Hl. (51 Zweites Slütt

fuaauminwwisfaa

Siebener Anzeiger (Generai-Anzeiger für Oberhessen)

Mittwoch, I. Zuli (925

entsetzlich, endlich den langersehnten, sachkundigen Einblick in das oft diskutierte Kapitel tun zu können: Herr und Kellnerin. Und obendrein schwebte mir noch vor, über alle meine @r-< fahrungen einen Artikel in eine Zeitung zu geben: „Einen Tag als Kellnerin", „von einer Dame der Gesellschaft."

So lustig, wie wir es damals hatten, mein Liebling, bekamen wir es niemals mehr. Ich war Fräulein Lisa und Du warst Fräulein Maj. Wahrlich, ich sage Dir, Gabby, ich staune noch heute darüber, wie eiskalt die sechs Herren bei den ersten Gängen uns gegenüber waren. Wir waren doch so süß! Bei den Hühnern und beim Champagner wurde es allerdings rasch anders. Papa Fili muhte derart lachen, daß ihm die Tränen kamen, — und einmal war ich wirklich in Sorge um ihn. Wie konnten wir uns nur so ernst halten?

Bon Anfang an war ausgemacht, daß die De­maskierung erst beim Kaffee und den Likören geschehen sollte. Aber so lange dauerte es gar nicht. Denn einer von den Eisenbahnherren — wie er hieß, habe ich vergessen, — wollte un­bedingt, daß ich mich auf seinen Schoß setzen und von seiner Birne abbeißen sollte. Da klopfte Papa an das Glas und enthüllte, was er seinen kleinen Scherz nannte (eigentlich war es doch wohl der meine?) Weißt Du noch, wie es auf einmal unter dem alten Apfelbaum seltsam still wurde? Mein Herr mit der Dirne schob seinen Stuhl zurück und steckte die Serviette in die Tasche — ich schwöre, daß er daran dachte, davon zu laufen, — und einer von Deinen Ver­ehrern bekam einen Hustenanfall. 'Aber Papa Fili versteht die Kunst, d'ie Dinge wieder auf ihren Platz zu stellen, und in der nächsten Minute ging das Bankett wieder fröhlich weiter, wenn man vielleicht auch nicht mehr so aus- lassen war, wie früher .....

Zwischen Suppe und Obst hat sich aber etwas ereignet, an das Du Dich ganz bestimmt nicht mehr erinnerst' — da sogar ich mit meinem guten Gedächtnis diese Episode beinahe ver­gessen habe. Einer von den Herren des Kon­sortiums, das die Eisenbahn kaufte, — vielleicht der wichtigste von allen, ein Bankmensch namens Fellips, hatte ein Telegramm erhallen. Dessen Inhalt entzog sich unserer Kontrolle, liebe

Gabby, nicht aber seine Wirkung. Der Herr Bankdircktor erhob sein Glas, murmelte einige Worte, drückte Papa die Hand, nickte den anderen Herren zu und war verschwunden. Herrn Fellips' Telegramm war wie ein Stein, den man in einen See wirst, — mit dem verhallenden Geräusch seines fortrasselnden Autos glätteten sich auch die Dinge im Wasser, und dann dachte niemand mehr an Herrn Fellips.

Riemand, — an jenem Tag. Aufrichtig ge­sagt, liebe Gabby, es war nicht Herr Fellips, an den ich dachte, als ich bei unserer Trennung die prophetischen Worte sprach — siehe oben. Zwar machten die Zeitungen über den Eisenbahn­kauf einen schauderhaften Lärm, sowohl über Papa, als auch über Bankier Fellips wurden lange Spalten geschrieben, aber es wurde nie recht klar, wie alles zusammenhing. Man schrieb, daß einer der beiden Teile betrogen wurde, daß man die Aktionäre an der Base herum­führte, und weiß (Sott, was alles. Sei dem wie immer, — die ganze Affäre war gerade- daran, in Bergessenheit zu geraten, als ich mit Herrn Fellips ganz zufällig auf der Straße zu­sammenstieß.

Jetzt paß aus, Gabby. Hast Du etwas, woran Du Dich festhalten kannst, wenn Du dies liest, so tue es. Jetzt kommt cs: ich setzte mit Herrn Fellips die Komödie fort.

