Samstag, 7. Dezember (935

Ur. 286 Zweites Blatt

Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberheffen-

die ausschlaggebende Bedeutung der Eis für die Kriegführung. Seine Aufmarsch!

e n b a h n

ufmarschlinien sind

Nachdruck verboten!

4. Fortsetzung.

etwa nicht zum

„Wirklich nicht?"

merkwürdige Beklemmung, Rechenschaft zu geben ver- war eine Erinnerung, das

überlegt?" nicht vorgehabt."

als ob Mia Rech-

das Gegenteil zu

keine blaffe Ahnung, will?"

Günter fühlte eine über die er sich keine

die großen Eisenbahnlinien. Und als 1914 der ge­waltige Aufmarsch des deutschen Volkes in Waffen begann, war der Chef der Feldeisenbahnen zu­nächst die Hauptperson.

Ohne die Kriege des großen Moltke keine deut­sche Einheit! Ohne Eisenbahnen keine Moltkesche Strategie. Also: ohne Eisenbahn auch keine deutsche Einheit. Aber das Verdienst der Eisenbahn um die deutsche Einheit ist tiefer und umfassender begründet, als etwa nur in ihrer Leistung für die Kriegführung. Die Raum und Zeit überwindende Kraft der Eisenbahn stand in geradem Widerspruch zur st a a t l i ch e n Zer - p litte rung Deutschlands. Die 36 Vaterländer, )ie vor 100 Jahren den Deutschen Bund bildeten, waren mit ihren Hoheits- und Zollgrenzen ein

schweres Hemmnis für den innerdeutschen Verkehr; die Eisenbahn aber wollte den innerdeutschen Ver­kehr erleichtern und beleben! Und das gleiche wollte der Deutsche Zollverein, der damals dem Erbübel der dynastischen Kleinstaaterei und ihrem Eigennutz den Vernichtungskrieg angesagt hatte. Der Deutsche Zollverein aber konnte in diesem Krieg, der sich noch über ein ganzes Jahrhundert hinziehen sollte, keinen besseren Verbündeten fin­den als die Eisenbahn. Der von der Technik bezwungene Dämon des Dampfes konnte segen­bringend für den deutschen Binnenverkehr nur wir­ken, wenn ihm die Freiheit gegeben wurde, aller­orten die Grenzen zu durchbrechen, von denen die Selbstsucht der viel zu vielen Dynastien und Län­derbürokratien nicht lassen wollte. Die ganze deut­sche Kleinstaaterei war ein Gespenst aus Urväter­tagen geworden, seit man auf der Reise von Lindau nach Königsberg oder von Köln nach Breslau nur einmal im Zuge zu schlafen brauchte.

Mit dem feinen Fingerspitzengefühl des gebore­nen Staatsführers hatte der erste Reichsbaumeister erkannt, was die Eisenbahn für die deutsche Ein­heit bedeutete. Nur durfte die gute Wirkung nicht zum Teil dadurch wieder aufgehoben werden, daß im deutschen Kaiserreich 63 verschiedene Eisenbahn­verwaltungen mit 1357 verschiedenen Tarifen für die private Wirtschaft sorgten. Für das Reich, dessen wirtschaftliche Grundlage sie im Geiste einer neuen Zeit hatten legen helfen, wollte Bismarck die deutschen Eisenbahnen schon in den 70er Jah­ren erwerben! Aber der Starke scheiterte, scheiterte

18. August 1840); Köln —Aachen (erste Teil­strecke bis Müngersdorf: 2. August 1839; Gesamt­strecke: 1. September 1841); Taunusbahn (erste Teilstrecke Frankfurt a. M.—Höchst: 26. September 1839; Gesamtstrecke bis Wiesbaden: 19. Mai 1840); München — Augsburg (erste Teilstrecke Mün­chen—Lochhausen: 1. September 1839; Gesamtstrecke 4. Oktober 1840); Mannheim —Heidelberg (12. September 1840). Nach 15 Jahren hatte das deutsche Eisenbahnnetz, wie man auf dieser Karte sieht, schon eine beträchtliche Ausdehnung erfahren. (Aus der Jubiläumsschrift der Deutschen Reichs­bahn.)

stimme vernehmen. Ein leises Lachen flatterte den Worten nach.

