Nr. 182 vierter Blatt

Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Oberhessen)

Samstag. 7. August 1937

Zeppelin-Luftschiff „Viktoria Luise" in Gießen am 27. Oktober 1912.

Geländes in die Hände

Der

bewerb mit den übrigen deutschen

von dem Gedanken, daß

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und aber trotz schen Nöte

In diesem Jahre werden es 25 Jahre, daß Gie­ßen den Besuch des Zeppelin-Luftschiffes „Viktoria Luise" hatte. Dieses Ereignis regt zu der Frage an, wie es kam, daß unsere, im Vergleich zu anderen Städten des Reichs kleine Stadt schon so frühzeitig an den innerdeutschen Luftverkehr angeschlossen wurde, und roonn der Gedanke dazu auftauchte und zur Tat wurde.

Am 1. Juni 1911 schloß sich in Gießen, angeregt durch die Jnternatlonale Luftschiffahrts-Ausstellung in Frankfurt a. M im Jahre 1908, durch die Fahr­ten der Zeppelin-Luftschiffe und durch das zuneh­mende Interesse der Bevölkerung an der Eroberung der Luft, eine Anzahl von Männern zu dem „Ver­ein für Luftschiffahrt" zusammen. Der neue Verein, der anfänglich eine Ortsgruppe des in Marburg bestehenden „Kurhessischen Vereins für Luftschif­fahrt" war, machte sich am 2 9. April 1912 un­

zu begeistern, hat die Nachkriegszeit der schweren politi- und wirtschaftlichen überstanden, beseelt

der Stadt leicht ermöglichen.

Da trat noch im letzten Augenblick eine Schwie­rigkeit auf’ Darmstadt ging ebenfalls mit dem Gedanken um, einen Flugstützpunkt zu errichten, und es war nicht ganz leicht, in dieser Angelegen-

Freiballon-Aufstieg in Gießen Anfang 1914.

nehmen konnte und der Stadt Gießen auch als be­liebter Ausflugsort zur Zierde gereichte.

Am 5. Juli 1925 konnte der Flughafen G i e- ß e n in feierlicher Weife eingeweiht und das am Tage zuvor von Frankfurt eingeholte Junkers- flugzeug Type F 13 auf den Namen „G i e - ß e n" getauft werden.

Die staatlichen Behörden, die Stadt, der Verein für Luftfahrt, der Arbeitgeberverband, eine Reihe von Firmen und Einzelpersonen hätten die finan­zielle Voraussetzung für den Anschluß Gießens an den innerdeutschen Luftverkehr geschaffen, und so konnte die L u f t o e r k e h r - A G. - O b e r Hessen- Lahngau nach monatelangen Verhandlungen auf

Leutnant v. Hid essen, im Flugzeug rechts stehend (ein Darmstädter Dragoner) mit seinem Flugzeug beim Prinz-Heinrich-Flug 1912.

ter dem Namen „Verein für Luftfahrt" selbständig und trat als solcher dem unter dem Pro­tektorat des damaligen Großherzogs von Hessen stehenden „Großherzoglich Hessischen Verband für Flugwesen" bei.

Dem neuen Verein, der sich anfänglich in der Hauptsache dem Freiballonsport mit ermie- teten Ballonen widmete, gelang es am 27. Oktober 1912, das Zeppelin - L u f t s ch i f f „V i k t ä«r i a Luise" zu einer Fahrt von Frankfurt nach Gie­ßen und zurück zum Preise von 4000 Mark zu chartern und dadurch der Stadt Gießen und der Provinz Oberhessen zu einem Erlebnis zu verhelfen, das wohl allen — und es waren Zehntausende, die damals in Gießen zusammenströmten — unvergeß­lich bleiben wird. Die Landung fand auf dem Trieb statt, der damals noch seine ursprüngliche Größe hatte. Bei dieser Gelegenheit führte der Flieger S t ö p h a s i u s auf einem Grade - Eindecker seine ersten Rundflüge vor. Wie bescheiden war man damals noch in seinen Ansprüchen, die man an eine derartige Vorführung stellte!

