Kr. 150 Zweites Blatt

Giehener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberhessen)

Dienstag, 30. Juni (931

Randnoten.

Ter Berliner Vertrag ist vvr einigen Tagen in M o S k a u ziemlich unverändert verlän­gert worden. Das war nach dem Gang der Ver­handlungen und nach der politischen Lage eigent­lich eine Selbstverständlichkeit. Rur seine Richt» verlängerung hätte eine politische Sensation be­deutet, weil sie der Beweis dafür gewesen wäre, bah die deutsch - russischen Beziehun­gen sich grundlegend gewandelt und Deutschland endgültig für den Westen optiert hätte. Dazu lag indessen keinerlei Veranlassung vor. Die Hoff­nungen, mit denen in enthusiastischen Kreisen vor zehn Jahren der Vapallo-Vertrag unter­zeichnet wurde, haben sich sicher nicht realisiert. Die Aussen haben die Gunst ihrer geographischen Lage aus^unuhen gewußt, und wenn wir damals geglaubt haben, sie würden Deutschland gewisser­maßen als Flaschenhals benutzen, durch den chr Verkehr zur übrigen Welt hindurchging, dann war das auch finanziell-wirtschaftlich ein Irr­tum. Eine besonder« Bevorzugung der deutschen Industrie ist nicht festzustellen, im Gegenteil, auch die Kredite, die wir zur Verfügung gestellt haben, konnten nicht hindern, daß die Russen anderswo mit Mindestens der gleichen Liebe kauften, wie in Deutschland. Wir müssen also unser Verhält­nis zu Rußland hauptsächlich politisch sehen, ilpö dieses politische System ist im wesentlichen im Berliner Vertrag verankert, in dem Richt­angriffsvertrag, der uns vor einer einseitigen Bindung an den Westen deckt und uns die aus unserer ganzen Verstrickung notwendige Handels­freiheit zwischen unseren Rachbarn sichert. Jeden­falls solange sichert, wie die Russen nicht den Versuch machen, sich hinter unferm Rücken den Franzos en zu nähern und dadurch irgendwie an der E i n k r e i su n g s p o l i t i k zu beteili­gen. Diese Gefahr ist größer, als theoretisch an­genommen werden konnte. Die Bolschewiken haben einen starken Ehrgeiz, ähnliche Verträge, wie sie mit Deutschland abgeschlossen haben, wirt­schaftlich und politisch auch mit anderen Staaten unter Dach zu bringen. Sie verhandeln seit län­gerer Zeit mit Paris, und ihre Verhandlungen sind vermutlich soweit gediehen, daß die Unter­zeichnung eines Handelsvertrages unmittelbar be­vorsteht, dem dann auch ein politischer Vertrag sehr bald folgen wird. Die Ziele, die Frankreich damit verfolgt, laufen ganz zweifellos dahin, auf diesem Wege Rußland doch zum Eckpfeiler der französischen Europa-Politik zu machen und gegen uns zu erreichen, was mit uns nicht zu erreichen war: ein Ost-Locarno, das die Grenzen der französischen Dasallenstaaien in Ost­europa garantiert. Wir glauben nicht, daß die Russen sich zu einem solchen Spiel hergeben wer­den. Sie haben mit Polen und mit Rumä­nien noch eine alte Rechnung 514 begleichen. Sie haben darüber hinaus aber auch vor der Verlän­gerung des Berliner Vertrages die Zusicherung gegeben, daß sie in ihren Vertrag mit Frank­reich keine Bestimmungen übernehmen würden, die mittelbar oder unmittelbar die deutschen In­teressen beeinträchtigen könnten. Rach der Rich­tung hin sind wir also durchaus gedeckt und kön­nen deshalb mit einiger Ruhe zusehen, wie die Franzosen heute nach zehn Jahren genau das gleiche tun, was sie uns damals in Rapallo als ein Verbrechen auslegten.

