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Aber trotzdem zeigt sich bereits heute in der klar und deutlich mancher Weg, läßt sich aus

Von der Zukunst des Luftverkehrs.

Von Dr. Hellmut Thomasius.

Der Luftverkehr und alles, was damit zusammenhängt, scheint beson- krs anregend aus die Phantasie zu wirken. Das war schon von Anfang m so. Durchblättert man di« alten Zeitschriften und Bücher, die kurz nach kt Erfindung des Luftballons erschienen, so stößt man dort auf die khMtastischsten Ideen. Eine Unzahl von Erfindern beschäftigt sich mit ta neuen Gebiet. Einer übertrifft den andern in bezug auf die Kiihn- W der Gedankengänge. Die meisten von ihnen wurden wohl ausgelacht. «sanden kein Verständnis für ihre Pläne. Ueberblickt man aber heute «, was ihnen vorschwebte, so kommt man zur Erkenntnis, daß fast «s schließlich doch noch eingetroffen ist, daß vieles sogar bis ins Ein- i«ne genau so wurde, wie sie es in ihrem Geiste sahen, der ihrer Zeit Ai! vorauseilte.

und das Eisen gab einen Klang von sich, HynNch Sein Ton einer »äitgesümmten Geige. Das Schiff war ganz überflutet, ein entferntes ?llen und Dröhnen umschloß mich. Die Rotlichter in meiner Kammer rinfdicn; ich hatte das Gefühl, mein letzter Augenblick fei gekommen. 5" dauerte endlos, bis sich der Bug des Schiffs aus dem Wasser erheben Mite Ein Brecher folgte nun dem anderen; es war nicht mehr möglich, L Jeck zu gehen; die Verbindung zwischen Teubel und Krauthammer jJit vollkommen abgebrochen.

Krauthammer hätte vielleicht feinen Trotz aufgegeben und den dritten Mel in Betrieb genommen, wenn nicht ein schreckliches Unglück passiert ä Das Schiff war vom Sturm links, rechts und im Kreis« gedreht; die Ncher trafen es überall. Manchmal wurde es nur gestreift, aber öfter taj die ungeheuere Gewalt der Wassermasse auf die dünnen Holz- Un. heute noch ist mir unverständlich, daß nicht mehr geschehen ist. L Volltreffer, der brüllend auf das Hinterdeck gelangte, zerschmetterte Schweinestall, ohne sich um die sorgsame Verkleidung des Dachs zu WNMN. Als das Wasser abgelaufen war, konnte man weder von zMily noch von seinem Stall mehr sehen als einige kleine Splitter, die Dj( t>je Reste eines Bündels Brennholz ausfahen.

Sie immer dringlicher werdenden Telegraphenbotfchaften Teubels beant- uittete Krauthammer mit gänzlichem Abstellen der Maschine. „Da das ßchmin Hopps gegangen ist, können mir alle zum Teufel marschieren" M er gesagt haben. Man kann sich vorstellen, wie mir, einem Neuling, •nute mar. Ich verwünschte den Augenblick, der mich aufs Wasser ge- trieben hatte. Alle Kapitäne, Maschinisten und ihre Feindschaften sollten q dem Blocksberg sitzen; aber auch den mißgönnte ich ihnen, denn das wr immerhin ein trockener Ort, während wir in der Biskaya keinen Imfenen Faden mehr am Leibe hatten.

Was noch alles geschehen wäre, wenn Teubel und Krauthammer sich licht vertragen hätten, weiß ich nicht. Oder vielmehr ich weiß es doch; mir waren mit vollkommener Sicherheit in dem nadelspitzen Felsengewirr ter Bigoküste gescheitert. Unsere Not stieg zusehends; ein Brecher schlug Ach den offenen Kohlenbunker in die Maschine; die sogenannten Bilge- smpen wurden verstopft, und es war eigentlich nur noch eine Frage (er Zeit, bis mir das Ende erwarten konnten. Nach einer für meinen Segriff unendlich langen Zeit kam es zwischen Teubel und Krauthammer |i einer Verhandlung im Salon. Das Zusammenkommen war sehr er= Wert; Krauthammer mußte zwischen den einzelnen Brechern über Deck laufen; er lief dabei um fein Leben. Was die Beiden im Salon ver- jenöelt haben, weiß ich nicht; wir hörten nur das Resultat. Krauthammer stellte Bedingungen wegen des Essens; in Port Said sollte ein neues Schwein gekauft werden. Kapitän Teubel versprach, kein böses Gesicht «ft zu ziehen, wenn der erste Maschinist in Pantoffeln zum Abend­essen tarn.

Langsam drehte sich unser Frachtschiff gegen Wind und See; mir schnipsten noch einen Tag und eine Nacht auf der Stelle, aber dann fetten wir das Schlimmste überstanden. Die portugiesische Küste glänzte w Sonnenschein; auf der Höhe von Tarifa begegneten uns die ersten Sardinenfischer mit ihren roten Segeln.