Günter lauschte erstaunt. Die Stimme schien ganz aus der Nähe zu kommen, der Draht gab sie offen­bar naturgetreu wieder. Und diese Stimme hatte zweifellos etwas Bekanntes und beinah Vertrautes, wenn man im Augenblick auch nicht wußte ...

„Ja, wer ist denn dort?" forschte er unsicher.

Bist du es, Annelies?, hatte er fragen wollen. Aber Annelies war es nicht, bestimmt nicht.

Wieder klang ein leises Lachen wie Dogelzwit-

Neuzeit zu dämmern, mit dem Bau einer leistungs­fähigen Dampfmaschine. Und erst seit diese Dampfmaschine in den Dienst des Verkehrs gestellt werden kann, also erst seit es Eisenbahnen gibt, ist die Neuzeit endgültig da. Denn das Wesent­liche an der Eisenbahn ist nicht die eiserne Bahn, die Schiene, worauf sie sich fortbewegt, sondern die Kraft, die auf eisernen Schienen die Wagen treibt. Diese Kraft, unendlich viel leistungsfähiger als alles, was der Menschheit bis dahin zur Ueber- windung von Raum und Zeit zur Verfügung ge­standen hatte, ist das Neue, wodurch allmählich das Antlitz der Erde verändert wurde. In jenen Kin­dertagen der Eisenbahn um den 7. Dezember 1835, wo auf der Strecke Nürnberg — Fürth d i e er st en Züge zu fahren begannen, galten 15 Kilometer in der Stunde als eine gerahezu wahnwitzige Geschwindigkeit, der man sich nicht ohne Gefahr für sein seelisches Gleichgewicht aus­setzen könnte; heute liest der Zeitungsleser ohne sonderliche Erregung über eine Nachricht hinweg, worin ihm mitgeteilt wird, daß auf der oder jener Strecke eine Stundengeschwindigkeit von 150 Kilometer erreicht worden sei.

Einen Maßstab für die Größe der Veränderung, die die Steigerung des Verkehrstempos mit Hilfe neuer Naturkräfte uns gebracht hat, gewinnt man, wenn man sich erinnert, daß Napoleon 1812 noch mit der Nachricht von feiner russischen Nieder­lage um die Wette reisen konnte. Am 3. Dezember unterschrieb er in Molodetschno das 29. Bulletin, worin er die Niederlage seines Heeres zugab. Am 5. Dezember verließ er in Smorgon die Trümmer seines Heeres und fuhr im Schlitten nach Paris voraus. Am 17. Dezember wurde das Bulletin in Paris bekannt. Am 18. abends war aber auch Napoleon da! Das war für ihn und den Gang der Weltgeschichte wesentlich, denn wäre zwischen dem Bekanntwerden seiner Niederlage und seiner An­kunft ein längerer Zeitraum verstrichen, so hätte er doch vielleicht schon den Aufruhr gegen seine Zwmg- herrschaft in voller Blüte angetroffen. Sett es Eisenbahnen aibt, drahtlose Telegraphie, Telephon, Autos und Flugzeuge, ist ein solcher Wettlauf des Manschen mit der Nachricht undenkbar geworden!

Als Napoleon nach Rußland zog, hatte er Ka­nonen und Gewehre in Hülle und Fülle. Die hatte zwar Julius Cäsar nicht, als er auszog, Gal­lien zu erobern. Aber zur Fortbewegung der un­geheuren Massen, die er auf die Beine gebracht hatte, zur Ueberwindung von Raum und Zeit^

und girrend.

„Gott, was für einen Schreck der arme Mensch

machen."

„Wie denn ...? Kommst du Rennen?"

„Nein."

„Hast du dir's plötzlich anders „Ich habe es von vornherein „Und das soll ich glauben?" Günter hob steif die Schultern, berg es sehen könnte.

„Ich kann dich nicht hindern.