Obwohl die militärischen Stellen ursprünglich der Kriegsverwendbarkeit der Zeppelin-Luftschiffe ziem­lich ablehnend gegenüberstanden, wurde im Jahre 1912 das erste Luftschiff „L 1" in den Dienst der Kaiserlichen Marine gestellt. Da auch die Flugzeuge immer mehr vervollkommnet wurden, regte in dem gleichen Jahre das Kriegsministerium, Allgemeines Kriegsdepartement, bei den Gruppenvereinen der Luftfahrt, u. a. auch bei der Südwestdeutschen Gruppe an, in ihren Gebieten Flugstützpunkte zu errichten, wobei Subventionen in Aussicht gestellt wurden, sofern die Städte bzw. Vereine den Bau und die Unterhaltung nicht freiwillig übernehmen könnten. , .

Am 10. Mai 1912 fand der P r i n z - H e l n r i ch- Flug statt, der von der Südwestdeutschen Gruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes als Wettbewerb veranstaltet wurde, in Wiesbaden begann, aus einer

„18. Rhön."

Noch einmal ein großer Tag.

Gießener Professoren fliegen am 4. Juli 1925 vom Gießener Flugplatz ab nach Dessau, um dort Professor Junkers die Ernennung zum Gießener Ehrendoktor zu überbringen.

Das erste Junkers-Flugzeug landet auf dem Gießener Flugplatz am 4. Juli 1925.

vorletzte Tag des 18. Rhön-Segel-Wettbe­werbes stand im Zeichen großartiger Leistungssteige­rungen. Die Teilnehmer am Zielfern-Segelflug Wasserkuppe—Berlin—Wasserkuppe setzten zum Endspurt ein und auch die übrigen Zielstreckenflie-

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für ein Zeppelinluftschiff und mehrere Flugzeuge Platz bieten sollte.

Diese Bereitwilligkeit wurde vom Kriegsmini­sterium und Generalstab freudig begrüßt, die Un­terstützung der Stadtver­waltung gerne gewährt und sofort mit den Vor­bereitungen begonnen, die Pläne für die Veranke­rungsstelle des Luftschif­fes und der Flugzeughal­len und Werkstättenein­richtung fertiggestellt und die Angebote der Baufir­men eingeholt.

Da brach der Welt­krieg aus, und mit ihm fiel der Plan der Errich­tung des Flugstützpunk­tes auf dem Trieb ins Wasser. Das Diktat von Versailles gab der in so hoffnungsvollem Auf­stieg befindlichen deutschen Luftfahrt den Todesstoß.

Dadurch schien auch die Tätigkeit des Vereins für Luftfahrt in Gießen been­det zu fein, zumal der Verein seinen im Jahre 1914 erworbenen Frei­ballon bei Kriegsbeginn der Militärverwaltung ausgeliefert hatte.

Der Verein, der es in der kurzen Zeit seines Bestehens gut verstanden hatte, Staat, Stadt und Bevölkerung von Gießen für den Gedanken der Luftfahrt zu gewinnen

wasier zu sehr ausgesetzt. Außerdem war der Bo­den landwirtschaftlich zu wertvoll.

Trotzdem veranstaltete der Verein am 26. Okto­ber 1924 auf dem G e - lände hinter dem

Amtsgerichtsge- b ä u d e einen Flug- tag, um festzustellen, ob nicht doch die Wiesen durch geeignete Entwässe­rungsanlagen zu einem Flugstützpunkt geeignet seien. Eine Iunkersma- schine wurde gechartert, diese sank aber bei der Landung in dem weichen Wiesenboden ein, und nur der Geschicklichkeit des Flugzeugführers war es zu verdanken, daß Maschine und Insassen keinen Schaden erlitten. Am nächsten Tag standen die Wiesen infolge des Regens der letzten Zeit unter Wasser. Dadurch schied dieses Gelände end­gültig aus.

Die Suche nach einem geeigneten Landeplatz ging weiter. Da tauchte der Ge­danke auf, ob nicht der „Stolze Morgen", da, wo im Juli ‘ 1915 das Schütte - Lanz - Luft - schiff in Trümmer ge­gangen war, geeignet fei. Eine eingehende Unter­suchung hatte den Erfolg, daß diese Wiesen nach Lage und Größe und nach der Beseitigung eines kleinen Waldstückes und geeigneter Entwässe­rung wohl in Frage kä­men. Da hier gerade die Feldbereinigung im Gange war, ließ sich eine Ver­einigung des benötigten

heil die Belange der Stadt Gießen, die in oer- kehrspolitischer Beziehung auf dem Schnittpunkt wichtiger Verkehrswege von Nord nach Süd und Oft nach West viel günstiger lag als Darmstadt, bei der hessischen Regierung durchzusetzen.