Achnliches scheint sich heute zu wiederholen. Der Freiballon, der einst- Ms so anregend mirkte, ist durch das Luftschiff abgelöst, das Flugzeug ß hinzugekommen. Bei beiden ist man über die Schmierigkeiten des Wangs hinaus. Beide haben gezeigt, daß sie michtige Verkehrsmittel Mstellen, die nicht mehr entbehrt werden können. Damit ist auch für sie « Augenblick gekommen, wo die Phantasie der Erfinder einzusetzen Wnnt. Die bessere technische Schulung unserer Zeit bewahrt uns davor, 5 das einfach wegzumerfen oder zu verlachen, was vorgeschlagen «w. Ai, die Stelle der grundsätzlichen Ablehnung jeder Neuerung, wie l« beim alten Luftballon üblich war, ist die sorgfältige kritische Prüfung Wien. Sie kann Fehlschläge im Gefolge haben. Wertvolles kann als "brauchbar verworfen werden, um vielleicht erst nach Jahrzehnten wieder 5°°rgeholt zu werden. '' '

der Neuerungen

» ™ Wn die Richtung erkennen, die der Flugverkehr einzuschlagen im ■ steht. Manches mag ganz anders kommen. Aber die großen n etner Entwicklung heben sich deutlich heraus.

»ir vom Bau f S ™ ~ *

»in,« n?1.roar unt> von dem noch größerer Luftschiffe, als der bis- C|s ®uf dem es voraussichtlich bahnbrechend fein wird, so ergibt sich iwinns dringendste Forderung die Umgestaltung der Landungsplätze, kiiinn ’u,c den Flugverkehr. Als Landungsplatz wurde von An- iiiiahe nv e'v €^nes Stück Land draußen vor der Stadt gewählt. In dem Nähern i;* e Flugzeuge größer und ihre Motoren stärker werden, ver- Tmm-r ""ch die notwendigen Abflugs- sowie die Landungsstrecken.

nger wird der Weg, den das Flugzeug vor dem Aufstieg zurück­

zukegen hat, Immer langer der bei der Landung, ehe m zur Ruhe kommt. Damit muß das Flugfeld wachsen, während man doch gerade das Gegen­teil beabsichtigt. Aehnlich den Bahnhöfen, die schon längst nicht mehr außerhalb der großen Städte angefegt werden, will man es gleichfalls in diese hmeinverlegen. Dazu muß es aber kleiner, es muß sogar sehr klein werden. Das läßt sich nur mit Hilfe besonderer technischen Maß­nahmen erreichen. Die wichtigste dieser Maßnahmen wird in der Ver­ringerung der Landungsgeschwindigkeit bestehen. Ob und auf welchem Wege man sie erzielen wird, läßt sich heute noch nicht voraussehen. Jedenfalls müßte eine Herabminderung der gegenwärtigen Geschwindigkeit auf etwa die Hälfte oder noch besser ein Drittel eintreten, ehe man daran denken könnte, mit einer Landung im Innern der Stadt zu rechnen.

Aber auch die Anlaufstrecke müßte eine sehr erhebliche Verkürzung erfahren. Jetzt schon schießt man auf Kriegsschiffen und auf Personen- dompfem Flugzeuge mit Hilfe von Katapulten in die Lust. Die nötige Anfangsgeschwindigkeit wird ihnen also durch Maschinen erteilt, bei denen die alte Armbrust als Vorbild dient. In diesen Fällen handelt es sich aber durchweg um sehr leichte Flugzeuge, nicht um die großen schweren Ver­kehrsflugzeuge der Zukunft, die dazu bestimmt fein werden, vielleicht hundert Fluggäste und mehr aufzunehmen. Um auch diesen die nötige Anfangsgeschwindigkeit zu erteilen, sind in jüngster Zeit verschiedene Ein­richtungen erdacht und teilweise erprobt worden, die vielleicht schon in Bälde miteinander in Wettbewerb treten dürften. Ein« dieser Vorrichtun­gen besteht aus einer Art von Schienenweg, auf dem die Flugzeuge von zwei zu ihren beiden Seiten befindlichen sehr leistungsfähigen elektrischen Lokomotiven mit großer Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung gesetzt werden. Durch die Schienen wird die Bodenreibung aufgehoben. Die not­wendige Höchstgeschwindigkeit ist rasch erreicht. Ein anderer Vorschlag besteht darin, ein verhältnismäßig kurzes Band ohne Ende sehr schnell laufen zu lassen. Das Flugzeug wird vom einen Ende aus darauf ge­schoben, wird mitgenommen, erhält dadurch rasch eine erhebliche Schnellig­keit und erhebt sich am andern Ende des Bandes in die Luft. Kommt es bereits mit einer gewissen Eigengeschwindigkeit auf das Band, so ent­steht aus dieser und aus der zusätzlichen Bandgeschwindigkeit noch schneller die notwendige Endgeschwindigkeit.

