Nr. 48 Drittes Blatt

Weltuntergangsenten

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Technische Rundschau

Von Or. Franz Kittler.

I geben hat, die von den jetzt lebenden nicht we- 0 1,1 . ientüd) verschieden sind, daß also die Temperatur

jektbäfs Hilf der Erde, von kleinen Zwischenspielen — wie ■3 Ne Eiszeiten — abgesehen, ähnlich der heutigen ge- I - vesen sein muß. Das gibt uns auch eine.sichere Be­ruhigung für die nächste Zukunft.

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9lun sind wir mitunter Zeugen ganz ungewöhn­licher Vorgänge am Himmel. Es kommt vor, und jnxn- nicht ganz selten, daß ein neuer Stern auf- luucht. In vielen Fällen hat man nachgewiesen, daß Deine Neuheit nur scheinbar war, daß nämlich ein gen,) schwaä>es und daher kaum beachtetes Stern- lern plötzlich zu bedeutender Helligkeit anwächst. Ülad) einer, zwar gelegentlich beftritt-nen, im ganzen :bcr doch wohl gut begründeten Theorie des vor einiger Zeit in München verstorbenen Sternforschers doh Seeliger rührt dies daher, daß der Him­melskörper in einen Weltnebel gerät und sich da- bind) in ähnlicher Weise erhitzt, wie die Meteore bei ihrem Sausen durch die Luft. Würde nun ein ähnliches Schicksal die Erde oder auch nur die Sonne bl treffen, so wäre die Hitzesteigerung so gewalt'g, ba| alles Wasser auf der Erde verdunsten würde, somit also alles Leben sein baldiges Ende fände. !ll»er wenn nun auch solche Ereignisse an sich nicht kllen sind, so liegt dies doch nur daran, daß es Diele Millionen von Sternen gibt, von denen dann brr eine oder der andere von einem solchen Schicksal betroffen werden kann. Uns hierdurch beunruhigen zu lassen, wäre etwa ebenso töricht, wie die Gefahr .jv fürchten, vom Blitz erschlagen zu werden, was ui d) immer wieder vorkommt, ober doch im Ver­reich zu der großen Zahl der Menschen in einer in r verschwindenden Zahl von Fällen.

Neuerdings werden noch andere Gründe geltend gemacht, die uns angeblich einen Weltuntergang be- üechten lassen müssen. Das ist zunächst die Frage

und die verschiedensten anderen Einflüsse würden in gleicher Weise für das Leben verderblich wirken.

Aber trotzdem können wir wohl sagen, daß alle Nese Bedingungen so festliegen, daß sie sich nur im Haufe von Jahrmillionen merklich ändern. Dies gilt ',.D. schon von der eonnentemperatur. Es ist rich- iiq, daß auch die Sterne altern. Unsere Sonne, die ■je auch nur ein Stern neben Millionen anderer ist, mag an ihrer Oberfläche etwa eine Temperatur von 51)00 bis 6000 Grad haben, und sie ist in der Tat ■bereits auf dem absteigenden Ast. Sie kühlt sich im­mer weiter ab, aber doch nur ungemein langsam M!(U5 welchen Quellen sie die ungeheure Menge der Avon ihr ausgestrahlten Wärme wieder ergänzt, kön- •f|nen wir nicht mit völliger Sicherheit oder wenig- -’Ältend nicht mit unbedingter Vollständigkeit sagen: •■oher mir wissen aus der Erdgeschichte, daß es viele Millionen Jahre auf der Erde Pflanzen und Tiere

Von profeflor Or. Küsiermann.

Nachdruck verboten!

