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Neuntes Blatt ________________

Das Stratzenwefen in Oberhessen.

Im Gründungsjahre dieser Zeitung waren selbst in Gießen, der schon damals größten Stadt der jeßigen Provinz Oberhessen, nur wenige Straßen mit Pflaster, keineswegs solchem erster Sorte, ver- sehen, der größte Teil des städtischen Straßennetzes jedoch unbefestigt oder mangelhaft chauffiert, wenn man die damaligen Wegeversteinungen überhaupt Chaussierung nennen darf. Noch hundert Jahre später liefen die Schweine frei auf allen Straßen herum. Das ist inzwischen wesentlich anders geworden, und statt der Schweine Haven wir heute die Automobile. Daß die Autofahrer, vielleicht weniger innerhalb der Stadt Gießen, aber desto nachdrücklicher innerhalb der Provinz Oberhessen, sich trotzdem über die „Schweinerei" beschweren, die auf den meisten Straßen herrscht, und lieber von einem Straßen« Unwesen, statt von einem Straßenwesen reden, liegt daran, daß die Straßenpflege lediglich in den letzten Jahrzehnten nicht Schritt gehalten hat mit der Verkehrszunahme und der Vervollkommnung der Transportmittel. Ehe wir hierauf näher eingehen, wollen wir einen kurzen Rückblick werfen auf die Entwicklung des Straßenwefens im allgemeinen, wie sie sich bezüglich der Provinz Oberheffen behaupten oder vermuten läßt.

Wie überall, so waren auch bei uns die ältesten Derkebrsoerbindungen Erdwege, von den Benutzern allmäylich festgetreten oder eingefahren. Wo sie bei nasser ^Witterung unbenutzbar wurden, verschoben sie sich in geeigneten seitlichen Abbiegungen oder wurden später, als der Fuhrwerksverkehr sich weiter ent­wickelte, durch Einwerfen von Erde, Steinen, in Wäl­dern auch von Holz, an den schlechtesten Stellen einigermaßen passierbar gehalten.

Eigentliche Kunststraßen mit bestimmter Lage und fester Fahrbahn sowie mit den erforderlichen Neben­anlagen, wobei allerdings die Gräben öfter fehlten, wurden erst zur Römerzeit in Deutschland und speziell in Oberhessen, durch das der römische Grenz- wall zog, bis zu diesem ausgeführt. Die Fahrbahnen bestanden entweder aus einer einfachen Pflasterung auf dem Gelände oder aus einer Unterlage von größeren Steinen mit aufgestampftem Kies oder Kleinschlag ähnlich unserer heutigen Chaussierung, oder aus mehreren Lagen von behauenen oder un­behauenen größeren Steinen in Mörtel, Lehmschichten und Kies oder Kleinschlag in Mörtel als Oberschicht in einer Gesamtstärke von einem Meter, wie noch Ueberreste römischer Straßen in Westfalen zeigen. Die Straßen lagen in der Regel auf Erddämmen von 5 bis 6 Meter Kronenbreite und in der Ebene 3 bis 4 Meter Höhe. Einschnitte wurden, auch in hügeligem Gelände, nur in Notfällen angelegt, da man auf eine gute Uebersichtlichkeit großen Wert legte. Wir ersehen hieraus, daß die Römer für ihre Straßen mitunter wesentlich höhere Aufwendungen machten, als wir sie heute gewohnt sind. Allerdings sind die neuzeitlichen Straßenkonstruktionen nicht nur einfacher und an sich wirtschaftlicher, sondern auch für den Verkehr praktischer. Zahlreiche heute nod) mit „Römerstraße" bezeichnete oberhessische Ver­kehrswege deuten wenigstens die Lage eines Teiles jener alten Straßen an.

Mit dem Verfall des römischen Reiches verschlech­terten sich auch die Wege, und während des ganzen Mittelalters hat wohl in Oberhessen, abgesehen von einigen Stadtgebieten, keine einzige ordnungsmäßig unterhaltene Kunststraße mehr bestanden. Auch die von Karl dem Großen in Deutschland betriebenen Straßenoerdesierungen dürften das Gebiet Ober- hesiens kaum berührt haben. Und was noch bis in den Anfang des abgelaufenen Jahrhunderts hinein eine merkliche Verbefferung der Straßenverbin- dungen verhindern half, war die Angst vor Trup­pendurchzügen. Auch die schlauen Vogelsberger konnten nach einem schmunzelnden Blick auf ihre „sogenannten" Straßen die Hauptgreuel der Kriege beruhigt in sicherer Ferne vorüberziehen sehen. So waren noch zu Anfang des vorigen Jahrhunderts die aus Oberheffen nach Frankfurt führenden Ver­bindungen meist unbefestigte Erdwege, und es kam, wie ältere Leute noch von ihren Großeltern wissen, nicht selten vor, daß die Bewohner eines Landortes nach der „Frankfurter Straße" zogen, um einem steckengebliebenen Fuhrwerk wieder auf festeren Boden zu helfen.

