Montag, 29. Juni 1925

Giehener Anzeiger tcoenercu-Anzetger für Gverhessen)

Ur. 149 Drittes Blatt

Aus 9laiur und Technik.

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in Jena in Die Lösung Instrument von kleinen zueinander

2lus unserem 3Bcg haben wir bereit» nach mehrstündiger QEantcrung durch die Abteilung.n Maschinenbau, Verkehrswesen. Bergwerk. Hünen- toefeh, Physik und Chemie gewaltige Eindrücke in unS ausgenommen, aber mit derselben inneren Spannung und mit dem Dünsche, bei brr ersten Besichtigung ein umfassendes Bild zu gewtnnrn. wird der Vang durch die weiteren Abteilungen Astronomie. Textilindustrie und Landwirtschaft fortgesetzt. Dir betreten den Kuppelraum des Projektionsplanetar iumt. Aach kurzem D- rrveilen haben wir uns an die Dunkelheit gewöhnt, und plötzlich leuchtet der Fixsternhimmel in seiner gan­zen Pracht auf. Laute der Verwunderung und des Entzückens hört man. Ist in diesem Augen- blicke so etwas Besonderes geschehen? Ist doch nur der Fixsternhimmel so sichtbar geworden, wie

die Tat umgeseht werden, wurde in einem optischen gefunden, einer Vielheit Projektionsapparaten, die so ungeordnet und bewegt

it > r->f« Bcii-VIanctcraint.

lil .stNchem Dege durch ein optisches Instrument nachzuahmen? Das Entzücken entspringt wohl einem anderen Umstand, da sich die wenigsten der Veschauer in dem Augenolict des Ausl-uchtens des Sternhimmel« dec Schwierlgs.rren bewußt gewesen sein dürften, die diese Aachbildu. a der Vatur verursacht haben mag. Die Hcsach. dieser spontanen Freude wird tiefer liegen. Dre heu­tigen Menschen sind durch ihre ganze Lebenswerse der Agtur mehr oder weniger entfremdet. Sre haben für Aaturbetrachtungen schon kerne Zeit und nur selten Gelegenheit, den Himmel und seine Sterne so leicht und eingehend beobachten zu können, wie an dieser Stelle. Es gibt nur ganz wenige unter ihnen, die die klare Aacht dazu benutzen, in der freien Statur den gestirnten Himmel zu betrachten. Diese finden in der wirk­lichen Statur das Entzücken an der gctoaltigen und rätselhaften Schöpfung des Weltalls, das uns unter diesem künstlichen Himmel so plötzlich ersaht.

Der Tro|cMtoM»5innne1.

10 Stück für die Darstellung der Körper unseres Sonnensystems.

Die Schöpfung dieser sinnreichen und ver­wickelten Apparatur ist ein neues Meisterwerk deutscher Technik. Dir haben ein Bildungs- mittel erhalten, wie es noch kein Museum oder wissenschaftliches Institut der Welt aufweisen können. An dieser Stelle soll nun wenrger die Apparatur als die Wirkung des Ganzen auf den Beschauer Betrachtung findem_________________

er sich dem Auge in jeder dunklen und äußerst klaren Stacht zeigt. Ist es allein der Ausdruck der Verwunderung darüber, das) eS möglich worden ist. die Statur so erstaunlich genau

werden, da st die von diesen Prvjektions- apparaten an der Innenfläche einer groben, halbkugelförmigen ProjektionS- f lache erzeugten Bilder den in dem halb- [ngeligcn Raum sich aus haltenden Beschauern einen künstlichen Himmel tarbietet, wie ibn die Statur ihrem unbewaRieten Auge täglich zeigt

Eine Hohllugel von einem halben Meter Durchmesser ist auf seiner Oberfläche vollstän­dig besetzt mit 72 kleinen Projektionsapparaten, die der Darstellung der mit dem blosten Auge sichtbaren 4500 Fixsternen, der Milchstraße und der Sternbildnamen dient. Der Planetenapparat enthält in Etagen übereinander angeordnet Site- chlniismen und Projektionsapparate, und zwar