Solange cs Menschen gibt, hat man, wie es icheint, auch schon vom Untergang der Welt gejpro- uyn. Eine besonders große Rolle haben dabei im­mer religiöse Weissagungen gespielt; so verschieden i? Gedankenwelten sind, die uns etwa aus der Apokalypse und der Edda entgegentreten, in der Vorstellung über einen Weltuntergang, eine „Göt- herbammerung", treffen sich beide. Auf einem etwas k rheren Blatt stehen die Welluntergangsgedanken, kce an Vorstellungen aus der Stern welk anknüpfen. 7>ie Aometenfurcht freilich gehört wohl vergangenen , >dten an; wir wissen, daß die Erde durch den üchwanz eines Kometen hindurchgehen kann, ohne laß wir es überhaupt merken. Aber nun werden die verschiedensten anderen Gründe angeführt, die an- fieblid) das Leben auf der Erde mit einem baldigen bnde bedrohen.

Nun ist eines freilich zuzugeben: Die Bedingun­gen, unter denen Leben in unserem Sinne bestehen linn, sind gar eng begrenzt. Die Temperaturen der '.Zeltkörper an ihrer Oberfläche können, soweit wir liessen, zwischen 273 Grad unter Null und etwa 3'JOOO Grad über Null liegen. Was will es gegen- nber diesem ungeheuren Zwischenraum besagen, ir«nn sich die Temperatur der Erde durchschnittlich um 20 Grad abkühlte oder 30 Grad steigerte? Aber ichon eine vergleichsweise so geringfügige Aenderung DÜrde ausreichen, dem organischen Leben in unse- . in Sinne das Lebenslicht auszublasen. Es kommt hinzu, daß die Erde — wie mir alle wissen — von her Sonn« abhängig ist, eine erhebliche Aenderung bei Temperatur der Sonne zieht mit Notwendigkeit eine ebensolche der Erde nach sich; und dabei ist die Abhängigkeit des Lebens von der Temperatur noch iongst nicht die einzige! Erhebliche Aenderungen im ■Mtanb oder in der Zusammensetzung unserer Lust

n® ändert 'hl'"Kleider, ^unseren Weisen

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b drücken eben mehrere Lokomotiven denSchnee» lilug oder die Schneeschleudermaschine vor sich |ei. Mit Autos lassen sich derartige Kräfte nicht entwickeln. älnfer Verkehr verlangt aber jetzt iu.H im Winter schneefreie Straßen und Gebirqs- rasse. Er ist durch das Auto ganz erheblich zevachsen. Ein großer Teil der Beförderung dot Personen und Gütern erfolgt jetzt wieder auf 5er Landstraße. Die Statistik der Eisenbahnen lrhct sogar, daß der Anteil des Kraftwagens unt Güter» und Personenverkehr immer mehr a,-wächst. Seine Bedeutung ist derartig gewor» kr, daß es nicht mehr angeht, diesen Verkehr iuf wichtigen Strecken monatelang einzustellen.

Damit erwuchs der Technik eine neue Aufgabe. Dei der Lösung der Frage, wie man die Straßen inl insbesondere die Gebirgspässe schn e e f r e i hält, ist man bisher im allgemeinen kn gleichen Weg gegangen wie bei der Eisen» sahn. Es wurden Schneepflüge der verschiedensten 4lrl durchgebildet und Schnecschleudermaschinen icnslruiert, bei denen der Antrieb in der Regel iurch einen Kraftwagen erfolgt. Diese Kraft» tigen wurden auch nach Art der Tanks ein- brachtet. also mit Raupenketten ausgestattet. Bis

Trotz aller Fortschritte unserer Technik ist es bisher noch nicht gelungen, im Winter einen liieren Verkehr auf den Landstraßen und ins» kiondere auf den über große Hohen führenden Gebirgspässen zu ermöglichen. In dieser Be»

Gießener Anzeiger lGeneral-Anzeiger für Gberhessen)

Aus Natur und Technik.

