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die große Eisenbahnreform in Kraft getreten, welche mein Freund Dr. Eduard Engel in Berlin vor fünf Jahren auf dem nicht mehr ungewöhnlichen Wege einer Druckschrift, damalszunächsttheoretisch, begonnen hatte, auf demselben Wege also wie mancher andere Reformator — und seither hatten die Gedanken des Büchleins ihren Siegeszug gehalten durch die Spalten der Tages- und Fachpresse, durch die Parlamente des Reichs und der Einzelstaaten, schließlich sogar — wenn auch von manchem Kernfluch über die grundstürzende Neuerung begleitet, durch die Eisen­bahnämter und — die obersten Stellen der Neichs- und Landeseisenbahnen. Und seit Beginn des laufenden Jahres 1893 hatte man in Deutschland den großen Sprung in's Dunkle gewagt und die „Eisenbahnreform" Dr. Engel's durchgeführt, welche in Buchform vor fünf Jahren 1888 Hermann Costenoble in Jena in Verlag genommen hatte.

Der Lärm in der in- und ausländischen Presse über die Ergebnisse dieser deutschen Neuerung war in der ersten Hälfte des Jahres 1893 ein so unge­heuerer, so betäubender gewesen, daß ich seit Januar grundsätzlich nichts mehr darüber gelesen hatte. Daß unsere Eisenbahnfinanzen infolge dieser Neuerung keineswegs dem unvermeidlichen Bankerott zueilten, den Hunderte von Eisenbahnfachmännern vorher geweissagt hatten, war bereits ausgemacht. Mich interessirte aber viel mehr, als diese keineswegs un­wichtige Frage, die andere: wie man nach den zu gesetzlichem Ansehen gelangten Grundsätzen der Eisen­bahnreform meines Freundes nun reisen werde. Das persönlich zu erproben, hatte eine Kette widriger Umstände, vor allem Zeitmangel, bisher gehindert. Neugierig wie ein Kind, nahte ich mich nun Mitte Juli des Probejahres sammt meiner Familie dem Empfangsgebäude und in diesem dem „Fahrschein­schalter" — auch das Wort „Billet" war von der Hoch- fluth der Sprachreinigung längst verschlungen worden.

Seit mehr als dreißig Jahren war ich in diesem „Empfangsgebäude" der Thüringischen Eisenbahn zu Leipzig zur Zeit der Sommerreisen Stammgast. Hier hatte einst der Bräutigam die Briefe an die in der Schweiz wohnende Braut in den Nachtschnellzug geworfen. Von hier war er ausgezogen, um sie heimzuführen. Hier waren später die Kinder in den Wagen gehoben worden, um mit den Eltern alljährlich die fröhliche Sommerfahrt in die schweizer Berge anzutreten. Höher und höher wuchsen sie heran und theuerer und theuerer wurde die Fahrt. In der Zeit, da es noch keine kombinirten Rund- fahrtbillets und Extrazüge gab, wurden jedesmal rund 370 Mark in Leipzig für die Fahrt nach Basel, und ebenso viele Mark in Basel für die Fahrt nach Leipzig, an dem Schalter aufgezählt, nur um die Fahrt zweiter Klasie für sieben Personen zu bestreiten. Die große Ausgabe für Ueberfracht des Gepäcks war dabei ungerechnet.

Mit dem seligen Gefühl eines Bürgers der Vor­zeit, wenn dieser vor dem erlegten Landesdrachen

stand und demselben nun beruhigt in das Nimmersatte Maul blickte, nahte ich diesmal an der Spitze meiner Lieben dem thüringischen Schalter und forderte sieben Fahrscheine zweiter Klasse nach Basel für den Blitzzug — der, beiläufig bemerkt, nun in elf bis zwölf Stunden von Leipzig bis Basel fuhr.

„Nach Basel?" versetzte lächelnd der Beamte. „Gibt's nicht mehr seit Engel. Sie meinen „dritte Zone", da können Sie nach allen Richtungen bis an die Grenzen des Deutschen Reiches reisen, wohin Sie wollen."

Die Worte klangen berauschend schön und ver­lockend. Vor fünf Jahren hätte Jedermann diese „dritte Zone" in der berühmten „vierten Dim msion" gesucht, natürlich ohne sie zu finden. Ich wollte aber doch noch etwas mehr über diese „dritte Zone" hören, ehe ich auf's Gerathewohl mit meiner ganzen Familie darauf los oder in sie Hineinsuhr."

„Wodurch unterscheidet sich denn diese „dritte Zone" von den übrigen Zonen, z. B. den beiden ersten?" fragte ich.

„Z. B. den beiden ersten?" versetzte der Beamte mit himmlischer Geduld und mit mildem Lächeln. „Das ist auch nicht zutreffend, wenn Sie etwa damit andeuten wollen, daß wir noch mehr als drei Zonen hätten oder annähmen. Sie lesen wohl wenig Zeit­ungen, lieber Herr?"

„Gar keine über die Eisenbahnreform."

„Das muß wohl sein. Denn seit sechs Monaten sind alle Blätter tägtäglich damit beschäftigt, unfern so einfachen Zonentarif dem lieben Publikum einzu­prägen. Hier nebenan hängt der Anschlag. Bitte, lesen Sie ihn und entscheiden Sie sich dann. Das Gedränge am Schalter ist jetzt zu groß zur Fort­führung unseres Gespräches."

„Schön."

Ich las den Anschlag. Er war in der That von verblüffender Einfachheit. Denn er lautete: „Es werden im ganzen Deutschen Reiche nur neun Arten von Eisenbahnfahrscheinen (Billets) ausgegeben, nämlich:

1) für die erste Zone (25 Kilometer Entfernung in jeder Richtung von der Abfahrtsstelle mit eintägiger Giltigkeit) zu folgenden Preisen:

3. Klasse 2. Klasse 1. Klasse

25 Pf. 50 Pf. 2 Mk.

2) für die zweite Zone (26 bis 50 Kilometer in jeder Richtung von der Abfahrtsstelle):

3. Klasse 2. Klasse 1. Klasse

50 Pf. 1 Mk. 4 Mk. Giltigkeitsdauer einen Tag.

3) für die dritte Zone Entfernung über 50 Kilo­meter in jeder Richtung (mit dreitägiger Giltigkeit der Fahrscheine):

3. Klasse 2. Klasse 1. Klasse

1 Mk. 2 Mk. 6 Mk.

Für die Benutzung des Blitzzuges sind je zwei Fahrscheine der Klasse zu lösen, welche man benutzen will." (Fortsetzung folgt.)

Rebsction; A. Scheyda, — Druck und Verlag der Brüh!'scheu Druckerei (Fr. Ehr. Picrsch) in Gießen.