Bubi! — Dies infame, aufreizende Wort! Mia hatte es zuweilen gebraucht, wenn sie mit ihm ge­spielt hatte wie mit einem täppischen jungen Hund. Es hatte ihn jedesmal in heimliche Raserei versetzt.

„Da bist du aber gewaltig im Irrtum", zwang er sich zu beherrschtem Sprechen. „Ich habe bestimmt keine Ursache, zu erschrecken. Einigermaßen über­rascht bin ich allerdings. Begreiflicherweise ... Von wo aus sprichst du denn?"

„Ganz aus der Nähe, vom Hotel aus. Ich wohne gleich neben euch, im Continental-Hotel."

„Wie kommst du denn hierher?"

„Ich will morgen zum Rennen. Ein Bekannter läßt erstmalig einen Dreijährigen laufen — „Gold- fasan" — du wirst ja von der Nennung bereits ge­lesen haben. Da hast du gleich einen guten Tip: „Goldfasan" wird unter Eingeweihten als Favorit bezeichnet."

„Danke. Ich kann aber keinen Gebrauch davon

glauben."

Eine kurze Pause entstand. Dann klang es wie­der durch den Draht her:

„Sag mal, Bubi, du hast wohl Angst — was?"

Wieder spürte Günter das dumpfe Brausen im Kopf und das plumpe Schlagen des Herzens.

„Angst? Ich? Vor was denn? Vor wem denn?"

„Vor mir oder vor fönst jemandem vielleicht nicht, aber — vielleicht vor dir selber ..."

Günter quälte sich ein Lachen ab. Er wußte nicht, wie fremd und unnatürlich es klang.

„Ich habe in meinem ganzen Leben noch keine Angst gehabt. Und vor mir selber gleich gar nicht."

„Um so besser. Also du kommst wirklich nicht?"

Die Deutschen Eisenbahnen

1850

der. Und doch ...

Da meldete die Stimme sich wieder:

„Kennst du vieleicht eine gewisse Mia Rechberg — geborene Scholvin ...?"

Also doch! — Wirklich Mia ...! Günter hatte die dumpfe Empfindung von einem unerwarteten Ueberfall aus dem Hinterhalt. Sein Denken stockte für einen Moment. Ein lähmender Wirbel kreiste brausend in seinem Kopfe. Wie ein plumpes, riesen­haftes Tier sprang sein Herz. Die Füße waren ihm plötzlich schwer wie Blei.

Er riß sich mit Gewalt zusammen. Wie kam Mia hierher? Oder sprach sie von dort unten her? Was wollte sie von ihm? Sie war doch verheiratet, dort unten in Süddeutschland ... Hörer anhängen! Weg!

„Aber du antwortest doch gar nicht, Günter", klang es in fein mühsames Denken, das gar nicht aus'ihm zu kommen, sondern irgendeinem anderen, fremden Menschen $u gehören schien.

Er wollte eben zum Sprechen ansetzen, als wie­der ein Lachen durch den Draht herschwang, dunkel

Nicht müde werden, Annelies?

Vornan von Bernhard Lonzer.

Urheberrechtsschutz: Aufwärts-Verlag, Berlin.

mochte. Diese Stimme

stand fest. Aber wer — wer mochte das sein?

Wie ein zündender Funke kam ihm plötzlich ein Gedanke. „Nein, unmöglich!" verwarf er ihn wie-

ftanöen Napoleon auch noch keine anderen Mittel zur Verfügung, als Julius Cüfar gehabt hatte. Und das war das Entscheidende. Mit un­geheuren Massen allein ließ sich der ungeheure rus­sische Raum nicht überwinden, er blieb der stärkere, er verschlang die Massen, daß sie reißend dahin­schwanden, und so arbeitete die Zeit gegen den un­bändigen Feldherrnwillen. Erst der gebändigte Feldherrnwillen eines Moltke verstand die Kunst, auch ungeheure Massen auf weite Entfer­nungen in Bewegung zu setzen, ohne daß Raum und Zeit ihre beste Kraft verschlangen, bevor sie zum Entscheidungskampf antraten. Er, der mit sei­nem Jahrhundert groß geworden war, begriff früh

schern durch den Draht her.