der Zertrümmerung der Atome. Vielfach trifft man auf die Vorstellung, wenn erst die ungeheure Ener­gie, die ohne alle Frage in den Atomen schlummert, an irgendeinem Punkte entfesselt sei, sie auch auf die übrigen Atome zerstörend wirke; man denkt sich des etwa wie sich eine chemische Umsetzung, bei­spielsweise ein Brand, infolge der durch sie selbst erzeugten Wärme weiter ausbreitet, also sich sozu­sagen selbst fortzeugt. Nun wissen wir freilich über die Natur des größten Teiles der Atomenerg e, nämlich der Energie des Atomkerns, so gut wie nichts oder nur das eine, daß es bisher nicht gelun­gen ist, sie in irgendeiner Weise zu beeinflussen. Man kann deshalb solche Möglichkeiten, wie die des Atombrandes, nicht ohne weiteres von der Hand weisen. Aber es liegt eigentlich kein rechter Grund vor, zu befürchten, daß unsere Nachfahren, wenn sie wirklich einmal die Atomenergie beherrschen lernen, bann mit ihr ebenso leichtsinnig umgehen würden, wie das berühmte Paulinchen im „Struwelpeter" mit dem Feuerzeug, als die Eltern beide aus waren.

Eine gewisse Furcht ist anscheinend auch von der durchdringenden Raumstrahlung heroorgerusen wor­den, die, nebenbei bemerkt, zu Unrecht Millikan- Strahlung genannt wird, weil sie in erster Linie von deutschen Gelehrten, wie Heß, Kolhörster und anderen erforscht worden ist, womit natürlich die Verdienste des großen amerikanischen Physikers nicht geleugnet werden sollen. Auch diese Strahlen, deren Durchdringungskrast allerdings erstaunlich ist, können uns nicht gefährlich werden; denn erstens ist ihre Stärke trotz ihrer Durchdringungskraft so ge­ring, daß es sehr schwierig war. sie zu entdecken, und zweitens schützt uns auch die Luft vor allzustarker Wirkung der Strahlen. Sollte sich die Lufthülle der Annahme, zu der jedoch nicht der allergeringste Annahme, zu der jedoch nicht der aller geringste Grund vorliegt, so lägen uns andere Gefahren viel

näher als die durch die Strahlen aus dem Weltall. In 8000 Meter Höhe können Menschen nur mit H.lfe eines Sauerstoffapparates leben, aber von den Raumstrahlen werden sie nicht in erheblichem Maße behelligt. Würde sich also die Lust in dem Maße verdünnen, daß sich in Meereshöhe nur so viel Lust befände, wie jetzt auf der Höhe des Gaurisankar, so wären wir allerdings zum Erstickungstod verurteilt, da nicht jedermann zeitlebens aus einem Sauerstoff­apparat atmen kann, aber die Raumstrahlen wären gänzlich unschuldig daran. Darum jedoch keine Angst! Die Lufthülle, die die Erde schon seit Iahrmillionen umgibt, wird ihr treu bleiben.

Schließlich die Verlangsamung der Erddrehung infolge von Ebbe und Flut. Es ist richtig, daß die gewaltige Wirkung der Geze ten auf Kosten der Energie der Erddrehung geschieht. Die Erde dreht sich allo immer langsamer, und Tag und Nacht wer­den länger; aber dies macht im ganzen Jahrhundert nur einige Sekunden aus; wieviel, das kann fre'lich noch nicht mit voller Bestimmtheit gesagt werden, weil die Erddrehung aller Wahrscheinlichkeit nach auch aus anderen Gründen Heinere Unregelmäßig­keiten aufweist. Aber um mehr als einige Sekunden im Jahrhundert handelt es fid> jedenfalls nicht. Bis also unter gleichen Verhältnissen Tag und Nacht einige Stunden länger geworden sind, wird es im­merhin 3600 Jahrhunderte, also über eine Drittel Million Jahre dauern. Und bis die Drehung der Erde gänzlich zum Stillstand kommt oder sich in einer lebengefährdenden Weise verlangsamt, werden wiederum Iahrmillionen vergehen; denn es ist nicht rocht einzusehen, was eine geringfügige Verlänge­rung von Tag'und Nackt für einen Schaden anrich­ten sollte. Mancher würde es sogar ganz freudig be­grüßen, wenn er auf diese Weise Gelegenheit fände, sich etwas gründlicher auszuschlafen als bisher.