Dir sehen hier das Himmelsgewölbe mit allen dem Ibloßen Auge sichtbaren Sternen wie | es sich nur in reinster Luft und im Hochgebirge unteren Blicken offenbart. Die« aber nicht allem! Unsere Bewunderring wächst, toeitn wtr sehen, wie sich das Himmelsgewölbe dreht und die Pla­neten ihre Dahn ziehen, so bah wir in toemgen Minuten den ganzen Himmel betrachten tonnen. In dem Himmel auf Erden haben wir es aber weit bequemer als in der Statur, in der wir ein volles Jahr dazu brauchen, um die Himmels­vorgänge zu studieren. Unabhängig von der Witterung, die uns zu oft auf längere Zeit unsere Himmels^oPachtungen unmöglich macht, sind wir durch das Planetarium in die Lage verseht. Tage und Jahre m wenigen Minuten zu erleben, zu­mal da die Bewegungsvorgänge am natur1*^'' Himmel durch praktische Wahrnehmungen, wegen der Langsamkeit dieser Vorgang.', genau zu verfolgen, nur wenig Menschen vorbehalten bleiben muh. ___

Ein Schauspiel trirb uns in dem Deutschen Museum vorgeführt dessen Erforschung die gröhten Geister aller Zeiten von Arabern und Griechen, von Ptolemäns bis KvPernikuS beschäi- tigt bat. bis es schließlich dem letzteren, den wir als Deutsche mit Stolz zu den Unsrigen zahlen dürfen, gelang, aus dem Wettstreit der Bewegun­gen das wahre Bild unseres Sonnensystems zu ergründen. Diese Betrachtungen seien ein Glied aus der langen Kette der Erlebnisse, die der erste Bund gang durch den Tempel der Technik hinter­lassen hat.

Voll Bewunderung und Dankbarkeit bilden wir auf den genialen Schöpfer des Deutschen Mu­seums. dieser einzigartigen Dildungs- und Be- lehrungsstätte, auf dessen Anregungen wir in München auch den Himmel "auf Erden erhalten haben!

Das Luftschiff im Weltverkehr.

Don Dr. h. c. 21 u g u ft von Parseval.

Unter den Verkehrsmitteln von heute nimmt das Luftschiff, was Schnelligkeit und Annehmlich­keit der Weife betrifft, den ersten Platz ein. Wäh­rend Flugzeuge durch ihre Enge und ihre heftigen Bewegungen öfter einen höchst unangenehmen Zu­stand der Luftkrankheit Hervorrufen, genießt man im Luftschiff die herrliche Aussicht in ungestörtem Wohlsein. Auch ist für große (Entfernungen nur das Luftschiff geeignet, da Flugzeuge nur relativ wenig Passagiere und geringe Lasten auf kurzem Aktions­radius befördern können und infolge ihrer vollkvrn-

maften wäre eine Rückkehr zu Fuß unmöglich ge­wesen und die spärlichen Proviantvorräte hätten den sechs Menschen in der Einöde der Arktis nur eine kurzbeiriftete Lebensmöglichkeit gewöhn Die 24 -inge zwischen Eis und Wasser waren gewiß die sorgen­schwersten in Amundsens ii* kämpferreichem Leben.