Größere Fortschritte brachten erst die Napoleoni­schen Kriege und die darauf folgende Erhebung Deutschlands, und erst seit jener Zeit datiert der Anfang eines bescheidenen Kunststraßennetzes in

Gießener Anzeiger • Jubiläums-Ausgabe

Sette 67

Oberhessen. Jedenfalls wurden damals die Straßen­fahrbahnen in Ooerhesien nach dem in Frankreich bereits feit 1775 eingeführten Packlageverfahren hergestellt. Zu den Straßen aus jener Zeit gehören die in möglichst langen geraden Linien ausgeführten, früher mit Pappeln bepflanzt gewesenen Alleen, bei denen man die Kosten Hoyer Dämme und Einschnitte nicht scheute. Die später bis zum Inkraft­treten des Hessischen Kunststraßengesetzes von 1896 vom Staate gebauten Straßen zeigen eine wesent­lich sparsamere Linienführung. Auch wurde bei ihnen seit 1860 bezüglich der Fahrbahnen die han­noversche Bauweise angewandt, eine aus dickeren Steinen bestehende Unterschicht von 10 bis 12 Zenti­meter Stärke und eine etwa ebenso hohe Deckschicht aus Kleinschlag, überfanbet und in der ersten Zeit mit Pferdewalzen, später mit Dampfwalzen be­festigt. Daneben wurden zahlreiche Dizinalwege in geringerer Breite als die Staatsstraßen von den Kreisen und Gemeinden, teils nach dem hannover­schen, teils nach dem Packlageoerfahren ausgeführt, und das Kunststraßennetz Oberhesiens in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts zu einer beträcht­lichen Ausdehnung gebracht. Mit dem genannten

zweigten Kunststraßennetz, wie es kaum ein anderer Teil Deutschlands mit so geringer Beoölkerungs« dichtigteit aufzuweisen hat, die Straßenunterhaltung den gegenteiligen Weg gegangen ist.

Die heutigen oberhessischen Landstraßen haben fast durchweg chaussierte Fahrbahnen. Und solche werden bei dem größten Teil des Straßennetzes auch noch für absehbare Zeit ausreichen. Nur für den kleineren Teil der oberhefsifchen Straßen ist heute oder auf absehbare Zeit die einfach chauffierte Fahrbahn nicht wirtschaftlich und allmählich, je nachdem die erforderlichen Mittel aufgebracht bzw. durch Kapitalaufnahme beschafft werden können, durch eine widerstandsfähigere oder auch weniger Staub bildende Decke zu ersetzen, mitunter wird eine gewöhnliche Teerschotterdecke ausreichen und das Flicken der Fahrbahn mit teer- oder asphalt- gemischtem Steinmaterial gute Dienste leisten. Bei starkem Verkehr, insbesondere Autoverkehr, ist das Aufsetzen einer besseren Teer- und Asphaltschotter- decke, von Klein- oder Vollvflaster auf die tadellos hergerichtete Chaussierung nötig und rentabel. Soll das Pflaster staubfrei fein, so vergißt man die Fugen mit Asphalt oder dgl. Beschreibungen der

Der Präsident der Reichsbahndirektion Frankfurt a. M., Herr Dr. Stapff.

Seitdem die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft ins Leben trat, ist die Provinz Oberhessen mit ihrer Hauptstadt Gießen in engste Beziehungen zur damaligen Eisenbahndirektion, jetzt Reichsbahndirektion Frankfurt (Main), getreten. Fast der ganze Lahnbezirk, auch so weit er über Oberhessen hinausragt, ist eisenbahnwirtschaft­lich ebenfalls der Fürsorge der Frankfurter Direktion anvertraut. Diese Regelung war natürlich und deshalb zweckmäßig, weil wirtschaftspolitisch ganz Oberhessen dem südwestdeutschen Wirtschaftsgebiet zuneigt, für das der Welthandelsplatz Frankfurt (Main) den historisch gewordenen Mittelpunkt bildet. Oberhessen mit seiner blühenden Wetterau ist für Frankfurt (Main) die Kornkammer, und Frankfurt (Main) seinerseits gibt dafür reiche Gaben an die Nachbarprovinz zurück. Diese Wechselbeziehungen zu pflegen und zu fördern, soweit es auf dem Eisenbahngebiete mit seinen besonders starken Einwirkungsmöglichkeiten irgend geschehen kann, ist die verantwortungsvolle Aufgabe der Reichsbahndirektion Frankfurt (Main). Sie unterzieht sich dieser Aufgabe nicht bloß aus dem Gefühl ihrer Verantwortung heraus, sondern nicht minder aus Liebe zu einem der schönsten Teilgebiete unseres deutschen Vaterlandes. Ganz überwiegend sind es zudem hessische Landeskinde•, die im Dienste des Reichs, teils in der örtlichen Verwaltung, teils an der Provinzialstelle, gleichzeitig ihrem engeren Heimatlande mit Freude und in leidenschaftlicher Liebe ihre Kräfte widmen.