Vor zwölf Jahren wurde das Friedensdiktat in Versailles unterzeichnet. Damals fing Frankreich an, mit Kürassierstiefeln auf uns herumzutrampeln, Opfer auf Opfer mußte das deutsche Volk bringen; weil es angeblich die „heiligen Rechte Frankreichs" erforderten. Und heute? Ein Blick in die französische Kammer genügt, um uns zu be- lehren, daß sich in den hinter uns liegenden zwölf Jahren nicht das geringste geändert hat. Rach wie vor herrscht dort die Stimmung des Juni 1919, nach wie vor glaubt Frankreich, uns als die europäische Gefahr brandmarken zu müssen. Alle nachträglichen und über den Versailler Vertrag hin- ausgchenden Verpflichtungen Deutschlands haben

keine Sinnesänderung im französischen Volke hervor, zurufen vermocht, dessen Ministerpräsident sich eben erst für verpflichtet hielt, uns zu unterstellen daß wir etwaige Tributnachlässe nur benützen wurden, um aufzurüsten und den Frieden zu gefährden. Das wagte Herr Laval wenige Stunden nach der An­nahme eines französischen Riesen- R ü. stungsprogramms durch die Kammer zu be­haupten! Wir wissen, daß das Ausland noch immer nicht restlos den Weg zur Wahrheit zu finden ver- mag. Diesmal möchten wir aber doch annehmen, daß Lavals Worte nicht unwidersprochen hingenommen werden. Denn allmählich dürfte das Verhalten Frankreichs gerade in den letzten Tagen gezeigt haben, daß die schweren Anklagen eines Mannes wie Hearst nur allzu sehr den Tatsachen entsprechen, und daß alles Geschrei um die Gefährdung der „heiligen Rechte Frankreichs" nur deswegen erhoben wird, um Frankreichs militärische und finanzielle Vormachtstellung auf dem Kontinent aufrechtzuerhalten, in die allerdings die Versailler Vertragsmächte den französischen Bun- desgenossen fast mit Gewalt hmeingeschoben haben.

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Die Milliarden, die wir im Laufe der Rach- kriegsjahre an die Feindbundmächte gezählt ha­ben, sind zu einem erheblichen Prozentsatz wieder gegen uns verwandt worden, teils um die geg­nerischen Rüstungen zu verstärken, teils um die ausländische industrielle Kon­kurrenz zu verstärken, teils aber auch um die antideutsche Propaganda auszu­bauen. Gegen diese Verwendung der Repara­tionen können wir uns leider nicht zur Wehr setzen. Etwas anderes ist es jedoch, wenn unsere Dölkerbund-Mitgliedsbeiträge für

deutschfeindliche Zwecke wieder verausgabt wer­den. Man erfährt jedenfalls, daß das polnische Propagandaorgen, „Journal des Rationes". das mit französischer Hilfe in Genf gegründet wor­den ist, von der Informationsabtei­lung des Völkerbundes auf dem älmwcge über Druckaufträge subventioniert werden soll. Was sagt die R e ich s r e g ie r u n g zu dieser Verwendung der deutschen Beiträge?

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Der Streit um die Einfuhr russischer Er- Zeugnisse nach den Vereinigten Staa- t e n ist jetzt in ein bedeutsames Stadium getreten. In Washington ist man entschlossen, generelle Einfuhrverbote zu erlassen. Zur Begründung wird ausgeführt, daß alle Waren sowjetrufsischen Ursprungs durch Zwangsarbeiter hergcstellt werden. Bisher stritt man sich nur darum, ob das russische Holz durch Sträflinge geschlagen wird. Tatsächlich muß man aber dem jetzt zur Geltung kommenden amerikanischen Standpunkt recht geben, da der Fünf- Jahres-Plan jeden Sowjetrussen zum Sklaven ge­macht hat, aus dem allerhöchste Leistungen heraus- geholt werden, für die er eine Entlohnung erhält, mit der nicht einmal ein chinesischer Kuli zufrieden sein würde. Rußland gleicht heute einem riesigen Zuchthaus, dessen Insassen das Verfügungsrecht über ihre Person verloren haben und für die nur die durch den Fünf-Jahres-Plan vorgeschriebenen Arbeits­formen gelten, die sich von der Sträflingsarbeit nicht mehl' unterscheiden. Für die Sowjetunion ist aber im Augenblick das Verhalten Amerikas weniger wichtig, als die Auswirkungen auf die anderen Staaten. Schließen sie sich dem Vorstoß Washingtons an, dann wird die Sowjetunion über Nacht wirtschaftlich isoliert sein.