„Aber Günter ...! Deine Stimme würde ich un­ter Tausenden herauskennen, und du hast wirklich wer dir guten Tag sagen

Auch als die Mutter, von den schweren Lebens­kämpfen der vergangenen Jahre zermürbt, einem Herzleiden erlegen mar, hatte man Annelies bei sich behalten. Sie wurde zur Familie gerechnet und war der Frau Senator eine willkommene Stutze und Gesellschafterin. Nach alldem war es kein Wun­der, daß sie nicht mit dem rechten Frohsinn und der sonnigen, überquellenden Lebensfreude der Ju­gend aufgewachsen war, zumal sie etwas von der verinnerlichten, zurückhaltenden Natur des Vaters geerbt hatte.

Aber nun hatte sich ja mit einem Male alles grundlegend geändert. Nicht nur, daß ihr äußeres Leben eine neue Richtung und Wertung bekom­men würde, vor allem würde der innere Mensch nun endlich zu seinem Recht und zur Entfaltung gelangen. Und die Liebe zu Günter, die man so lange still in sich hatte verbergen müssen, durfte man nun frei bekennen. Man wurde wiedergeliebt und konnte sich in der Sonne dieser gegenseitigen Liebe baden und dehnen wie ein junger Baum im Frühlingslicht. War es nicht, als ob man in den wenigen Stunden ein ganz anderer Mensch gewor­den wäre? Und war das nicht wie ein Wunder, ein unendlich beglückendes, berauschend schönes und fast unfaßbares Wunder?

2. Kapitel.

Die strahlende Vorfrühlingssonne lag wie eine blitzende Wolke von Licht auf der breiten Fassade des mächtigen Kontorgebäudes der Firma Sarto­rius & Söhne, das erst vor reichlich zwei Jahrzehn­ten neu errichtet worden und wenige Minuten von dem alten Patrizierhaus entfernt am Sartorius- Ring gelegen war. Emsiges Leben und Schaffen herrschte in den Räumen. Schreibmaschinen klap­perten, Telephone rasselten, eilige Schritte klangen

Nachdem sich die Eisenbahnlinien bewährt hatten, und das Volk einsehen lernte, welch hohe kulturelle und wirtschaftliche Bedeutung die Eisenbahn besitzt, entstanden in den folgenden fünf Jahren nach der Eröffnung der Strecke Nürnberg — Fürth folgende neue Eisenbahnverbindungen: Leipzig- Dresden (erste Teilstrecke: 24. April 1837, Ge­samtstrecke: 7. April 1849); B erlin —Pots­dam (29. Oktober 1838); Braunschweig — Wolfenbüttel (1. Dezember 1838); Düffel- dorf —Er krath (20. Dezember 1838); Mäg­de b u r g — H a l l e — L e i p z i g (erste Teilstrecke bis Schönebeck: 29. Juni 1839; Gesamtstrecke:

durch die weitverzweigten Räumlichkeiten. Ab und zu hob sich ein Kopf, sah einen Augenblick sehn­süchtig in die strahlende Sonne hinaus und beugte sich sofort wieder zu dem Arbeitsplatz nieder.

Es war eben elf Uhr durch, als die Telephonistin in der Zentrale den etwas selbstbewußten Anruf einer weiblichen Stimme aufnahm.

„Ist Herr Sartorius zu sprechen?"

„Der Herr Senator ober Herr Gunter

Sartorius?" . „

„Ach so — Herr Günter Sartorius natürlich.

',Wen darf ich melden?"

„Namen interessieren Sie nicht. Bitte verbinden Sie mich!" kam es in herrischem Ton zurück.

Schweigend kam die Telephonistin dem Verlangen nC3n dem gemeinsamen Privatkontor ertönte ein doppeltes Zeichen der Telephonglocke, das Gunter galt. Günter war nicht anwesend, daher griff der Senator nach dem Hörer.

„Ja ...?"

Eine kurze Pause des Zögerns entstand.