Ich sehe Dich vor mir, Gabby. Dein be­kümmerter Blick ruht auf meinem Gesicht, und ich höre Dich vorwurfsvoll sagen: „Aber Fob, wie konntest Du nur?" JH versichere Dich, es ging ganz leicht. Glaube nur nicht, daß ich es aus Unbedachtsamkeit oder Ucbereilung tat. Herr Fellips erkannte mich zwar sofort wieder, konnte aber eine gute Weile nicht dahinter kommen, woher, und so hatte ich genug Zeit, zu überlegen. Bedenke, daß die Situation ein jedes Mädchen verlockt hätte, denke daran, wie herrlich diese Gelegenheit war, die Männer zu studieren (was meine Passion ist). Schon die ganz kurze Zeit auf der Straße lehrte mich viel, — jeder Ton, jede Miene, jede Geste des Mannes machte eine ebenso augenblickliche wie (ich glaube es wenig­stens) unfreiwillige Verwandlung durch, als er entdeckte, daß ich damals 6c; diesem Picknick nicht am, sondern hinter .dem Tis-i war.

(Fortsetzung folgt)

25 Jahre Deutscher Luftfahrt.

Von Professor Dr. E. E o e r l i n g, Technische Hochschule Berlin.

„Lustsschiffer und Seiltänzer" . diese Ein­schätzung unseres Berufes hat neben der Tücke des Objekts und den Launen des beweglichsten Elementes auch die Trägheit des Subjektes, das Beharrungs­vermögen der öffentlichen Meinung uns Luft­fahrern verfeindet. Der alte Graf, der kühne Reiter­general, der trotz aller Mißerfolge seine Kraft, sein Vermögen, ja seinen Ruf einsetzte im Kampf gegen praktische Schwierigkeiten und theoretische Vor­urteile, hat diesen Gegner geschlagen, als (ich vor 25 Jahren zum erstenmal ein <otarrluftjchlff, ein Zeppelin zu sicherer Fahrt in die Lüste erhob. Aber er hat ihn nicht besiegt. Erst nach glanzenden Fahrtleistungen rüttelten die Schicksalsschlage, tue das stolze Luftschiff niederzwangen, das deutsche Volk zur Abwehr und Hilfe auf, daß es in der Zeppelinspende und später in der Natio­nalflugspende freudig bekannte: „Luftfahrt ist not".

Der Feind, das Vorurteil, ist noch nicht tot: Als das letzte, schönste, und als Reparationsleistung zugleich betrüblichste Erzeugnis aus der Werkstatt Zeppelins, das Amerika-Luftschiff L. Z. 126, das die deutsche Oefsentlichkeit meist nur unter dem amerikanischen Namen Z. R. 3 kennt, ohne Stö­rung übers Meer fuhr, da bejubelte man nicht die zielbewußte Fortentwicklung durch die Inge­nieurarbeit eines Vierteljahrhunderts, nicht die fahrtechnische Ruhe und Sicherheit der Ozean­überquerung auf Grund sorgfältiger Berechnung und jahrelanger Erfahrungen, vor allem von den äußerst schwierigen Kriegsfahrten, sondern man huldigte dem sportlichen Wagnis, der Sen­sation!

Ein größeres Mißtrauensvotum als diese Art der Anerkennung, die auch unser Eckener stets mit höchstens einem heiteren Auge einsteckte, konnte es eigentlich kaum geben; und dabei war dieses Mißtrauen gegenüber dem Starrlustschiff nach den Fahrten der „Nordstern" und der „Bodensee", ja schon der „Delag"-Schiffe vor dem Kriege, vor allem nach der großen Afrikafahrt des L. 59 und anderen Leistungen im Felde gänzlich unverdient! Zwei Un­fälle im Jahre 1913 und die zahlreichen Kriegs­verluste, bei denen man vergißt, daß in den meisten Fällen feindliche Einwirkung die Ursache war, haben die Meinung von der Gefährlichkeit des Luftschiffes genährt.

Aehnlich geht es dem jüngeren Bruder des Luft­schiffes, dem Flugzeug: Die Kriegsleistungen haben den Flieger berühmt, die Kriegsverluste sein Gefährt berüchtigt gemacht. Dazu kommt, daß bei dem regen Luftverkehr in jedem Wetter, bei dem fleißigen Betrieb in einigen Flugschulen, bei den Hebungen begeisterter Sportflieger auch im Frieden Verluste ebensowenig ausblieben wie beim Kraft­fahrzeug; so lasen wir leider in der letzten Zeit von einigen Unfällen, sogar von zwei Todesopfern im Luftverkehr — bedauerliche Zahlen, aber verschwin­dend klein gegenüber den Opfern des Autos; be­trübliche Katastrophen, aber nichtssagend gegenüber dem Trümmerfeld eines Eisenbahnzusammenstoßes.