Staatskapitalismus der Sowjets.

Von unserem ^.-Berichterstatter.

(Nachdruck/ auch mit Quellenangabe, verboten.) Moskau, Ende Juni 1931.

Seit den großen Partei- und Wirtschaftskonferen- zen, die in den ersten Monaten des neuen Jahres in Moskau tagten, macht sich bei den führenden Wirtschaftsorganen mehr und mehr eine Tendenz bemerkbar, die auf eine Abkehr von den bisher geübten allein seligmachenden Methoden der kom­munistischen Wirtschaftslehre hinauslaufen. Auf allen Gebieten und in allen Zweigen der Wirtschaft verschafft sich dieser Geist Geltung, im Verkehr, in der Industrie und in der Landwirtschaft. Anfangs nüchtern und kaum merklich traten die Anzeichen dafür hervor, daß die finanziellen E r f 0 r - dernisse des Fünfjahresplans bei den leitenden Spitzen der Einsicht zum Durchbruch ver- halfen hat, eine gesunde Wirtschaftsführung könne auf die Dauer nicht alle Grundsätze der Wirtschaft­lichkeit ohne erhebliche Störungen für das Ganze über Bord werfen, wie es die Leute von der Partei, die in dem ganzen Plan nur eine Macht- und Prestigeangelegenheit sehen, wahr haben wollen. Man schmiedete im Steinl zwar Pläne, man sah grandiose Wirtschaftskomplexe gleichsam wie Pilze nach dem Regen aus dem Boden schießen, man freute sich kindisch auf deren rein optischen Eindruck, man investierte Milliarden über Milliarden, bis einem schon hier, bei den Investitionen, der finan­zielle Atem auszugehen drohte. Es mußten Abstriche vorgenommen werden, die zwar das Tempo des „sozialistischen Aufbaues" erheblich verlangsamten, für das Ganze aber nur heilsam wirkten. Aber auch die schon vorhandenen Fabriken und Werke, deren Produktion und deren Geschäftsführung keineswegs befriedigten, der im Fünfjahresplan eigentlich als Stiefkind behandelte Transport, die Staats, und Kollektivwirtschaften in der Landwirtschaft— alles warbisaufdenheutigenTagZuschuß. gebiet, alles lebte non dem Staats­säckel, spekulierte auf feinen Prestigewert und — verspekulierte sich nicht. War nicht in unzähligen Aufrufen und Kundgebungen der ganze Jndustriali- sierungs- und Kollektivierungsplan als so eine Art

kriegsmäßiger Aufmarsch gegen den Kapitalismus erklärt worden? In Zeiten, wo es um Fronten geht, um die Jndustrialisierungs-, die Kollektivierungs-, die Transport- und die Kulturfront, pflegt man doch nicht kaufmännisch genau zu rechnen. Denn die Kosten, die haben doch dann die Verlierer zu tra­gen, d. h. der Kapitalismus.

Aber es bedurfte erst des dritten, des „entscheiden­den" Jahres des Plans, um die . leitenden Wirt­schaftsbehörden auf den Gedanken zu bringen, daß die Wirtschaft eben ihre eigenen G e - setze hat. Und der langsame Abbau der „Errun­genschaften " der Revolution — natürlich wieder nur als Etappe, als Konzession an die wirtschaft- lidjen Tatsachen und nicht etwa als prinzipielle Wendung gedacht — ist so auch als ein Eingeständ­nis anzusehen, daß diese Ausbürdung der Kosten des ganzen Vormarschplans auf den „Verlierer" eben bestenfalls viel, viel spater wird erfolgen können, als man das in dem Ungestüm der Sturm» und Drangperiode der Planausführung erhofft hatte. Die Weltrevolution, die man ja in Moskau noch keineswegs aufgegeben hat, hat damit eine Berschte- bung erfahren, bis der russische Wirtschaftskörper erst gesund und durchorganisiert sein wird.