Am 3. Februar 1925 stellte die Stadt Gießen das Gelände am „Stolzen Morgen" zur Verfügung, übernahm in großzügiger Weise dessen Instand­setzung, den Bau der ersten Unterkunftsräume und später auch die Errichtung des reizenden Verwal­tungsgebäudes, das, was praktische Einrichtung und innere Ausstattung anlangte, damals den Wett- ' Flughäfen auf­

Vorprüfung und drei Tagesflügen, ferner einer zweitägigen militärischen Aüfklärungsübung bestand und in Straßburg endete. Es war in der Hauptsache eine militärische Uebung, bei der Führer, Maschine und Motor einer außerordentlich schweren Prüfung unterzogen wurden.

Dem Verein für Luftfahrt in Gießen war es gelungen, daß unsere Stadt Gießen bei diesem Flug als Zwischenlandungsstelle einge­schoben wurde, deren Organisation von den leiten­den militärischen. Stellen als vorbildlich bezeichnet wurde. Auch hierbei diente der Trieb als Lande­platz.

Dieser Erfolg gab dem Verein für Luftfahrt den Mut, in Ausführung der vom Kriegsministerium gegebenen Anregung auf dem Trieb einen Flug­stützpunkt zu errichten, der für das im Jahre 1914 in hiesiger Gegend geplante Kaisermanöver fertiggestellt werden und

2SJahre im Dienst an -er Luftfahrt

Wie Gießen zu seinem Flughafen kam.

doch einmal wieder eine Zeit kommen würde, in der auch die deutsche Luft­fahrt ihre Flügel wieder frei recken könnte. Er widmete sich nunmehr der Jugend in der Ausbil­dung des S e g e l f l u g s. Das kleine Vermögen des Vereins war der Inflation zum Opfer gefallen. Das Barometer der deutschen Innenpolitik stand auf Sturm, das gewaltige Werk Bismarcks schien

ger zeigten sich von der besten Seite. Wieder wohn­ten zahlreiche Zuschauer und Gäste — unter ihnen der Regierungspräsident von Kassel, von Montbart, und alle Landräte seines Regierungsbezirks — dem Flugbetrieb bei. Auch Generalleutnant Christiansen, der Korpsführer des NSFK., traf auf der Wasser­kuppe ein. 61 Starts wurden am Freitag durchge­führt, sämtlich mit Anmeldung von Zielstreckenflügen.

Das württembergische Segelflieger-Gelände Horn- berg (195 Kilometer) wurde von den Berlinern Haase und Philipp angeflogen, während Beck-Stutt­gart, Dr. Janke-Gießen, Bräutigam-Steinert in ihrem Doppelsitzer und Treuter-Weimar mit 219 Kilometer Neuburg a. d. Donau erreichten. Nach dem bayerischen Segelflieger-„Paradies" Hesselberg (164 Kilometer) gelangten Graf von Treuberg- München, Medicus-Nürnberg und die beiden Bres­lauer van Husen-Sauerbier in ihrem Doppelsitzer. Auf dem Augsburger Flughafen setzte nach 250 Kilometer der Breslauer Blech auf und nach Ulm a. d. Donau (232 Kilometer) segelte Kracht-DVL. Aachen und Osann-Darmstadt. Bis in die Nähe von Neuburg gelangte mit 207 Kilometer der Nach­wuchssegelflieger Baier von der Deutschen Luft­hansa. Nicht weit von Ellwangen ging nach 164 Kilometer der Hannoveraner Siebert nieder. Auch Schwäbisch-Hall (164 Kilometer) war wieder Ziel einiger Streckenflüge, die von Seele-Darmstadt, Rut- hard-DVL. und Wilhelm-Frankfurt durchgeführt wurden. Münch-Dresden erreichte Nürnberg (140 Kilometer), Steinig-Breslau kam nach Bad Mer­gentheim (115 Kilometer), Kuhn-Danzig flog nach Ansbach (141 Kilometer) und Güffefeld-Hamburg landete bei Forchheim (124 Kilometer).

Zwei Piloten flogen nach München.