Das Luftfahrzeug kann heute als verkehrssicher und zuverlässig gelten, zumal durch ständige lieber» wachung der Lufttüchtigkeit, durch sorgfältige Aus­bildung und Auslese der Führer und Orter, durch zielbewußte Weiterentwicklung auch der lebenswich­tigen Motoren dafür gesorgt wird, daß Versager, Brüche im Betrieb und Bedienungsfehler mehr und mehr vermieden werden. In der Tat hat bei einer der größten technischen Kraftproben, dem Deut­schen Rundflug der Pfingstwoche, eine über­raschend hohe Zahl der Bewerber die ganzen fünf Schleifen von 100 und mehr Kilometer ohne be­sondere Schwierigkeiten überwunden. Nur die kleinste Klasse mit allzu schwachen Motoren, die nach dem Willen eines Preisstifters in den Wettbewerb ein­bezogen werden mußten, hat den für sie allzu hohen Anforderungen nicht voll genügen können — das war ober vorauszusehen!

Eine noch stärkere Belastungsprobe, die dem Wagnis einer Schiffsreise im Treibeis nichts nach­gab, war Amundsens Nordpolflug, der leider nicht zum erhofften Erfolge führte, weil der kühne Forscher im Nebel aus dem gewünschten

Kurs kam, in einem fliegerisch ungünstigen „Gelände" von Eis und Wasser notlanden mußte, durch den Druck der Eisschollen, dem kein menschliches Bau­werk gewachsen ist, ein Flugzeug verlor, aber mit dem anderen bis in den Bereich menschlicher Hilfe­leistung zurückfliegen konnte, nicht ohne während des unfreiwilligen Ausenthaltes zum Wiederflottmachen des Flugbootes einige geographisch wichtige Messun­gen, zum mindesten Betätigungen wissenschaftlicher Schlüsse, vorgenommen zu haben. Auch hier hätte unsere Oefsentlichkeit weniger die Sensation des sportlichen Wagnisses beachten sollen, als vielmehr den Fortschritt der Technik, der die Reisezeit einer Polarfahrt bedeutend abkürzt und unüberwindliche Gebiete, in denen man weder das Wasser befahren noch das Eis begehen kann, durch die Luft zu überbrücken gestattet, wobei allerdings heute noch das Landen und Wiederaufsteigen Schwierigkeiten machen kann.

Vor allem ist der Umstand fast unbeachtet ge­blieben, daß der Norweger Amundsen, der doch wahrhaftig kein Deutschenfreund war, für seinen Plan lediglich deutsche Flugzeuge in engere Wahl gezogen hat. Auch wenn er jetzt plant, für seine weiteren Vorstöße in das unerforschte Ge­biet das Luftschiff zu verwenden, wird er kaum an etwas anderes denken können als an das Werk des Grafen Zeppelin und feiner Mitarbeiter, das starre Duraluminiumschiff, vereinigt mit vorteil­haften Merkmalen der Schütte-Lanz-Schiffe; also alles in allem ein deutsches Erzeugnis, das man im Auslande zwar nachbaut, das aber nach eigenem Eingeständnis sogar der Amerikaner dort weniger rasch und billig Herstellen kann, mit dessen Betrieb auch die Ausländer, denen die deutschen Erfahrungen noch fehlen, mehr Schwierigkeiten haben als unsere erprobten Luftschifführer. Bereits bevor Amundsen seinen Plan änderte, ja ehe er zum Nordpol startete, wurde eine Art internationale Studiengesellschaft zur Erforschung des Nordpolgcbietes mit einem deutschen Luftschiff unter starker Beteiligung deutscher Gelehrter gegründet. In einem Gebiet, wo Tag und Nacht je ein halbes Jahr lang dauern, wo also die Sonne beständig fast gleich hoch am Himmel steht, wo die Luft über einer endlosen Eiswüste ziemlich kalt,also gut tragend und von gleichmäßiger Tempe­ratur ist, sind die betriebstechnischen Bedingungen für ein Fahrzeug, das sonst von der Einstrahlung der Sonne und von der Wärme der Umgebung stark beeinflußt wird, besonders günstig. Günstig wenigstens für die nebelfreie Jahreszeit. Auch kann ein Luftschiff beim heutigen Stand der Technik grö­ßere Entfernungen ohne Betriebsstoffergänzung überbrücken; dabei lassen sich Hilfsmittel mitführen, die das Flugzeug nicht zu schleppen vermag, vor allem funkentelegraphische Sender, mit denen es in ständiger Fühlung mit der menschlichen Kultur bleiben und seinen Ort stets genau feststellen kann.