Die ersten Schritte auf dem Wege dieser Sanie­rung sind zunächst langsam und zögernd gemacht worden, und erst jetzt läßt sich erkennen, welcher Wind im Obersten Volkswirtschaftsrat weht. Es be­gann bei der Eisenbahn. Je mehr sich das fal­lende Material an den Knotenpunkten zu bedroh­lichen Bergen häufte, die lokalen Jndustriebehörden den völlig ungenügenden Abtransport von Kohle, Del, Holz ufro. meldeten, je mehr das Material ab- genutzt wurde, ohne daß eine ausreichende und lau­fende Ergänzung möglich war, kurz: je mehr die Bahn im ganzen bewies, daß ihre Leistungen mit denen der Produktion nicht Schritt halten, — desto mehr wuchs die Einsicht bei den führenden Behör­den, daß etwas Entscheidendes geschehen müsse, wenn die Verkehrskalamität nicht zu einer Kata- strophe werden solle. Molotow selbst hat die Lage als bedrohlich bezeichnet. In einigen Werkstätten

befand sich nicht weniger als die Hälfte sämtlicher Lokomotiven in Reparatur. Diese aber, deren Arbeit ebenfalls im Plan geregelt ist, führten ihn nur bis Zu 17 v. H. durch' Das Ergebnis war, daß wichtigste Jndustriewaren Wochen-, ja monatelang auf Stapel liegen mußten und nicht abbefördert werden konn­ten. 1930 war rund ein Viertel sämtlicher Lokomo­tiven so abgenutzt, daß sie als nicht mehr reparatur­fähig aus dem Verkehr gezogen werden mußten. In Leningrad stellte das Verkehrskommiffariat fest, daß dort Tausende von beladenen Wagen einfach „ver­gessen" worden sind. Entsprechend hoch waren auch die Unfälle, Zusammenstöße, Entgleisungen usw. Daß sich die Lage weiter verschlechterte, beweist, daß die Unfälle 1930 gegenüber 1929 um über 50 v. H. zugenommen haben. Allein im Laufe des Avril 19 31 haben sich auf dem ganzen Gebiet der Union 4182 Eisenbahn u n sä 11 e ereignet, wobei rund 400 Menschen getötet wurden. Die Lage wurde un­haltbar. Ohne Zweifel war die Beanspruchung im Zusammenhang mit den gestiegenen Produktionszif- fern auch ungeheuer gewachsen. Material und Ar­beitskraft wurden bis zum letzten ausgenutzt, ohne daß eine Ersatzmöglichkeit vorhanden war und ohne daß der Arbeiter und Beamte entsprechend verpflegt und besoldet wurde. Aber geradezu zu einem Krebs­schaden wuchs sich das Hineinreden der Par- t e i in die wichtigsten Transportfragen aus. Die große „Säuberung“, die im vergangenen Jahr unter allen „Spezis" oorgenommen wurde, hatte es mit sich gebracht, daß erste Fachleute zugunsten junger unerfährener Arbeiter, aber getreuer Anbeter der „Generallinie", abgebaut wurden. Die Folgen waren verheerend.

Da kam die Wendung. Man sah ein, daß man auf diesem Wege nur fortfahren dürfe, wenn man die Bahn endgültig zugrunde richten und damit auch den Fünfjahresplan zum Scheitern bringen will. Man erkannte da auch erst die Bedeutung des Transports überhaupt für die Gesamtwirtschaft und entschloß sich nun zunächst, ihm die bevorzugte Auf­merksamkeit zu widmen. Die Zuwendungen wurden erhöht, die Bestellungen auf Lokomotiven und rol­lendes Material im Ausland um ein Vielfaches ver- mehrt, vor allem aber mit jener Methode gebrochen, die eine bevorzugte Behandlung von Parteinange- hörigen bei der Stellenbesetzung oorsah, die eine „Mobilisierung" der Bahnangestellten zu den ver­schiedensten Parteiarbeiten, zu Propaganda, zu Hilfeleistungen hier und da usw. forderten. Die a fa­ße b a u t e n „Spezi s" wurden zurückgeholt und ihre Befehlsgewalt in einem Umfang hergestellt, der bisher ohne Beispiel war, die Zwei-Mann-Fahrt (Führer und Heizer) wurde obligatorisch eingeführt, jeder Beamte bekam seine Maschine und wurde für sie verantwortlich gemacht, Kundgebungen und aller- lei Massenaktionen während der Arbeitszeit wurden verboten, es gibt wieder Vorgesetzte und Unterge­ordnete und der Führer hat recht, nicht das Parteimitglied, lieber die psychologischen Auswir­kungen dieser Neueinrichtung kann man sich kaum einen zutreffenden Begriff machen. Plötzlich ist das Steuer mit einem Ruck nach rechts, nach der Seite der K a l k u l a t i 0 n herumgeworfen. Denn zur Be- grünbung dieser aufsehenerregenden Maßnahme hieß es ausdrücklich, die Bahn zehre an dem Volks- ganzen und sei die schwächste Stelle des Plans, sie