Gesetz wurde die Verwaltung aller Kunststraßen innerhalb eines jeden Kreises diesem übertragen und ihm neben den nötigen mittleren Baubeamten ein Akademiker zur Leitung des Straßenwefens beigegeben.

Damals durfte Hessen und besonders Oberhessen stolz sein auf feine Straßen, die zu den besten in ganz Deutschiand zählten. Wenn man auch oei der damaligen Beurteilung hauotsächlich an die ehe­maligen Staatsstraßen im Vergleich mit den preu­ßischen Prooinzialstraßen dachte, so konnte doch der aufmerksame Beobachter recht wohl feststellen, daß auch bezüglich der Dizinalwege im allgemeinen dasselbe Verhältnis bestand.

Inzwischen hat nun wohl ein weiterer, anerken­nenswerter Ausbau des oberhessischen Kunststraßen­netzes stattgefunden, und es fehlen nur noch ver­hältnismäßig wenige Ortsoerbindungen, aber die Art der Straßenunterhaltung ist während der letzten drei Jahrzehnte fast überall in der Provinz hinter den Ansprüchen des gesteigerten und geänderten Verkehrs zurückgeblieben. Auch die Anlage von Kleinpflaster auf einzelnen Straßenstrecken ist auf das Gesamtbild ohne merklichen Einfluß, und so zählen die oberhefsifchen Straßen heute nicht gerade zu den guten in Deutschland. Auch die Anstren­gungen, wie sie beispielsweise seit etwa einem Jahr im Kreise Friedberg zu bemerken sind, können erst nach mehrjähriger Fortsetzung ein wesentliches Re­sultat ergeben.

Es ist bedauerlich, trotz des Aufschwungs, den das privatwirtschaftliche Leben und so manche staat­liche und kommunale Einrichtung während der letzten drei Jahrzehnte in Oberhessen erfahren hat, feftfteUen zu müssen, daß bei einem so gut ver­

verschiedenartigsten Straßendecken, wie sie für den jeweiligen Verkehr ausreichen, sowie Besprechungen ihrer Rentabilität und ihrer besonderen Vorzüge sind in der einschlägigen Literatur zu finden.

Nicht so einfach ist die Durchführung einer die Sache fordernden Gesamtorganisation des Strahen- roefens.

Statt der bestehenden Kreisstraßen etwa Pro- vinzialstraßen zu schaffen, wäre, wie gelegentlich der öffentlichen Besprechungen des dem vorigen Landtag vorgelegten Gesetzentwurfs über das Straßenwefen in Hessen hinreichend bargetan wurde, eine Verschlechterung des jetzigen Zustandes, während kleine Verbesserungen des bestehenden Kunststraßengesetzes, worüber ebenfalls Vorschläge gemacht worden sind, unter Beibehaltung des Systems der Kreisstraßen sich recht wohl ermög­lichen ließen.

Einen wesentlichen Fortschritt konnte nur die Uebernahme sämtlicher Kreisstraßen auf den Staat bringen. Die Stärkung der Selbstverwaltungen, d. h. der Kreise und Gemeinden, so sehr sie auch im allgemeinen berechtigt sein mag, ist doch in manchen, Spezialfachkenntnisse erfordernden, wirtschaftlichen Angelegenheiten durchaus unangebracht und selbst den am meisten Interessierten nur nachteilig. Das gilt besonders für die Straßenpflege, und zwar in immer steigendem Maße, je mehr der Durchgangs­verkehr den Lokalverkehr überwiegt und je mehr der Autoverkehr selbst in die entlegensten Orte oor- bringt. Ebensowenig wie bie Wasserstraßen unb bie Eisenbahnen können auch bie Kunststraßen für den Ueberlandoerkehr ein geeignetes Objekt für die Selbstverwaltung fein. Nur die Regierung eines größeren, finanzkräftigeren, mit den besten tech­

nischen Verwaltungsorganen versehenen Bezirks, vielleicht mindestens voii der Größe Gesamthessens, ist in der Lage, die Straßenunterhaltung unter den heutigen, immer schwieriger werdenden Verhältnissen diesen einigermaßen entsprechend zu besorgen. Bei den Eisenbahnen hat man sogar das ganze Reichs- gebiet in eine Hand zusammengefaßt.