Nur eine große Schwierigkeit darf gerade am 2.5jährigen Gedenktage deutscher Luftfahrt nicht un­erwähnt bleiben: W i r dürfen kein Luftschiff bauen, das imstande wäre, den Nordpol mit bewohnten Gegenden zu verbinden. Durch bas" Londoner Ulti­matum, das darin über die Versailler Urkunde hinausgeht, haben wir ja „Begriffsbestimmungen" anerkennen müssen, die militärische von friedlichen Luftfahrzeugen unterscheiden. Danach ist z. B. ein starres Luftschiff Kriegsgerät und uns daher ver­boten, wenn es mehr als — 30 000 Kubikmeter Gasinhalt hat! Man kann sich leicht klar machen, daß ein solches Luftschiff kaum für einen Verkehr auf kurzen Strecken ausreichen würde, geschweige denn für wirtschaftliche Fernfahrten und erst recht nicht für eine Polarforschungsreise. Selbst bas Amerika- Luftschiff L. Z. 126, für bas von ber Boischafterkonfe- renz eine besondere Ausnahmeerlaubnis erwirkt war, durfte nur 70 000 Kubikmeter groß fein, so daß es für die Ozeanfahrt nur geringen Betriebsstoff mitnehmen konnte. Aber für das Forschungsluft- fchiff wären mindestens 150 000 Kubikmeter erfor­derlich. Nur wenn die Fesseln unserer Luftfahrt so weit gelockert werden, daß wir ein Schiff von dieser Größe bauen dürfen, können wir der Menschheits- kultur so dienen, wie wir es nach unseren tech­nischen und sportlichen Leistungen vermögen und gern auf uns nehmen.

Auch den Flugverkehr können wir nur bann nach Kräften unb zum Nutzen berer, bie über uns wegfliegen müssen und wollen, wirksam fördern, wenn unsere Flugzeuge nicht mehr durch die „Re­geln" gehemmt find, die unter anderem ihre Ge­

schwindigkeit und Flugweite, ihre Ladung und Gipfelhöhe, also ihre Flugeigenschaften und ihre Motorleistung auf ein Drittel des heutigen Standes der Technik und auf die Hälfte des wirtschaftlich Erwünschten herabdrücken — angeblich, damit wir nur Handels-, keine Kriegsflugzeuge bauen, in Wirk­lichkeit aber, wie man im Lager der Vertragsgegner offen zugibt, um uns weniger wettbewerbsfähig zu machen. Trotz dieser Hemmungen hat die deutsche Luftfahrtechnik im Bau und Betrieb erfolgreich mit­gewirkt, zum Teil leider a ußerhalb der Reichs­grenze, aber dann als um so stärkere Konkurrenz für die Industrie der anderen.

Mögen die Hindernisse auch noch so groß sein, der Kämpfer vom Bodensee, der vor 25 Jahren die Tücke des Objektes, die Launen des Luftmeeres und die Vorurteile feiner Volksgenossen siegreich überwand, hat Schwereres bestanden; in seinem Sinne heißt es: Durchhalten, arbeiten und nicht verzagen!

Der Westpakt des Eisens.

Aus den Verhandlungen, die Ende der ver­gangenen Woche zwischen Vertretern der deut­schen, französischen, belgischen und luxemburgi­schen Eisenindustrie in der Stadt Luxemburg zu einem gewissen Abschluß gebracht worden sind, hat ein Teil der deutschen Linkspresse zugkräf­tiges Propagandamaterial herausholen zu können geglaubt. Rach dem „Vorwärts" soll es sich natürlich wieder einmal um eine Generaloffen­sive des kontinentaleuropälschen Kapitalismus gegen das Proletariat der betreffenden Länder handeln. Das führende sozialdemokratische Blatt spricht von einem internationalen Kartell, das natürlich von einem „internationalen Kartellamt' kontrolliert werden müsse. Obwohl diese Worte hier denkbar wenig angebracht sind, ist es doch notwendig, den Charakter der schwerindustriellen Verhandlungen zu kennzeichnen, deren vorläu­figen Abschluß die Opposition der Linken zu einem temperamentvollen Angriff benutzt hat.