Hinter der rein menschlichen Leistung und der Tatsache, daß Amundsen als Erster das Flugzeug in den Dienst der Polarforschung stellte, tritt die wrpen- schaftliche Ausbeute der Expedition vorerst zurück. Die Beobachtungen, die am 22. Mai morgens 1 Uhr unmittelbar nach der Landung gemacht wurden, er­gaben eine Position von 87 Grad 44 Minuten nörd­licher Breite und 10 Krad 20 Min. östlicher Longe. Nansen erreichte im Jahre 1895 86 Krad 12 Mm. Admiral Eagni im April 1900 86 Grad 33 Minuten nördlicher Breite. 2lmundsen hatte den bisher nörd­lichsten Punkt der Erde erreicht, der von Menschen jemals betreten worden ist. Auf dem Hiv'lug hat Amundsen etwa 100 000 Quadratkilometer unerforlch- ten Gebietes, das sich bis 88 Grad 23 Minuten er­streckte, beobachtet, wobei festgcstellt werden konnte, daß nirgends eine Spur von Land sichtbar war, während auf der Rückfahrt weitere 60 000 Quadrat­kilometer bisher unbekannten Gebietes genau beob­achtet wurden. Die Vermutungen A.nundfens,^ die sich auf die Tiefenlotungen gründen (bei Denen 3750 Meter Meeerestiefe angezeigt wurden) gehen dahin, daß keine Wahrscheinlichkeit besteht, daß irgendwel­ches Land weiter nördlich auf dieser Seite des nörd­lichen Eismeeres vorhanden ist, so daß demnach der geographische Nordpol nicht aut festem Land, sondern auf dem Meere zu suchen fein durste, nes stimmt mit der Ansicht Frithjof Raufens überein, bet bereits 1895 die Feststellung machte, daß zwilchen dem äußersten Landvorsprung des Franz.Ioicptz Landes (81 Grad 51 Minuten) und dem Kap »rligeln sich kein Land befindet, daß also Der Jlorbpol ver elftes Meer darstelli. Verschiedene Lotungen, die Nansen und später (im Sommer 1899) der Herzog der Abr izzen auf ihren Polarreifen in jenen ©e-

menen Abhängigkeit von den Motoren wesentlich weniger sicher sind, als das Luftschiff. Das eigent­liche 'Gebiet des Luftschifsverkehrs sind tranoozea- Nische Linien, zumal das Luftschiff die Gefchwindig- keit der großen Pasfagierdampfer um mehr als das Doppelte übertrifft. So hat das Amerika-Luftschiff Z. R. 3 (L. Z. 126) eine durchschnittliche Geschwin­digkeit von 107 Kilometer in der Stunde entwickelt. Bei der Fahrt über Land bilden Gebirge ein be­trächtliches Hindernis, nicht nur weil sie das Luft­schiff zwingen, große Höhen aufzusuchen und damit Gas ab/jublafen und Tragfähigkeit zu verlieren, son­dern weil sie die Ursache beträchtlicher atmosphäri­scher Störungen sind, welche den Fahrzeugen ge­fährlich werden können. So ist das Luftschiff Der gegebene Djeanüberguerer. Dabe« handelt es sich um die Beförderung von Post und Passagieren, nur aus­nahmsweise von besonders wertvollen und wichtigen Waren. Wirtschaftlich günstiger ist der Post- und Warenverkehr, weil die Einrichtungen dafür ein- facher sind, während Fahrgäste einen kostspieligen und ins Gewicht gehenden Komfort verlangen.

Eine schwierigere Frage ist die Errichtung von Luftschisshäfen. Man braucht zur Ausführung von Instandsetzungen große Hallen. Bei der Abfahrt und Landung' der Luftschiffe sind eine große Anzahl Menschen erforderlich, um Das Schiss aus der Halle heraus- und in die Halle zurückzubringen.

Ilm nicht überall Hallen errichten zu müssen, haben die Engländer Landemaste ausgebildet, an Denen das Luftschiff mit der Spitze befestigt ist und sich in Den Wind einstellt wie eine Wetterfahne.

Diese Landemaste müssen so hoch sein, daß die Schiffe Den Boden nicht berühren können. Das Be­steigen Der Schiffe und die ganze Beladung er­folgen bann von Der Spitze des Landemastes aus.

Eine Luftschiffhalle für zwei große Schiffe muß zirka 250 Meter lang und mindestens 70 Meter breit sein, eine lichte Höhe von 40 Meter haben und muß am Rande eines großen freien Platzes stehen. In Der Regel werden die Plätze wohl von den Flugzeugen mktbenutzt werden können, wodurch sich Die Kosten etwas ermäßigen.