„Günter ...?" kam es dann wie tn leiser Un­sicherheit aus dem Apparat.

Der Senator lauschte erstaunt der Stimme nach. „Wer ist denn dort?" forschte er.

Wieder entstand eine kurze Pause. „

Ich möchte Herrn Günter Sartorius sprechen , umging die fremde Stimme dann die Frage in offenbarer tiefer Ungeduld.

„Mein Sohn ist nicht hier", erwiderte der Se- nator, ber in einer wichtigen Arbeit unterbrochen worden mar. „Einen Augenblick, ich lasse Sie ver- ^Er"sch°b den chebel der Zwischenschaltung zurück, die Zentrale meldete sich wieder.

Mein Sohn ist drüben im Speicher zwei", sagte er” Geben Sie das Gespräch bitte dorthin!

Günter stand im Gespräch mit dem Magazmoer- walter, als einer der Angestellten zu ihm heran- ^Herr Sartorius, Sie werden am Apparat ge- ^©unter ging hinüber und nahm den Hörer.

Satorius", sagte er kurz und eilig.

"Diesmal wirklich der Herr Gunther Sartorius „"nicht war?" ließ sich eine schwingende Frauen-

Oer Tag der nationalen Golrdarität.

Der Deutsche dient den größeren, idealen Zielen der Gesamtheit durch freiwillige Einord­nung. Das ist das Prinzip des Nationalsozialis­mus. Diese Einordnung, so unverständli.ch der for­mal-demokratischen Anschauung, ist in Wirklichkeit die höhere Demokratie, da schließlich dieser Gedanke nur dann Wirklichkeit wird, wenn er Alle u rn - aßt und alle für einen und einer für alle sich betätigen. Diese Solidarität einer gan­zen Nation, die keinen für zu gut hält, wenn es gilt, für die notleidenden Volksgenossen zu sam­meln, die ferner jeden Deutschen dazu antreibt, sein Scherflein zu geben, ist im nationalen Leben etwas grundsätzlich Neues. Der Deutsche war seit jeher Individualist. Zunächst bildet jeder Deutsche sich elbst und gemäß den eigenen Anlagen aus und kümmert sich wenig oder gär nicht um seinen Neben­menschen. Daher die Zerteilung, die Uneinigkeit, die Sucht, gegen den Mitdeutschen zu kämpfen. Die Geschichte Deutschlands ist eine jahrhundertelange Geschichte eben dieses überspannten Egoismus und der damit verbundenen Schwäche. Wenn wir am Tage der nationalen Solidarität empfinden, daß diese Schwäche abgetan ist und ein großes Ziel, nämlich unsere Volksgenossen durch den Winter zu bringen, im Vordergrund steht, dann dürfen wir doch niemals vergessen, daß Deutsch­lands Menschen, ob Geber oder für den allgemei­nen Zweck Empfangende, nicht eine graue Masse bilden, in der es keine individuellen Unterschiede gibt, sondern zusammengesetzt sind aus einzelnen und starken Persönlichkeiten, von denen jede im Dienste des Allgemeinwohls steht. Dieser Zug einer verfeinerten Demokratie drückt sich dahin aus, daß gerade die führenden Persönlichkeiten heute im Volke stehen. Die sammelnden Männer des Staates fühlen sich eins mit allen Deutschen in der werk­tätigen Liebe, die Männer der Feder, der bildenden Kunst, des Theaters und Films, die sonst gerade darin Befriedigung finden, daß sie individuell­schöpferisch sind, beweisen an diesem Tage ihre Verbundenheit mit dem ganzen Volke, aus dem ih­nen gerade die Kraft zufließt, mit der sie sonst ihr Werk gestalten. Ein Gedanke durch­strömt 2lHe: daß jeder Einzelne ohne die Un- terordnung unter das Allgemeinwohl und im Volksgefüge ein Nichts ist und seine Arbeit un­fruchtbar. Wir haben lange gebraucht, um diese nationale Solidarität zu erreichen, aber jetzt ist sie der Strom, der alle zusammenschließt und die Na­tion lebendig und schöpferisch erhält. Während in den Demokratien des Westens jede Gruppe sich ae- gen die andere abschließt und ihren Gruppenindi- Dibualismus in Grenzstreitigkeiten mit anderen Gruppen verficht, ist durch die Schöpferkraft des Führers bei uns ein friedlches Zusammenwirken und Zusammenstehen Aller erreicht worden. Das ist das deutsche Wunder, das heute am Tage der natio­nalen Solidarität in einer Tat praktischer Nächsten- liebe sich auswirken wird.