Dis Maier-Gchiffsform.

Von Max Fischer.

Rachdruck verboten!

„Navigare necesse est!“ — „Schiffahrt ist not­wendig!" sagten schon die alten Römer; aber die Richtigkeit dieses Ausspruches hatte man schon viel früher erkannt, und die Schiffahrt blickt auf eine Jahrtausende alte Entwicklung zurück. Run sollte man denken, daß sich in dieser lan­gen Entwicklungszeit die günstigste Schiffsform

Frachtdampfer in Maierform.

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allmählich entwickelt haben mühte, da es ja ungeheuer viel Schiffe auf der ganzen Erde gab, so daß man reichlich Gelegenheit zu Vergleichen hatte. Es blieb daher ziemlich unbeachtet, als der Wiener Ingenieur Maier vor etwa zwan­zig Fahren mit der Behauptung auftrat, die übliche Schiffsform mit dem senkrechten Vorder» und Hintersteven und dem von oben gesehen spitz zulaufenden Vorderschiff sei unzweckmäßig; man müsse vielmehr dafür sorgen, daß das Wasser von der Schiffsspihe nicht nur nach den beiden Seiten, sondcr.i auch nach unten abgedrängt werde, so daß die verdrängten Wasserteilchen einen mögl'chst kurzen Weg zurückzulegen hätten.

Erst im Fahre 1926 hat die Hamburgische Schiffsbauversuchsanstalt die Gedanken Maiers aufgegriffen und Versuche mit der von ihm vor­geschlagenen Schiffsform gemacht; sie hat dabei festgestellt, daß die Maierform der bisher üb­lichen Form tatsächlich erheblich überlegen ist. Seitdem sind nun 21 Fracht- und Fahrgastschiffe teils mit Dampf-, teils mit Motorantrieb in der Größe bis über 19 000 Tonnen in der Maier­form gebaut worden. Diese Schiffe haben, wie die Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure in einem glänzend geschriebenen Aufsatz von

W. B r ü h l berichtet, nicht nur alle auf Grund der Mrdellschleppver'uche und d r Versuche mit einem Versuchsboot erwarteten Vorzüge gezeigt, son­dern die aus sie gesetzten Hoffnungen in vielen Beziehungen übertroffen.

Ein Schiff von der Maier-Schisssform sieht we­sentlich anders aus als die bisherigen Schiffe. Wenn man seine Gestalt mit wenigen Worten kennzeichnen will, so muß man sagen, daß es fast in seiner ganzen Länge gleichlaufende senk­rechte Wände hat, die sich erst unterhalb der Wasserlinie um etwa 45 Grad nach der Schiffs­mitte zu umbiegen, wo sie etwa im rechten Winkel im Kiel aufeinander treffen. Vorn und hinten ist das Schiff nicht schlank wie bisher. Die Seitenwände sind vielmehr in einem kurzen Dogen bis zur Schiffsspihe geführt, so daß das Schiff sehr stumpf ist. Der Vordersteven ist nur in seinem obersten Teil annähernd senkrecht und verläuft dann, weit über der Wasserlinie be­ginnend, sich etwa unter 45 Grad rückwärts wendend, in einem flachen Dogen in den Kiel. Der Bug des Schiffes erinnert etwas an die Gestalt der Brust der Schwimmvögel.