Die Führung der Schiffe ist schwierig und erfor­dert ein hohes Maß von Umsicht und Eharakter- feftigteit. Entscheidend für das Gelingen ist sehr oft die Wahl des richtigen Kurses. Es ist, nicht möglich, mit einem Luftschiff einen so regelmäßigen Kurs zu fahren, wie es bei den Dampfern der Fall ist. Man muß und kann Dem schlechten Wetter ausweichen.

So kann es bei einer Reife von London nach Neuyork an einem Tage zweckmäßig fein, Den Um­weg südlich über die Azoren zu nehmen: an einem anderen Tage wieder, unter anderen Windverhält­nissen kann der nördliche Kurs rascher zumZ leie führen. Der Führer muß daher durch Funknachrich­ten über die Wetterlage dauernd unterrichtet fein, um seine Entschlüsse rechtzeitig fassen zu können. Das Amerika-Luftschiff Z. R. 3 hat Die Methode Der

wahrscheinlich nicht durchweg möglich, weil das vor­handene Helium für einen großen Lustschissbetrieb nicht ausreicht, und weil man Helium nicht au» an­deren Stoffen zu wirtschaftlich möglichen Preisen er- zeugen kann. Nun find Wasserstossschiffe allerdings für militärische Zwecke ungeeignet, für Handelsschiffe aber läßt sich die Gefahr durch entsprechende tech­nische Maßnahmen vollkommen »ermeiden. und es ist nicht nötig, deswegen auf den Luftschiffverkehr zu verzichten, was allerdings den Wünschen Der Ameri­kaner entspricht, Die zur Zeit wenigstens ein Mono­pol auf das Helium haben.

Die wichtigsten Luftschifflinien wäre» zunächst Die BerdinDungen zwischen Europa und Nord- -inD Südamerika. Eine große Zukunft ist auch den Linien von Nordamerika, etwa von San Franzisko aus, über den Großen Ozean nach Dflafien zuzu- sprechen. Hier könnte man in Honolulu eine Zwi- chenstation einrichten. Die Linie von England nach Indien über Südsrankreich, dos Mittelläandische und Rote Meer bis Bombay hat aber wohl die meiste Aussicht auf baldige Einrichtung einer Luftschifslinie, weil sie den Interessen Des englischen Weltreichs dient. Dazu kämen noch, wie schon erwähn,, lokale Linien an Den Küsten Europas mit kleineren Schiffen.

Die Zeitersparnis würde betragen. Au, Den Linien dd-i Europa nach Nordamerika, wo ein idjueUcr Schiffsverkehr schon heule eingerichtet ist, etwa 3 Tage, nach Südamerika etwa 8 läge, von England nach Indien 10 läge; für kleinere Fahr ten an Den europäischen Küsten 1 bis 2 Tage. Hier würbe es mehr bie größere Annehmlichkeit ber Luft­reise fein, bie bas Publikum anlockt.

Abfahrt und Landung sind im Gegensatz zu denen Der Flugzeuge gefahrlos und bequem. Der Komfort erreicht natürlich noch nicht die Bequemlich feit Des großen Dampfers, da ber Raum auf bem Luftschiff beschränkt ist. Doch können in bezug auf Verpflegung alle Anforberungen erfüllt werben. Die Preise Dürfen wohl nicht viel höher sein als Die Fahrtare 1. Klasse auf Den CupieDampfern. Wie sich die Rentabilität stehen wirb, kann nur beurteilt wer den, wenn die Kosten des Betriebes genauer als bis­her bekannt sind, namentlich ob und in welcher Hohe staatliche Subventionen erreichbar sind.

