassen will. Telegraphische Post⸗ anweisungen nach Orten ohne Postanstalt werden von der letzten Postanstalt dem Empfänger durch Eilboten zugeführt. Für die Bestellung telegraphischer Post-An⸗ weisungen durch Eilboten kommen die für die Eilbestell— ung gewöhnlicher Post-Anweisungen in§ 21 der Post⸗ ordnung festgesetzten Gebühren zur Erhebung. Die vor— stehenden Bestimmungen finden auch im Verkehr mit Baiern und Württemberg Anwendung.

Auszug aus dem Civilstands-Register der Stadt Friedberg. Getraut: Dachdeker Johannes Mos bach von Wallenrod mit Elisabetha Geisel von Steinfurth. Dienstknecht Johannes Tobias von der Lehr von Stammheim mit Elisabetha Möckel von

15. Febr.

18. Febr.

Langenhain. Geboren: 16. Jan. Dem Metzger Johann Wilhelm Waas eine Tochter. 17. Jan. Dem Dienstknecht Heinrich Karl Hermannn eine Tochter. 18. Jan. Dem Obsthändler Jakob Nikolaus Stadelmann

eine Tochter.

18. Jan. Dem Schmied Friedrich Wilhelm Hanstein ein Sohn.

21. Jan. Dem Kaufmann Karl Maximilian Trapp eine Tochter.

22. Jan. Dem Handarbeiter August Friedrich Gerhard

Gatzert ein Sohn.

Dem Bierbrauer Johann Valentin Binzel ein Sohn.

Dem Gerber Karl Winkler eine Tochter. Dem Schuhmacher Heinrich Wilhelm Georg Heck eine Tochter.

Dem Lohnfuhrmann Friedrich Philipp Gunder⸗ loch eine Tochter.

Dem Großherzogl. Amtsrichter und Premier- Lieutenant der Landwehr-Cavallerie Wilhelm Herzberger ein Sohn.

. Eine uneheliche Tochter.

Dem Maurer Konrad Philipp Hottes ein Sohn. . Dem Maurer Friedrich Karl Berg 11. ein Sohn. . Eine uneheliche Tochter. J Dem Kaufmann Joseph Butzbach ein Sohn.

Gestorben:

. Katharina Ferch, geb. Otto, Wittwe des Ge— schäftsführers Georg Ferch, 75 Jahr alt.

0 p 90 g 2 2 E .

23. Jan. Landwirth Georg Ulrich, 60 Jahr alt. 25. Jan. Anna Maria Elisabetha Ehrhardt, 61 Jahr alt. 26. Jan. Haushälterin Eva Weil, 67 Jahr alt. 27. Jan. Wagner Johann Adam Menges, 74 Jahr alt. 31. Jan. Rentner Kaspar Altmannsperger, 74 Jahr alt.

Eisenbahnarbeiter Johann Wäge aus Hemmerts⸗ hausen, 24 Jahr alt.

. Steinmetz Anton Brugolt aus Könighaber 20 Jahr alt.

Max Strauß, Sohn des Fruchthändler Simon Strauß, 4 Jahr alt.

. Maria Magdalena Elisabetha Falk, Tochter des Heinrich Wilhelm Falk, 3 Monat alt.

. Fruchthändler Löb Oppenheimer, 62 Jahr alt.

. Heinrich Zerb, Sohn des Johannes Zerb,

1 Jahr 10 Monat alt. 19. Febr.

Katharina Großhanz von Eichen, 25 Jahr alt. 25. Febr. Jahann Schweitzer von Oppenheim, 51 Jahr alt.

8 S