Für die deutsche Eisenindustrie liegt das Problem folgendermaßen: Der Versailler Vertrag hat uns zunächst den größten Teil der eigenen Eisenerzlagerstätten (die von Lothringen) genommen. Ausländische Erze (in erster Linie schwedische, spanische und westafrikanische) können für die fehlende lothringische „Minette" keinen vollen Ersah bieten. Das Bestreben der deutschen Eisenindustrie mußte also darauf gerichtet sein, den Erzbezug aus Frankreich (Lothringen) sicher­zustellen. Weiter haben wir durch den Ver­sailler Vertrag ganz bzw. zeitweise die früher reichsländischen und die saarländischen Hochöfen verloren; endlich ist auch das induftriereeiche Luxemburg aus der Zollgemeinschaft mit Deutsch­land ausgeschieden. Weite Teile Süddeutschlands waren die regelmäßigen Abnehmer ber reichs­ländischen, saarländischen und luxemburgischen Eisenwerke gewesen. Es galt also jetzt, die außer­halb der deutschen Zollinie liegenden eisenver­arbeitenden Werke für ihr natürliches Absatz­gebiet, Süddeutschland, wieder lieferfähig zu machen. Dies konnte selbstverständlich nur im Einvernehmen mit der beim Reiche verbliebenen niederrheinischen Eisenindustrie geschehen, da sonst gleichzeitig mit der Ausfuhr auch noch ein er­heblicher Teil des deutschen Binnenmarktes für die niederrheinische Eisenindustrie verloren ge­gangen wäre, ohne daß entsprechende Entschädi­gung geschaffen wurde. Die Franzosen legten weiter bei den Handelsvertragsverhandlungen entscheidenden Wert darauf, daß die im Ver­sailler Vertrag vorgesehene wirtschafts-politische Uebergangszeit für Elsaß-Lothringen nicht mit einem Mal aufhören sollte. Das gab Anlaß zu der Vereinbarung, daß 1,7 Millionen Tonnen Eisen, — in erster Linie Halb- und Fertigfabri­kate, — bei der Einfuhr nach Deutschland nur die Hälfte des normalen Zollsatzes zu bezahlen hätten. Lothringen, das Saargebiet und Luxem­burg sollten sich in dies Kontingent im Ver­hältnis 8:6:3 teilen. Dies Abkommen soll selbst­verständlich erst in Kraft treten, wenn der deutsch­französische Handelsvertrag in Kraft getreten ist.

Bereits vor einigen Monaten hat der Füh­rer der deutschen Handelsvertragsdelegation in Paris, Staatssekretär Trendelenburg, die Gerüchte dementiert, daß die deutsche Schwer­