Die Vorteile dieser Gestalt bestehen nun darin, daß die Schiffe von Maierform bei 10 Knoten Fahrt 18 vom Hundert, also fast ein Fünftel weniger Ma'chinenleistung brauchen als die bis­herigen Schiffe, oder daß sie bei gleicher Mg» schinenleistung einen halben Knoten Geschwindig­keit mehr haben. Außerdem sind die Schiffe see­tüchtiger und führen geringere Stampfbewegun­gen aus. Sie können auch den Kurs besser halten und haben eine erhöhte Manövrierfähigkeit, die sich namentlich in Kanälen und Häfen günstig bemer.bat macht und ebenso w e de erhöhte See­tüchtigkeil einen Gewinn an Reisegeschwindigkeit ergibt. Selbst bei hohem Seegang kommt es bei den Maier^chiffen viel seltener als bisher vor, daß die Schraube austaucht, was ebenfalls wie­der einen Gewinn an Reisegeschwindigkeit her­beiführt. Das gegen die anlaufenden Wellen fahrende Schiff bohrt sich nicht in diese Wellen ein. sondern wird sanft von ihnen emporgehoben. Durch die Form des Bugs wird das Wasser nach der Seite zu abgewiesen, so daß keine Brecher auf das Deck kommen. Reben der Ver­größerung des Decks und der Laderäume na­mentlich im Vorderschiff ist also die Uebertegen- heit der Maierschiffsform über die bisherige Form in jeder Beziehung erheblich.

aber damit eine längere Strecke schneefrei ge­macht ist, vergehen unter Umständen mehrere Stunden. Das Ideal wäre es, wenn es gelingen würde, Mittel und Wege zu finden, bei denen man auf die Entfernung des bereits gefallenen Schnees überhaupt verzichten kann. Die Straße müßte derart ausgestaltet werden, daß auf ihr überhaupt kein Schnee liegen bleibt und daß sie auch im Winter ständig genau so befahrbar ist wie im Sommer. Daß Derartiges ausführ­bar sein soll, erscheint geradezu undenkbar, älm so bedeutungsvoller wird ein Versuch, der nun­mehr an einem hoch gelegenen Pah Amerikas zur Durchführung kommt. Die Unwegsamkeit die­ses Passes, der alljährlich monatelang unter Schnee liegt, macht sich äußerst unangenehm gel­tend. Bisher ist es noch immer gelungen, den größten Teil des Weges mit den gewöhnlichen technischen Hilfsmitteln schneesrei zu machen. An einzelnen Stellen aber ergeben sich besondere Schwierigkeiten. Insbesondere ist dies in einem Einschnitt der Fall, wo sich der Schnee beson­ders stark ansammelt. Kommt man über diesen Einschnitt nicht hinweg, so war auch alle andere Mühe vergebens. Deshalb hat man nunmehr zu einem ganz eigenartigen Mittel gegriffen, von dem man sich das beste verspricht. Unter der Straßendecke werden auf eine Länge von etwa drei Kilometer Dampfrohren verlegt. Die Stra­ßendecke wird besonders befestigt, so daß die Röhren auch durch schwere Lastwagen nicht be­schädigt werden können. Sobald Schnee zu fallen beginnt, wird überhitzter Dampf durch die Röhren hindurchgeleitet. Dadurch wird die Decke soweit erwärmt, daß aller Schnee sofort abschmilzt und in Form von Wasser abläuft. Die Strahenober- fläche bleibt schneefrei. Der Paß ist während der Monate für den Verkehr offen, in denen

er sonst wegen dieser drei so stark verschneiten Kilometer vollkommen unwegsam war. Das Ver­fahren ist derart einfach, daß es vielleicht bald auch auf anderen Gebirgspässen Anwendung fin­den dürfte, wo die Verhältnisse ähnlich liegen.