Am 3.3uH werden wir mit dem Abdruck einer neuen großen Erzählung in den „Familienblättern" beginnen:

Der Kampf der Tertia

von Wilhelm Speyer ist das ge« lungenste Werk eines feinsinnigen zeit­genössischen Schriftstellers-eine richtige Sommergeschichte voller Humor und voller Liebe zu Kindern und Tieren.

Verlin-Aeuyork in 20 Stunden.

Amerikas neues Lustschiff „Acron".

Von Dr. Herbert Schmidt-Lamberg.

Im Juli wird das neue, in Amerika von deutschen Ingenieuren erbaute Luftschiff „Acron" fertiggestellt, das bei einem In­halt von 190 000 cbm eine Länge von 390 Meter, eine Breite von 108 Meter und eine Höhe von 66 Meter besitzt. Es hat 33 Millionen Mark gekostet. Das Luftschiff soll eine Stundengeschwindigkeit von 130 Kilo­meter erreichen.

In aller Stille bereitet sich in Amerika ein Er­eignis vor, das die Aufmerksamkeit der ganzen Welt erregen wird. Im Juli wird das neue Luftschiff „Acron" vollendet werden, dessen Aktionsradius ge­nügt, einen Non-stop-glug um den Erdball zu un­ternehmen. Was das bedeutet, werden wir begrei­fen, wenn wir uns daran erinnern, daß auch das beste Luftschiff bisher nach jeder Ozeanüberquerung genötigt war, einen längeren Aufenthalt zu nehmen, um Ausbesserungen durchzuführen und neben Vor­räten jeder Art vor allem die Betriebsstoffe aufzu­füllen. Das neue amerikanische Luftschiff ist groß genug, um alle Vorräte auch für die weiteste, auf der Erde mögliche Flugstrecke mitzunehmen, und selbst schwierige Reparaturen werden während der Flüge ohne allzu große Gefahren von den damit betrauten Mannschaften ausgeführt werden können. Die Vorteile für den Betrieb und die Sicherheit sind so bedeutend, daß schon die erste Besichtigung des Luftschiffes in der Werft den Eindruck entstehen läßt: hier reift ein für den Luftschiffbau bahn­brechendes Werk der Vollendung entgegen. Das Fahrzeug ist für wirtschaftliche Zwecke bestimmt. Seine Große wird für die Verwendung für Kriegs­dienste erschweren, denn die Manövrierfähigkeit dürste trotz allen Vorsichtsmaßregeln hinter der Wendigkeit kleinerer Luftschiffe Zurückbleiben und vor allem derjenigen der Flugzeuge nicht gewachsen sein, so daß bei kriegsmäßiger Verwendung die Zer­störung des Luftgiganten recht bald erfolgen würde.

Der neue Luftriese soll den Transozean- rl u g auf eine gesicherte Grundlage stellen und den Postdienst zwischen Europa und Amerika um mehr als die Hälfte beschleunigen. Zu diesem Zweck hat man eine bisher noch bei keinem Luftschiff erprobte Einrichtung angebracht. Es ist nämlich eine Start- I Vorrichtung für zehn Flugzeuge vorge- l

sehen, die von dem Luftschiff ständig mitgeführt wer­den. Man stellt sich den neuen Dienst quer über den Dzean so vor, daß die „Acron" etwa zwei Fahrten ununterbrochen, d. h. ohne jede Landung, zwischen Europa und Amerika macht; in entsprechender Ent­fernung von der Küste starten die Postflugzeuge und vermindern dadurch nochmals die Reisedauer aller Postsachen. Man darf auch damit rechnen, daß ein besonders eiliger Reisender in ungefähr drei Tagen von Neuyork nach Europa ge­langen kann, wenn er die mit dem Luftschiff ver­bundenen Eilflugzeuge benutzt. Eine Dorkalkulation liegt für die Strecke Neuyork—Warschau vor, die in etwa 75 Stunden zurückgelegt werden soll. Es ist außerdem geschätzt worden, daß Berlin in etwa 72 Stunden erreicht werden kann. Wenn die ersten Flüge erfolgreich sein sollten, wird man nicht um­hin können, weitere Luftschiffe dieser Art zu bauen, um einen regelmäßigen Schnellverkehr über den Ozean sinzurichten.