Die programmäßig verlaufene Fahrt des Ame­rikaschiffes Z. R. 3 war nicht eine sportliche Höchst- leiftung. Diese Fahrt ist, was Länge und Dauer betrifft, von den deutschen Kriegsschiffen schon lange erheblich überschritten, z. B. Die DenfrourDige Fahrt de--. L. Z. 59 von Iamdoli nach Karthum unD zu- rück — sie war aber Die erste planmäßig durch- geführte Verkehrsfahrt, die um so höher zu be- werten ist, als das Luftschiff für Derartige Leistun- gen gar nicht bestimmt war. .

Wenn bie weitere Entwicklung nicht uberllurzt wirb, wenn namentlich nur vollkommen geeignete Fahrzeuge unb wirklich gut ausgebilbete Führer in Dm Dienst gestellt werben, bann werben Unglucks- fälle, wie sie bei Flugzeugen noch immer bisweilen Vorkommen, sich in Demselben Maße vermeiden lassen, wie cs bei den großen Seeschiffen Der Fall ist, bann wird bas Luftschiff sich schnell eine große Zahl Freunbe erwerben unb bie Fahrt bes Z. N. 3 wirb ber Markstein für eine neue Epoche Des Weltverkehrs bilben.

ben natürlichen Vorzug ber geradezu phnnwstßchen Beweglichkeit besitzt. Das wirb uns einbringlidj klar, wenn wir vergleichen, baß Amundsen nur etwa 16 Flugstunden für ben Hin- unb Rückflug brauchte, während Nansen (und zwar mit reicher Ausbeute) erst nach dreijähriger Verschollenheit endlich wieder in der Kulturzone cmstauchte.

Es wäre falsche Bescheidenheit, wollte man Den deutschen Anteil an Amundsens Erfolg übersehen. Die Dornier-WastFlugzeuge, die Amundsen benutzte, waren bekanntlich deutsche Arbeit unb Haden ihre Poliähiakeit, wie Amundsen ausbrücklich hervor- gehoben ha., glänzenb erwiesen unb burch die stabile Bauart den Ewmassen zu trotzen vermocht. Den Weg in die Arktis wiesen deutsche Sonnenkompafse, Deren Borireiflichkeit Amundsen ebenfalls mit Worten hohen Lobes anerkannt hat.

Daß es deutschem Forscherdrang nicht genügen kann, inbireft an bet arktischen Forschungsarbeit beteiligt zu jein, beweist Die Tatsache, Daß ein beut- icher Gelehrter, H. K. E. Krüger, in absehbarer Zeit mit einem ExpeditionsschiN »och Norbwest- grönlanb fahren unb'von Dort nach etwa einjährigem Aufenthalt mit Schütten nach Narben vorstoßen will, um nach Dem bereits erwähnten Harris-Land zu juchen unb, wenn möglich. Das Polargebiet zu durchqueren. Ferner Darf an Die Lustschiff-Erpeditwn in Die Arktis erinnert werden, Die Pros. Kohstchutter und Der bekannte Luftschifführer Bruns in Gemem- schäft mit Prof. Frithjof Nansen planen worüber bereits eine ausführliche Denkschrift oorliegt

Besondere Bedeutung aber muß man wohl Dem 'ßroieft Dr Eckeners beimessen, von dem man hoffen dar! daß es mit Dem Drunschen Projekt ver- Hunden wird. Dr. Eckener hat Die Absicht, m Ge- meinichaft mit Amundsen eine Nordpolfahrt im Lust- ichjft zu unternehmen und wirb sich demnächst noch 'Norwegen begeben, um mit Amundsen, mit Dem er bereits seinerzeit in Neuyork biefen Plan erörterte, bas Weitere zu vereinbaren.

bieten vornahmen, ergaben (übereinftimmenb mit Den Messungen Amunbsens) Meerestiefen von eini­gen taujenb Meter. Die Erfahrung lehrt aber, baß Landmassen sich stets durch Untiefen anmelden Der Mccrescharakter des Nordvolgebietes ist Damit mit ziemlicher Sicherheit erwiesen.