am vereinten Widerstand und Unverstand des bun­desstaatlichen Partikularismus und des parlamen­tarischen Kastengeistes. Das Kaiserreich mußte eher zerbrechen, ehe die deutschen Bahnen das werden konnten, was von Anfang an ihre Bestimmung war: Klammern zur Festigung der Reichseinheit, im Eigenbefitz des Reiches.

Ein Jahrhundert lang, seit zwischen Nürnberg und Fürth die erste deutsche Eifenbahn in Betrieb gesetzt wurde, hat die Axt an der Wurzel der deut- chen Kleinstaaterei gelegen. Und erst in unseren Tagen ljat sie ausholen können zum letzten Schlag, der die Hoheitsstöcke an den deutschen Binnen­grenzen endgültig niederlegte. Was in der Zwischen­zeit die deutsche Eisenbahn in rastloser Arbeit ge­leistet hat, um Deutschland vom unfruchtbaren Wege längst veralteter Kleinstaaterei ab und auf den Weg des allein zeitgemäßen, staatlichen Groß­betriebs zu bringen, das steht hinter dem Wirken der Staatsmänner und Heerführer, das dem glei­chen Ziele galt, in keiner Weife zurück.

Hundert Zchre Eisenbahn.

Bon Dr. Paul Harms.

Wo scheiden sich eigentlich Altertum und Neuzeit? Auf Jahr und Tag genau läßt sich das natürlich nicht errechnen, und die Geschichtsschreibung schiebt dazwischen vorsichtshalber ja noch das Mittelalter ein. Aber daß das Altertum um mindestens an­derthalb Jahrtausende hinter uns zurückliegen müßte, ist doch wohl allgemeine Ansicht.

Nun gibt es aber noch eine andere Betrachtung als die landläufig geschichtliche. Und unter deren Gesichtspunkt gesehen, liegt das Altertum gar nicht soweit zurück. Das ist die Wertung nach dem ver­änderten Tempo des Lebens. Für sie kennzeichnet sich das Altertum dadurch, daß für die Fortbewegung von Personen und Sachen, also für den Verkehr der Menschen untereinander und den Austausch der von ihnen erzeugten oder gewonne­nen Güter nur die eigene Muskelkraft oder die Muskelkraft der Tiere, und dann noch die Kraft des Windes und des fließenden W a f f e r s zur Verfügung stand. Wer eine Reife zu tun hatte, griff zum Wanderstab oder sattelte fein Pferd, mietete einen Platz im Wagen oder auf einem Schiff. Und wer ein Gut verschicken wollte, beauftragte damit einen Menschen, der an seiner Statt die Reise machte, gleichfalls zu Fuß, zu Pferd, zu Wagen oder zu Schiff. Andere Mittel zur Fort­bewegung kannte der Mensch nicht, wenigstens nicht im Alltag des praktischen Lebens, wo hart im Raume sich die Sachen stoßen. Die Flügel des Ika­rus und der Zaubermantel des Doktor Faust ge­hören ins sonntägliche Reich der Kunst — oder der Zauberei, die auch eine Kunst ist.

Dieser Zustand ist unverändert geblieben, bis in die Zeit vor hundert Jahren. Und bis dahin reicht, jedenfalls technisch gesehen, das Altertum. Erft in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts beginnt die

weg hat! Du bist ja ganz blaß geworden Bubi! „So? Schade!

Freust du dich denn gar nicht ein bißchen? 1 (Fortsetzung folgt!)

Von 1835 bis Ende 18^5 eröffnete Eisenbahnen . 18*t6 . . 1850 .

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