Auch sonst führen die Anforderungen, die der Autoverkehr an die Landstraßen stellt, zu immer neuen technischen Maßnahmen. Die Frage, wie die zukünftige Autostraße aussehen wird, dürste vielleicht erst in Fahren oder in Fahrzehnten vollkommen geklärt sein. Um zu erkennen, welche Art von Straßendecke sich am besten eignet, welche am dauerhaftesten, am billig­sten und am wirtschaftlichsten ist, hat man schon früher besondere Versuchsstoecken eingerichtet. Sie waren mit Decken der verschiedensten Art ver­sehen. Auf ihnen fuhren unentwegt Autos im Kreise umher. Man beobachte.e den Verschleiß und sonstige eine Rolle spielende Umstände. Es hat sich jedoch gezeigt, daß es auf die 2>eae allein nicht ankommt. Der Untergrund spielt eine größere Rolle, als man bisher annahm. Auf ungeeignetem Untergrund nützt auch die beste Decke nichts. Deshalb hat man nunmehr begon­nen, die Erschütterungen genau zu studieren, die sich von der Straßendecke her auf den Untergrund fortpflanzen. An verschiedenen Automobilstraßen wurden zu diesem Zwecke Seismographen aufge­stellt, also die gleichen Instrumente, die man auch zur Aufzeichnung der durch die Erdbeben hervorgebrachten Erschütterungen verwendet. Mit Hilfe dieses Seismographen werden alle Ein­zelheiten versolgt, die in der Rähe der von Autos und insbesondere von Lastkraftwagen be­fahrenen Straße im Fnnern der Erde vor sich gehen. Es wird beobachtet, wie weit sich wage­

Mittwoch, 26. Februar 1950

Wenn man ein Schiff in Maierform betrachtet, so wird ihm jeder, der die stumpfe Spitze sieht, einen erhöhten Fahrwiderstand gegen die bis­herigen Schiffe mit schlanker Spitze zuschreiben, wie wir gesehen haben, zu Unrecht. Diese ge­fühlsmäßige Einstellung, über die man nur schwer Hinwegkommen kann, mag wohl der Grund fein, daß man die von Maier erdachte Schiffsform lange Fahre unbeachtet gelassen hat; wie aber die Erfahrungen wieder einmal zeigen, können solche Gefühle trügen, und in der Technik geht überhaupt manchmal Probieren über Studieren. Häufig ist es so, daß man durch Versuche eine überlegene Form irgendeines Gegenstandes fin­det, während man die Gründe für die Ucber- legenheit erst nachher theoretisch ermitteln kann. Fm vorliegenden Falte war es freilich umgekehrt, und das ist eigentlich sehr mertwürdig.

Das dritte Rad am Flugzeug.

Von Franz Neumann.

Rachdruck verboten!

Mancher Besucher eines Flugplatzes wird vil- leicht schon bemerkt haben, daß ein Flugzeug zwar am Fahrgestell zwei Räder HU. daß es aber mit dem Schwan; nicht auf einem Rad sondern auf einem sogenannten Sporn ruht. Vielleicht hat er sich gefragt, warum man nicht auch hinten ein Rad anbringt, denn der Sporn macht sich auf den Flugplätzen sehr übel be­merkbar, indem er die mühsam gep,l:gte Gras­narbe zerreißt, ja sogar Zement- und Beton­bahnen beschädigt.

Diese berechtigte Frage ist dahin zu beant­worten: Es ging leider bisher nicht anders, denn die Flugzeuge hatten keine Bremsen, Hätte man sie also ganz auf Räder gesetzt, so wäre ihr Auslauf nach dem Landen zu groß geworden, man hätte noch wesentlich größere Flugplätze gebraucht, und selbst dann hätte man sich der Gefahr ausgesetzt, mit dem Flugzeug gegen em Gebäude oder ein anderes Hindernis zu rennen.