Nach den bisher vorliegenden Landemeldungen haben die Piloten Ludwig-Weimar und Kurt Schmidt-München mit 294 Kilometer die T a - gesbeftleistung aufgestellt. Ihnen glückte mit dieser Strecke zum erstenmal ein Segelflug von der Wasserkuppe nach dem Flughafen München-Ober- wiesenfeld. Der Stuttgarter Knöpsle kam mit 228 Kilometer nach Günzberg a. d. Donau. Schroben­hausen bei Ingolstadt (230 Kilometer) wurde ange­flogen von dem jungen Ostpreußen König. Die in der Führung der Gesamtwertung kaum noch einzu­holenden Münchener Piloten Karch-Zimmermann legten in ihrem Doppelsitzer 154 Kilometer zurück und landeten bei Schwäbisch-Hall.

Auch Heidrich erreichte die Wasserkuppe.

Nachdem der Hamburger Huth bereits am Don­nerstag im Rahmen des „Luftrennens" Waffer- kuppe—Berlin—Wasserkuppe das Ziel erreicht hatte, flog auch Heidrich-Düsseldorf am Freitagnachmittag 17.20 Uhr die Wasserkuppe in der vorgeschriebenen Höhe von 500 Meter an und setzte seinen Flug dann in der Richtung Erfurt—Meiningen fort.

Fallschirmabsprung aus 3000 Meter höhe.

Die beiden Piloten Peters (Darmstadt) und Leng- ler (Frankfurt) hatten am Freitag bereits in der Gegend des kleinen Rhön-Städtchens Bischofsheim die Höhe von 3000 Meter erreicht. Hier merkten sie plötzlich, daß ihre Maschine (sie flogen in einem Doppelsitzer) nicht mehr voll aktionsfähig war. Sie sprangen im Fallschirm ab. Während Peters glück­lich den Boden erreichte, blieb Lengler in den hohen Baumkronen hängen. Nach einer Stunde konnte auch er unverletzt geborgen werden.

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Die Gesamtstreckensumme der am Freitag zurück- gelegten Segelflüge von der Wasferkuppe aus be« trug 7000 Kilometer.

in Trümmer zu gehen.

Da sah sich am 4. April 1924 das Reichsver­kehrsministerium durch die verworrenen Zustände im Reich veranlaßt, u. a. auch an die Stadtver­waltung Gießen das Gesuch zu richten, einen flug- planmäßigen Kurierdienst einzurichten „für den Fall, daß die sonstigen fahrplanmäßigen Verkehrsmittel aus innenpolitischen Gründen ver­sagen sollten"! Es war geplant, nicht nur Personen, sondern auch Post durch Kleinflugzeuge zu be­fördern. Es ist nicht ohne Reiz, sich jene Zeit der Wirren, Streiks, Aussperrungen und Unruhen, die unser ganzes Wirtschaftsleben hemmten, ins Ge­dächtnis zurückzurufen und Vergleiche mit der Gegenwart anzustellen.

Die Stadtverwaltung setzte sich auf Grund dieser Anregung mit der Gießener Handelskammer und dem Verein für Luftfahrt in Verbindung mit der Bitte, entsprechende Vorschläge zu unterbreiten. Der Verein nahm die Bearbeitung sofort freudig in die Hand. Als Sachverständige wurden zwei Pilsen der Junkerswerke in Dessau und der Süddeutschen Luftverkehrs-AG. Frankfurt zur Prüfung der etwa in Betracht kommenden Geländeftreifen herange­zogen. Hierbei erwies sich der Trieb wegen seiner Unebenheit, wegen der Nähe des Waldes nament­lich an der Grünberger Straße und der elektrischen Leitungen für ungeeignet, das Gelände hinter dem Gerichtsgebäude und zwischen dem Schiffenberger Weg und dem Klingelbach für zu feucht^ das Ge­lände zwischen den Kliniken und dem Bergwerks­wald für zu ungleichmäßig und die Flache zwilchen der Krofdorfer Straße und der Lahn dem Hoch­

gesunder Grundlage den Ausbau und die Förderung des Luftverkehrs in die Hand nehmen.

Auf diese Weise wurde — damals allerdings noch unbewußt — vor- und mitgearbeitet an einer gro­ßen Aufgabe, die zu stellen und zu erfüllen erst dem Führer und Reichskanzler und feinem dan­kenswerten gewaltigen Aufbauwerk möglich war.

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