Es wird Aufgabe ber arktischen Wissen,chatt sein, festzustellen, ob sich bamit bie »trage bezüglich Der Eristenz bes Harris-Landes unb bes Eroker- Landes erledigt. Letzteres will Peart) gesehen haben, während das sog. Harris-Land nur eine Vermutung Des Prof. Harris ist, Der auf Grund von Fliitmes- sungen an Der amerikanischen NorDküste zu Der An­sicht kam, daß irgendwelche Landmassen sich in jener hochpolaren Zone befinden müßten.

Der erste Eindruck des Amundsen-Fluges war jedenfalls Die Erkenntnis, welche neuen Wege Der Polarforschung mit Dem Flugzeug erschlossen werden. UnD gerade dadurch gewinnt Amundsens Unterneh­men weil es ein kühnes Wagnis war, an Bebeu- tung. Aber daß Das Flugzeug nunmehr ganz allein das Mittel fein wird, um die Geheimnisse Der Arktis zu ergründen, muß wohl bezweifelt werden, xte Kürze Der Zeit, Die einer Flugzeugexpebition mr Beobachtungen unb Messungen zur Verfügung steht (denn Amundsen mußte 24 Tage bem Kamps um die Befreiung des Flugzeuges opfern), unb ber wei­tere Umstand, bah alle übrigen Beobachtungen aus Der Höhe gemacht werben müssen, legen Diesen Forschungsreisen außerorDentliche Beschränkungen aus Gerabe bie wertvollen Einzelunterfuchungen der Meeres- unb Landverhältnisse, ber Tierwelt unb ber geologischen Verhältnisse werben immer nur auf beschwerlichen ßanberpebitionen möglich fein Wie berechtigt dieser Einwand ist, lehrt die Ueberlegung, wie unzulänglich bie Forschungsresultate fern mür­ben, wenn wir z. B. in unseren Bretten lediglich mit Hilfe bes Flugzeuges wftfenschaftücye Beobach- ningen machen wollten. Flugzeug und Hundeschlitten beide werden in Zukunft in ben Dienst ber Man fvrschung gestellt werben, wobei aVerbmgs ersteres

Der Kamps um den Nordpol.

Bevor man in eine Betrachtung ber Ergebnisse bes Norbpolfluges Amundsen eintntt, empfiehlt es sich kurz bie beiben Daten bes Abfluges (21. Mai) unb ber Rückkehr (18. Juni) sich nochmals ins Ge­dächtnis zurückzurufen. Die Abwesenheit Amundsens und feiner Begleiter hat also genau vier Wochen gebauert. Nach achtstündiger Flugbauer waren rund 1000 Kilometer zurückaelegt, aber (unb bas muß sehr nachdenklich machen) bereits die Holste des Benzm- vorrats verbraucht. Bis zum geographischen Nord- pol jedoch lag noch eine unüberwindliche Strecke von 250 Kilometer. iix . ...

Aus ben bisherigen Berichten Amunbsens ist bekannt, bah bas Fehlen jedes Landungsplatzes bazu zwang, auf das Wasser niederzugehen, unb bah mit diesem Augenblicke ein 24tägiger Kampf begann, um bie Flugzeuge, von benen eines sofort Zwilchen Eismassen eingeklemmt würbe, roieber startfahig zu machen. Nach übermenschlichen Kräften unb nach verzweifelten Kämpfen gelang es enblich, wenigstens Das eine Flugzeug aus Der eisigen Umklammerung zu befreien unb nach einem in ber Nähe hergerich- teten Startplatz zu schleppen. Amunbsen hat be­richtet, wie nach bieser Arbeit neue schwere Prüfun­gen begannen unb große Falten im Eis einen Teil ber Arbeit wegzuschwemmen brohten, bis es schließ­lich nach verschiedenen Startversuchen unb mit stark verringerter Labung möglich war, am 15. Juni ben Rückflug anzutreten.