Es ist außerordentlich bedauerlich, öffentlich auf die Ungerechtigkeit Hinweisen zu müssen, die darin läge, daß man, wie beispielsweise im Provinzial- straßengesetz vorgesehen war, nur einen Teil der Straßen dem größeren Verbände, bie übrigen aber ben Gemeinden übergeben würde. Sollten die Vogelsberger ihre Ortsverbindungen, die von Offen­bacher, Gießener und andern Automobilen mit rui­niert werden, allein unterhalten, aber für die Unter­haltung der Gießener und anderer Straßen, die sie selbst nie benutzen, Steuern zahlen? Auch die Aengstlichkeit, mit der man die Straßenpflege aus dem Staatsbudget fernzuhalten sucht, ist in der Hauptsache nur eine Kurzsichtigkeit.

Ob man nun Staats- oder Reichsstraßen schafft, bie Verwaltung würbe nur bann auf der Höhe der Zeit stehen, wenn man ihr eine allgemeine Ver­kehrssteuer zur Bestreitung ihrer Bedürfnisse zur Verfügung stellte und sie von der Gesamtverwaltung in ähnlicher Weise unabhängig machte, wie es heute bie Reichsbahn ist. Der einzige wirkliche Nachteil ber Staatsstraßen gegenüber den Reichsstraßen wäre bie Ungleichheit ber in ben einzelnen ßänbern (ober in Preußen der Provinzen ober Regierungsbezirke) in Betracht fommenben Derkehrssteuersätze, da bei­spielsweise wesentlich mehr nassauische Fahrzeuge bie oberhessischen Straßen benutzen, als oberyessische bie nassauischen, aber bie Steuer nur am Wohnort bes Fahrzeugbesitzers erhoben werben kann.

Hoffen wir, baß im wahren Interesse der Sache bald alle Sonberinteressen unb alle kurzsichtigen unb fortschritthemmenden Ideen zum Schweigen ge­bracht werben, baß bie maßgebenben Faktoren recht bald eine Verbesserung ber Organisation des Straßenwesens ernstlich wollen und durchzusetzen verstehen, und baß wir in Hessen, insbefonbere in Oberhessen, bzgl. ber Straßen wieder zu unserem früheren guten Rufe kommen! Daß wir dabei mit den Vorkriegsmitteln, die uns bei einwandfreien Straßenunterhaltungsmethoden wesentlich weiter ge­bracht hätten, künftig nicht mehr ausreichen werden, ist bei dem immer mehr zunehmenden Verkehr selbst­verständlich; daß aber die erforderlichen Mittel jederzeit rentabel angelegt sind und durch eine all­gemeine Derkehrssteuer aufgebracht werden können, sowie daß die Rentabilität nicht mit der Höhe der Mittel ab-, sondern mit der Verkehrsstärke zunimmt, ist fast ebenso selbstverständlich.

Statistisches über Oberhessen.

Don Dr. Heger, Darmstadt.

Oberhessen ist von den beiden anderen hessischen Provinzen durch einen Streifen preußischen Gebiets getrennt und yebt sich schon dadurch scharf von dem übrigen Hessen ab. Seiner Fläche nach (3286 Quadratkilometer) ist es die größte der hessischen Provinzen; Startenburg, bie zweitgrößte, umfaßt nur 3027 Quabrattilometer. Seiner Einwohnerzahl nach steht es aüerbings erst an britter Stelle. Sie betrug nach ber biesjährigen Zählung (vorl. Ergeb­nisse) 335 173 Personen. Demgemäß hat es auch eine geringere Volksdichte als bie anberen Provinzen. Auf einen Quabrattilometer tommen in Oberheffen 101 Personen, in Startenburg unb Rheilchessen über 200. 1910 wohnten in Oberhessen 75 Proz., 1919 68 Proz. unb 1925 immer noch 62 Proz. ber Be- oölterung in länblichen Oemeinben (mit weniger als 2000 Einw.). Gemeinden mit über 2000 Ein­wohnern gibt es 19, davon haben nur 6 mehr als 5000 Einwohner. Die einzige Gemeinde mit über 20 000 Bewohnern ist Gießen (33 292 Einw.), die Hauptstadt der Provinz.

Vergleicht man die Bodenbenutzung in Oberhessen mit Startenburg, so ergeben sich aus ben wenigen Zahlen bereits genügend Anhaltspunkte zu einem Schluß auf die eigentümlichen Merkmale Ober- Hessens.

Provinzen

Bon der Gesam entfallen au

fläche

Acker- und Garten­land

Wiesen und Weiden

Wal­dungen

°/o

. u/o

Oberhessen . . .

42,9

18,4

33,3

Starkenburg . . .

40,4

11,8

42,1

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