Wenn im nächsten Jahr der neue deutsche Zeppelin aus der Bauhalle herausgeholt wird, wird es unvermeidlich fein, daß die beiden Luft­schiffe miteinander in Wettbewerb treten. Allerdings ist ihr Arbeitsgebiet wahrscheinlich ganz verschieden, da das neue deutsche Luftschiff wohl in erster Linie zu Erkundungsfahrten und wissenschaftlichen Expedi­tionen verwendet werden soll. Falls sich die Mit­führung der Flugzeuge bei der „Acron" bewährt, wird sich auch der deutsche Luftschiffbau mit diesem Problem abgeben müssen. Diese Flugzeuge können fajs zu einem gewissen Grad denselben Zweck er­füllen, dem die Rettungsboote bei den Schiffen dienen. Nun ist die „Acron" durch eine Schotten­einteilung gegen plötzliche Havarien bis zu einem gewissen Grade geschützt; doch wird diese Garantie durch die schwere Manövrierfähigkeit bei ernsthaften Störungen wieder zunichte gemacht. Es muß sich erst noch zeigen, ob man die Größe der Luftschiffe überhaupt beliebig steigern kann, ohne die Sicher­heit der Fahrt in Frage zu stellen.

Die modernen Luftriesen sollen auch im Güter­transport eine wichtige Rolle spielen. Wollte man den Transozean-Güterverkehr etwa derart be- roältigen, daß die Güter in der Luft auf die be­gleitenden Flugzeuge umgeladen werden, so würde man heute noch auf große Schwierigkeiten stoßen. Diese Umlademöglichkeit besteht bei der „Acron" nicht in zureichender Weise; starke Betriebsstörungen und eine Gefährdung der Sicherheit wären bei die­sen Arbeiten kaum zu vermeiden. Anderseits würde es für bestimmte amerikanische Exportindustrien, aber auch für viele europäische Exportgruppen von

höchster Wichtigkeit sein, wenn der Luftschiffbau diese Hemmungen überwinden konnte, und damit den Eilgüterverkehr über den Ozean außerordentlich beschleunigen würde. Freilich soll man die Bedeu­tung der verderblichen Fabrikate, an die dabei in erster Linie gedacht werden muß, nicht überschätzen. W chtiger wird immer der Po st verkehr bleiben, bei dem es auf höchste Beschleunigung ankommt, da der Geschäftsverkehr durch Telegraph und Telephon seine natürlichen Grenzen hat und vor allem der Dokumentenaustausch nur auf dem Postweg erfolgen kann.

Doch auch alle jene Utopien, die man jetzt aus den begeisterten amerikanischen Luftfahrtkreisen hört, dürfen nicht als reif zur Verwirklichung betrachtet werden. Der Non-stop-glug um den Aequator wird schließlich, auch wenn seine Ausführung gelingen feilte, eine schöne Geste bleiben, eine jener Rekord­leistungen, die keine wirtschaftlichen Folgen haben. Es kann nicht daran gezweifelt werden, daß man mit dem Luftschiff „Acron" schon bald versuchen wird, diesen ununterbrochenen Flug um den Erdball auszuführen, und vielleicht wird man eines Tages nicht einmal davor zurückschrecken, mit einem zweiten, weiter verbesserten Luftschiff an­derthalb mal um den Aequator zu fliegen. Aber be- deutungsvoller ist die Frage, wie man diese Riesen­luftschiffe rationeller ausnutzen kann, ohne ihr Vo­lumen noch weiter auszudehnen. Wie kann man die Güter an Bord dieser Luftschiffe derart unterbrin­gen, daß jeder Flug bei völliger Wahrung der Be­triebssicherheit auch den wirtschaftlichen Wert jeder Ucberfahrt eines modernen Ozeandampfers ge­winnen? Das ist die große und für den weiteren Bau der Luftriefen entscheidende Frage, ein Pro­blem, das um so dringender gelost werden muß, als militärische Zwecke bei den Luftschiffbauten in den Hintergrund treten und nur wirtschaft­liche Gründe die Fortsetzung der Bautätigkeit rechtfertigen werden.