Gerabe biefe Schilberrmgen zeigen, baß auch Die Polarforfchung im Flugzeug mit schwersten Ge­fahren unD großen Hindernissen zu rechnen hat. Nicht ohne Beklemmung wagt man bie Frage auf- zuwerfen, was wohl aus Amundsen und feinen fünf Begleitern geworden wäre, wenn beide Flugzeuge verloren gegangen wären. Angesichts der Wasfer-

meteorolognschen Slaoigationen bei seiner Überfahrt mit glücklichen Erfolg angewendet. Anfangs wurde ber südliche Kurs genommen, im Verlauf der Fahrt aber gab die Wetterlage Veranlassung^ aus den nördlichen Kurs iiberzu^ehen, lind bas Schiff legte den letzten Teil feiner Fahrt mit einem Wind von 100 Kilometer im Rücken, also mit einer Geschwin- bigfeit von 200 Kilometer über Orunb zurück.

Die Orientierung bes Luftschiffen rann unter günstigen Verhältnissen auf astronomischem Wege, wie bei Der Seeschiffahrt, erfolgen. Dies erforbert aber Die Einrichtung eines Beobachtungsstandes auf dem Rücken des Schiffskörpers. Bequemer ist Die Orientierung burd) Die drahtlose Peilung. Man stellt hierbei die Nichtung sesl, aus welcher bie brahtlosen Signale eintreffen und kann vus Den gemessenem Winkeln ben Ort bes Schiffes bestimmen.

Das Hauptbedenken gegen Die Sicherheit ber Schiffe liegt nicht in ber Unsicherheit Der Motoren, da von diesen eine größere Zahl vorhanden ist. und da sie außerdem solider gebaut sein können als die Motoren der Flugzeuge: cs liegt vielmehr in Der Feuersgefahr. Die Abschaffung des überaus explo- ionsgefährlichen Benzins durch die Einführung Der Schweröle ist auf Dem Marsch. Doch ist ber Erlaß bes Wasserstoffs burch bas nicht brennbare Helium

Der künstliche Himmel.

Von Dr. phil. Otto H. Schaaf.

Al» am 7. Mai das große Werk, an Dem ganz Deutschland geschaffen, mit einer Feier, Die im Vanne stolzer Freude, aber auch t-Jer (ligihfcnbcit ber Festteilnehmer stand, dem deut-- schen Volke übergeben worden war. öffneten sich bie Pforten des Museums und die Ehrengäste durchwanderten unter sachkundiger Führung zum ersten Male die schonen Sammlungen. Menn Diele auch bei der Äyje der Zeit nicht an­nähernd besichtigt werden konnten, so reichten die Stunden doch auS. einen Ueberbkick zu ge­winnen. Bei bleiern Rundgang konnte man be- obachten, daß unter anderem dem künstlichen Himmel ber Abteilung ..Astronomie" ganz besonderes Intereste geschenkt toorben ist.

Wenige Menschen nehmen bzw. können sich die Zeit nehmen, bie Vorgänge am nächtlichen Himmel einem genaueren Studium zu unter- ziehen, zumal sich auch bie Vorgänge so außerordentlich langsam abspielen, daß nur ganz wenige die große Geduld und Muhe aufbringen, sich durch eigene Anschauung in der Vatur eine richtige Vorstellung von bem Himmelsgetriebe zu machen. Solche Heberlegungen sind cs zweifellos gewesen, Die den Vor­sitzenden des Deutschen Museums. Grzel- lenz Dr. Oskar von Miller, bewogen haben in den Projekten für den Reubau dcs Deutschen Museums von vornherein Einrichtungen vorzufehen, die ermög­lichen sollten, die Himmelsvorgänge einem möglichst großen Personenkreis aus künstlichem Wege näher,^bringen.

Der glänzende Gedanke Dr. v. Mil­lers, einen künstlichen Himmel zu schaf­fen. der dem Beschauer die Vorgänge io zeigen sollte, wie er sie in der freien Natur mit bloßem Auge zu sehen ge­wohnt ist. konnte von den Zeihwerten