industrie über den Kops der Reichsregierung hinweg mit den französisch-belgischen Berufs­genossen konspiriere und intriguiere. Auch dies­mal, — während der Verhandlungen in der Stadt Luxemburg. — ist das Auswärtige Amt in Ber­lin laufend informiert worden. Es wäre ja auch ohne die Genehmigung der Reichsregierung un­möglich gewesen, einem privaten Verhandlungs­partner eine Zollermähigung für cinzusührendes Eisen zuzugestehen! Eine Verständigung Deutsch­lands und Frankreichs über Eisen und Kohle war unbedingt erforderlich. Die Vertreter der deutschen Schwerindustrie hätten sich einer groben Unterlassungssünde schuldig gemacht, wenn sie nicht alles aufgeboten hätten, um die durch den Versailler Vertrag und durch die alliierten De- satzungsmethoden am Rhein gestörten Wirt­schaftsbeziehungen zwischen Elsaß - Lothringen, dem Caargebiet und Luxemburg einerseits und dem deutschen Westen anderseits wieder herzu- stellen. Die Feststellung des „Vorwärts", daß die niederrheinische Eisenindustrie für ihren eige­nen Inlandsabsah den Zollschuh in voller Höhe genießen werde, ist eine Selbstverständlichkeit; aus einem anderen Grunde als ans dem des Schutzes der nationalen Produktion sind die Er- senzölle ja gar nicht in Vorschlag gebracht wor­den. Im Hinblick auf die außerordentlichen Wirt- schaftsschwierigkeiten, welche die westdeutsche Ei- fen- und Montanindustrie zu überwinden hat, ist es ein ziemlich starkes Stück, wenn der „Vor­wärts" von dem „berüchtigten Schuh der natio­nalen Arbeit" und von „skrupellofem Profitstre­ben" der westdeutschen Eisenindustrie spricht. Wäre es nicht gelungen, zwischen der Schwer­industrie Deutschlands, Frankreichs, Belgiens und Luxemburgs ein Einvernehmen herzustellen, so wäre die Aussicht der westdeutschen Bevölke­rung auf ausreichende Arbeitsgelegenheit und auf Verdienst während ber nächsten Jahre ausS äußerste bedroht worden. Bei ber schweren Vor­belastung, welche bie beutschc Wirtschaft durch bie Reparationstribute erfährt, ist es töricht unb frivol, von einem „einseitigen Preisbiktat" zu sprechen, bas von ber beutschen Schwerinbustrie angeblich erstrebt werde.

Aus der Provinz.

Landkreis Gießen.

ll. Alten-Buseck, 30. Juni. Zur Be­hebung der Wohnungsnot konnte in den letzten Jahren wegen der Geldknappheit hier leider wenig geschehen. Drei Häuser stehen schon beinahe zwei bis drei Jahre notdürftig im Rohbau fertig, aber zur Vollendung ber Dau- arbeiten sind kaum Mittel aufzubringen. All­gemein wundert man sich hier, daß in den Ge­meinden Großen-Lindeii. Wieseck, Heuchelheim, Lollar, Beuern und besonders ®aubringen so viele Häuser in den letzten Jahren erstehen konnten und außerdem überall zur 3eit wieder in Angriff genommen sind. Auch unsere Gemeinde­verwaltung wird sich, dem Beispiel von Wieseck, Heuchelheim, Großen-Linden usw. folgend, ent­schließen müssen, Mitglied der Landeskom- munalbanf in Darmstadt zu werden, um dort Gelder für den Wohnungsbau zu erlangen. Zu begrüßen wäre es außerdem, wenn die Bür­germeister auf ihren Konferenzen über die Mittelbeschaffung für den Woh­nungsbau fich gegenseitig verständigen wür­den, damit ein gleichmäßiges Verfahren bei den einzelnen Gemeinden zustande käme. — Die Ge­werbetreibenden, Beamten und Arbeiter haben die Verhandlungen der Gemeinde Wieseck mit der Stadt Gießen wegen der Straßen- bahnverbindung Gießen—Wies eck mit besonderer Aufmerksamkeit verfolgt. Rachdem nun diese Angelegenheit als abgeschlossen gelten kann und von Wieseck Schritte zur Einführung einer Autolinie unternommen sind, kann auch Plagt Sie Rheuma oder Gicht, so ist Ihnen ber Gebrauch von Uroga-Extrakt an­zuraten, ber bie Schmerzen lindert unb bie harn- sauren Salze aus dem Körper schafft. Der echte Uroga-Exlrakt ist in Flaschen zu 60 Gramm in den meisten Apotheken zu haben, sicher in ber Univer­sitäts-Apotheke zum Golbnen Engel. Die Bestand­teile sind auf ber Packung angegeben. 5862ss

(Nachdruck verboten.)

9. Fortsetzung.

Siehst Du. jetzt kommst Du bahinter. Run, wenn Fili von Verlusten fpricht, barf man bies nicht immer so ernst nehmen. Wenn et sagt, baß er verliert, so meint er gewöhnlich, bah er nicht verbient, und bas ist, genau genommen, nicht basselbe.

„Hast Du bas Geld jetzt im Trockenen?" fragte ich.

„Es wirb vielleicht etwas verzwickt mit bem Arrangement", brummte er.