Ein amerikanisches Fachfalatt hat sich mit dem Wert dieser Luftschiffe für den internationalen Passagierverkehr befaßt und ist dabei zu be­merkenswerten Ergebnissen gelangt. Es ist möglich, Luftschiffe vom Typ der „Acron" nur für den Passa- aierverkehr einzurichten und dabei den gewaltigen Aktionsradius dieser Fahrzeuge voll auszunutzen. Aber es bleibt zu klären wie sich die Fahrpreise stellen werden. Bei den Tarifen, die zur Zeit für Luftfahrten bestehen — wenn es erlaubt ist, bei den wenigen Lustschiffahrten überhaupt von Tarifen zu sprechen — würde jede Fahrt auf diesem Luft­giganten ein kleines Vermögen kosten. Wenn man

aber mehrere Luftschiffe regelmäßig in Dienst stel­len will, so muß zunächst die Fahrpreisfrage neu aufgerollt werden. Die Rentabilität dieser Beförde- rungsmittel kann erst dann als gesichert gelten, wenn im regelmäßigen Linienverkehr alle vorhan­denen Plätze voll ausgenutzt werden, und das ist nur bei verhältnismäßig billigen Preisen möglich. Die Kalkulation kann natürlich nicht im „luftleeren Raum" erfolgen, sondern muß unter Mitarbeit der interessierten Wirtschaftsgruppen und unter Rück­sicht auf die Konkurrenzkreise der Schiffahrtslinien geschehen. Die Erfahrungen dieser Derkehrsgesell- schäften sind zu benutzen, und es ist ja auch zu Der­malen, daß sie an dem Luftozeanverkehr, der eines Tages kommen muß und durch die „Acron" viel­leicht in beschleunigte Nähe gerückt wird, in der einen oder anderen Weise mit Kapital beteiligt sein werden.

Pfirsiche mit Namen.

Ein Obstgartenbesitzer in Broockhaven (Missouri) namens I. M. Wood verschickte vor einiger Zeit folgendes Rundschreiben: „Bei mir wachsen Pfir­siche, die Ihren Namen tragen!" Diese kurze und bündige, aber um so unglaubhaftere Ankündigung erregte in der Umgebung kein kleines Aufsehen und die Benachrichtigten konnten ihrer Neugierde nicht widerstehen. So pilgerten sie in Scharen zu Mister Wood und mußten kopfschüttelnd feststellen, daß er siicht zu viel versprach. Fast alle landläufigen männ­lichen und weiblichen Rufnamen prangten an den schönen Früchten und für einen verhältnismäßig billigen Preis konnte jeder Besucher einige „Na- menspfirsiche" kaufen. Für verliebte Leute standen auch Pfirsiche mit „Ich liebe dich" und „Ewig dein" zur Verfügung. Binnen vierzehn Tagen gelang es Wood, die Gesamternte seiner rund 15 000 Pfirsich- bäume stückweise zu verkaufen; hinterher war der erfinderische Obstzüchter menschenfreundlich genug, feine Methode der Oefsentlichkeit zu verraten. Er wickelte die in der Reife begriffenen Stücke in hauch- Zartes Seidenpapier ein, aus dem er vorher die ein- zelnenNamen ausgeschnitten hatte. Die liebe Sonne tat dann ihr übriges, indem sie die Buchstaben so- zusagen in die Früchte ätzte, deren übrige Teile durch die zarte Verpackung ganz hell geblieben waren. Der Pfirsichreformator von Broockhaven ver- diente nun mit diesem ulkigen Einfall allem An« schein nach so viel Geld, daß er sich getrost zur Ruhe setzen kann; andernfalls hätte er fein Geheimnis kaum preisgegeben ...