Auch der bekannte Ozeanflieger Charles H. L e v i n e hat sich ein­gehend mit der Frage des fchnellen kurzwegigen Startens von Flugzeugen beschäftigt. Er hat eine Startvorrichtung gebaut, die aus zwölf Metall- hülsen besteht. Diese Hülsen sind mit rauchschwachem Pulver geladen. Sie werden durch besondere Vorrichtungen entzündet und verleihen dem Flug­zeug rasch die gewünschte Anfangsgeschwindigkeit. Also einer Art von Raketenstart, an den sich der Weiterflug mit gewöhnlichen Motoren un­mittelbar anschließt. /

Der Verbindung von Ozeanschiff und Flugzeug dürste sich in Bälde vielleicht die des Luftschiffes mit dem Flugzeug hinzugesellen. Wenn einst riesige Luftschiffe den Verkehr von Erdteil zu Erdteil über die Weltmeere hinweg vermitteln, wird es nicht möglich fein, mit ihnen auch kleinere Orte anzusteuern. Dorthin gelangt man dann am schnellsten mit Flug­zeugen, die sich unterwegs vom Luftschiff loslösen und ihr Ziel unmittel­bar anftreben. Derartige Flugzeuge werden die Rolle spielen, die im Eisenbahnverkehr den Zweigbahnen oder den Zubringer-Autobussen zu- tommt. Neuerdings sind in verschiedenen Ländern Versuche durchgeführt worden, um zu sehen, ob sich eine Vereinigung von Luftschiff und Flug­zeug herbeiführen läßt. Dazu wurde vor allem in Amerika bas große Zeppelinluftschiff „Los Angeles" verwendet. ,Von ihm hing eine Art von Trapez herab. An dieses Trapez war das' Flugzeug mit einer oben an ihm angebrachten Vorrichtung angehängt. Cs zeigte sich, daß es sich leicht vom Mutterschiff loslöste und sofort weiterfliegen konnte. Ebenso war es möglich, die am Flugzeug angebrachte Befestigungsvorrichtung im Flug wieder mit dem Trapez zu vereinigen. Die Ergebnisse waren also sehr befriedigend. Aber man sieht im Trapez doch noch nicht die endgültige Lösung dieser Frage. Die Bestrebungen gehen vielmehr dahin, eine Art von Schuppen mit dem Luftschiff zu verbinden, in dem eine ganze Anzahl von Flugzeugen Platz finden kann. Zu diesem Zweck ist vorgeschlagen worden, unter den Luftschiffen einen langen Gang, eine Art von Tunnel anzubringen, der sich in der ganzen Länge des Ballon­körpers dahinzieht. Die Flugzeuge fliegen von hinten hinein und vorne wieder hinaus.

Bis jetzt war der Aufenthaltsraum der Fluggäste ständig fest mit dem Flugzeug verbunden. Fast der ganze Rumpf wurde zu diesem Zwecke ausgenützt. Wegen jedes einzelnen Fluggastes, der aussteigen will, muß das Flugzeug landen, wodurch natürlich Zeitverlust entsteht. Die Post wird vielfach einfach abgeworfen. Auch Einrichtungen hat man bereits gebaut und mit Erfolg in Dienst gestellt, die es ermöglichen, die Poftfäcke wäh­rend des Fluges aufzunehmen. Was mit der Post geht, muß schließlich auch mit Fluggästen gehen, um so mehr, als man bereits früher ganze Flugzeuge mit großen Fallschirmen versehen und absichtlich hat abstürzen lassen. Sie kamen wohlbehalten am Boden an. Auch die kühnen Führer, die sich zu diesen Versuchen zur Verfügung stellten, blieben unverletzt, so sanft trug der Fallschirm das Ganze zur Erde. Aus diesen Erfolgen hat man gelernt. Ein Modellflugzeug ist bereits erstanden, mit dem kleine mit Fallschirm versehene Kabinen verbunden sind. Die Fluggäste, die an irgendeinem Ort aussteigen wollen, begeben sich in eine dieser Kabinen, di« vom Fallschirm zu Boden getragen werden, während das Flugzeug ohne Aufenthalt weiterfliegt. Vielleicht erscheint auch über kurz oder lang eine Vorrichtung, die derartige Kabinen, in die Fluggäste eingestiegen sind, in ähnlicher Weise während des Fluges aufgreift wie die Postbeutel. Das alles mag uns heute noch phantastisch erscheinen, genau so phan­tastisch, wie dem Geschlecht, das zur Zeit der Erfindung des Freiballons lebte, manches erschienen ist, was sich inzwischen längst erfüllt hat. Wir wissen nicht, ob sich das Absetzen und die Aufnahme der Fahrgäste im Flug erfüllen wird. Keinesfalls aber wollen wir di« Möglichkeit ver­neinen. .. . ■ /. /