Da nun die Flugzeuge immer größer und damit die Beschädigungen der Flugzeuge durch ihre Sporne unerträglich werden, hat die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt versucht, den Er atz des Svorns durch ein Rad oder wenigstens eine Kufe unter dem Flugzeugschwanz möglich zu machen, und zwar hat sie sowohl das Rad wie die Kufe so gestaltet, daß sie sich von selbst in die richtige Richtung einstellen. Wie man das macht, ist ja von den Gepäckkarren aus den Bahnhöfen oder von den Rollen unter Möbel­stücken her allgemein bekannt. Aber die Er­setzung des Sporns durch diese beiden Mittel war eben nur möglich, wenn man das Flugzeug gleichzeitig mit einer Bremsvorrichtung aus- stattete. Eine solche Dremsanlage, wie sie die G 38, das Riesenflugzeug von Funkers, auch schon hat, weil ihr Schwanz auch auf einem Rad ruht, hat nun die Versuchsanstalt in Zu­sammenarbeit mit der Elektronmetall-Eesell'chaft entwickelt. Dabei werden die beiden aus Elektron mit Lustreisen bestehenden beiden Vorderräder gebremff, und zwar können sowohl beide gleich stark wie auch jedes einzeln gebremst werden. Elektron hat man deshalb gewählt, weil das Elcktronmetall bei guten Festigkeitseigonschaf ten noch leichter ist als Aluminium. Es wird z.B. auch für die Räder der Berliner Omnibusse verwendet.

Diese Dremseinrichtung hat sich nun in Ver­bindung mit dem dritten Rad und der Kufe sehr gut bewährt. Richt nur, daß der Auslauf der Flugzeuge nach dem Landen auf weniger als die Hälfte verkürzt wird, das Flugzeug liegt auch beim Fahren auf dem Lande fest in der Hand des Führers. Bisher konnte dieser nämlich nur ziemlich geradeaus fahren, da das Seitensteuer für die Luft bei der geringen Ge­schwindigkeit auf dem Lande fast wirkungslos ist. Wollte er einen Vogen fahren, so ging das nur so, daß sich ein Mann an die innere Flügelspihe hing und sie zurückhielt, was immer einen etwas merkwürdigen Eindruck machte und dem Stand der Flugzeugtechnik nicht entsprach. Das ist nun mit der Bremse anders geworden: Durch mehr oder weniger starkes Bremsen eines Rades kann der Flugzeugführer in jedem beliebi­gen Bogen fahren, ja, wenn er das eine Rad ganz feftbremft, kann er sogar auf der Stelle wenden. Erst damit gewinnt das Flugzeug auch auf dem Boden die erforderliche Beweglichkeit und ist unabhängig von Hilssmannschasten.

rechte und wie weit sich senkrechte Stöße fort» Pflanzen, unter welchen Umständen sie schneller und unter welchen sie langsamer abflingen. Auf diese Weise hofft man, mit Hilfe der Erdbeben­messer allmählich genügend Erfahrungen zu sammeln, um auch den Untergrund und die Umgebung der Autostraßen derart auSbauen zu können, wie es die Zukunft des Verkehrs er­fordert.

Wir besitzen Feuerlöschgeräte der ver­schiedensten Art, auch Feuerlöschboote, die vom Wasser aus den Kampf gegen das Feuer auf» nehmen. Die neueste Einrichtung auf dem Ge­biete der Feuerbekämpfung aber dürfte ganz entschieden ein Feuerlöschzug sein, der in Rord- amerika in Dienst gestellt wurde. Hier ereignen sich oft große Walin rände, gegen die es e gentlich kein Mittel gibt. Es dauert zu lange, bis Hilfe herankommt, und es fehlt meist an Wasser. Des­halb hat man jetzt einen Eisenbahnzug zufam- mengestellt, der aus einer Lokomotive, einem Wagen mit Dampfpumpe, einem Mannschafts­wagen und einer ganzen Anzahl von weiteren Wagen besteht, auf denen große Wassertanks ausgestellt sind. Kommt durch die Flieger, die die Wälder beobachten, die Rachricht, daß irgendwo ein Brand ausgebrochen ist, so fährt der Zug möglichst nahe an die Brandstelle heran. Sehr lange Schlauchleitungen können gelegt werden. Die Dampfpumpe, von der Lokomotive aus mit Dampf gespeist, nimmt ihre Tätigkeit auf. Ge­waltige Wassermassen werden in die Flammen geschleudert. Läßt sich die Brandstelle selbst nicht erreichen, so kann man mit Hilfe dieses Zuges dem Feuer doch wenigstens entlang der ganzen Bahnstrecke Halt gebieten.