Dann fragte ich ihn weiter aus, unb Du halfst mir babei. Als wir so ziemlich alles herausgebracht hatten, schien bas Schlimmste zu sein, baß sich bas Mittagessen nicht so machen ließ, wie es Papa sich in ben Kopf gesetzt hatte. Er nahm einen kleinen Eisenbahnplan heraus (den er immer in seinem Rotizbuch hatte), zeigte uns die Linie und die Stationen, und auch den Platz, wo ber Cxtrazug halten unb wo bie Besichtigung mit bem Mittagessen abschließen sollte. Die Umstänbe brachten es mit sich, bah biefer Schluhpunkt sich mit einer ganz kleinen, unbebeutenben Station bedte, — Presto — wo es nicht bie geringste Spur einer gastronomischen Kultur gab. Gewiß, ein Duhenb Konserven­büchsen, einige Hühner, ein paar Kilo Spargel, einen Korb Austern, einige Büchsen Kaviar, eine Kiste Wein unb ein Kistchen Liköre konnte man ja immer im Handumdrehen im Hotel requi­rieren, aber wer sollte bie Spargel putzen unb —• vor allem — wer sollte servieren?

Da fiel mir eine Jbee ein, meine glänzenbe 3bee.

„Laß das uns machen," bat ich (ich hatte babei etwas Herzklopfen) „laß Gabby unb mich bie Sache machen, — inkognito. Das wirb ori­ginell — unb billig, Du ersparst bie Trinkgelder."

„ Fob," stöhnte er, „ist dies Dein Ernst, Fob?"

Erinnerst Du Dich, wie wir auf einmal beredt wurden? Immer hatten wir beide davon ge­schwärmt, Theater zu spielen, eine Rolle zu geben, — da hatten wir auf die schönste Art ein Freilufttheater! Wir würden uns die passen­den schwarzen Kleider kaufen, kleine weihe, ko­kette Häubchen und Spihenschürzen mit koketten Taschen (alles sollte kokett fein!). Einen ganzen Vormittag würden wir in einem Cafe zubringen unb bie Technik bieses Berufes nach allen Seiten ft übleren. Gabby, Gabby, es reizte uns ja so

Alle zusammen waren wir gräßlich neugierig, aber niemand von uns wagte, die Stille zu stören, denn Könige unb Milliardäre fragt man nicht. Aber wir kamen bald dahinter, daß das Telegramm eine wichtige Reuigkeit enthielt, denn Papa telephonierte sofort den Kapitän Joh auf ber Kommanbobrücke an, daß er heimkehren solle. Dann tat er einen tiefen Schluck Mosel und blinzelte mir quer über ben Tisch zu, — bie brahtlose Neuigkeit war also nicht unangenehmer Art, trotz allem.

„Es sieht banach aus, als ob ich bie Eisen­bahn verkaufen würbe", flüsterte er mir zu, unb bann tat er einen noch tieferen Schluck aus bem Moselglas.

Unb bann kamen wir in ben Re-el. Acht­zehn Stunden mußten wir vor ber äußersten ber Schären liegen. Papa Fili saß unruhig unten im Salon unb legte eine Patience nach ber an» beten, unb bie mißmutige Falte über seiner bicken, entzünbeten Rase würbe immer tiefer. Erinnerst Du Dich noch, Gabby, wie wir weit vorne am Bug ftanben unb ben Rebel verfluchten unb bann Kapitän 2oß mit einer Flasche Rot­wein kam unb uns lehrte, was „Zum Teufel mit ber Rässe!" auf portugiesisch heiht. Gott weiß übrigens, ob es nicht gerade das Portugiesische war, bah eine Stunbe später ber Rebel zerriß unb bas ganze Gesinbel am sechsten Juli um fünf Uhr morgens an Lanb gehen konnte.

Unterbetten war Papa auch mit sich ins Reine gekommen. Während Leo auf bem Lanb nach einem Auto suchte, steckte er sich eine seiner größten unb schwärzesten Havannazigarren an, nahm uns, Dich unb mich, eine jebe unter ben QIrm unb promenierte mit uns auf ber Backborb- feite auf unb ab, ab und auf. Gabby, wenn Du auch alles vergessen hast, an bies erinnerst Du Dich noch bestimmt, nicht wahr? Denn als unser lieber alter Fili bas mit ber halben Million sagte, warst Du, wie ich mich erinnere, sehr aufgeregt.

„Hätte dec Rebel noch vier Stunden gedauert, würbe ich eine halbe Million verloren haben."

Fräulein Fob

Roman von Anders Ejc.